21. april -- Muntlig sp�rretime Trykt 30/4 1999 1999 2774 M�te onsdag den 21. april kl. 10 President: G u n n a r B r e i m o D a g s o r d e n (nr. 77): 1. Sp�rretime � muntlig sp�rretime 2. Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Ellen Gjerpe Hansen, Sverre J. Hoddevik og Petter L�vik om � konkurranseutsette riksveiferjesambandene (Innst. S. nr. 137 (1998�99), jf. Dokument nr. 8:24 (1998�99)) 3. Innstilling fra samferdselskomiteen om virksomheten til Posten Norge BA (Innst. S. nr. 139 (1998�99), jf. St.meld. nr. 16 (1998� 99)) 4. Innstilling fra samferdselskomiteen om NSB BAs virksomhet (Innst. S. nr. 138 (1998�99), jf. St.meld. nr. 19 (1998� 99)) 5. Referat Presidenten: Representanten Astrid Marie Nistad, som har v�rt permittert, har igjen tatt sete. Den innkalte vararepresentant for Buskerud fylke, Gerd Johnsen, har tatt sete. Det foreligger tre permisjonss�knader: -- fra representanten Steinar Bastesen om permisjon i ti� den fra og med 26. april til og med 28. april for etter invitasjon � delta i en internasjonal fiskeriutviklings� konferanse i Abidjan, Elfenbenskysten -- fra representanten Arne Lyngstad om permisjon i da� gene 26. og 27. april for � delta i en studietur i regi av Atlantic Association of Young Political Leaders (AAYPL) til USA -- fra representanten Bj�rn Hern�s om permisjon i dage� ne 27. og 28. april for � delta i en studietur i regi av Folk og Forsvar til Brussel Etter forslag fra presidenten ble enstemmig besluttet: 1. S�knadene behandles straks og innvilges. F�lgende vararepresentanter innkalles for � m�te i permisjonstiden: For Hedmark fylke: Magnhild Afseth Olrud For Nordland fylke: Arvid Falch For Nord�Tr�ndelag fylke: Astri Wessel Presidenten: Representanten Sverre J. Hoddevik vil framsette et privat forslag. Sverre J. Hoddevik (H): P� vegne av representanten Lars Arne Ryssdal og meg selv vil jeg fremme forslag om at gebyrfinansierte kommunale tekniske tenester skal konkurranseutsettes, p�legges revisjon og prises i hen� hold til forbruk. Presidenten: Forslaget vil bli behandlet p� regle� mentsmessig m�te. S a k n r . 1 Sp�rretime -- muntlig sp�rretime Muntlig sp�rretime Presidenten: Stortinget mottok mandag meddelelse fra Statsministerens kontor om at f�lgende regjerings� medlemmer vil m�te til muntlig sp�rretime: -- statsr�d Peter Angelsen -- statsr�d Eldbj�rg L�wer -- statsr�d Dagfinn H�ybr�ten De annonserte regjeringsmedlemmer er til stede, og vi er klare til � starte den muntlige sp�rretimen. De representanter som i tillegg til de forh�ndsp�meld� te �nsker � stille hovedsp�rsm�l, bes om � reise seg. -- Ingen har reist seg. Vi starter da med f�rste hovedsp�rsm�l, fra represen� tanten John I. Alvheim. John I. Alvheim (Frp): Mitt sp�rsm�l g�r til den �rede helseminister. Etter 60 �rs bruk av antibiotika registreres det n� b�de i inn� og utland bakteriegrupper og basiller som er resi� stente mot behandling med antibiotika. Noen av disse bakteriene, eksempelvis multiple resistente stafylokokk� stammer, har allerede gjort inntog ved svenske sykehus og er s�rlig alarmerende. Det er bare et tidssp�rsm�l n�r vi vil stifte bekjentskap med disse bakteriene i norske sy� kehus. I denne situasjonen er det derfor s�rdeles bekym� ringsfullt � registrere at de fleste av v�re sykehus ikke har forskriftsmessige isolat for � isolere disse pasientene fra den �vrige pasientmasse, og jeg vil sp�rre helseminis� teren hva han har tenkt � gj�re med dette alvorlige pro� blemet. Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Jeg deler representan� ten Alvheims syn p� alvoret i sp�rsm�let om antibiotika� resistente bakterier. Derfor har ogs� denne regjeringen tatt et politisk initiativ til � f� etablert en handlingsplan mot antibiotikaresistens i norsk helsevesen. Det er bevil� get 5 mill. kr til dette form�let p� statsbudsjettet for 1999, og Regjeringen har hatt en gruppe som har utredet grunnlaget for en samlet plan for hvilke tiltak som kan v�re hensiktsmessige i � bekjempe resistensutviklingen mot antibiotika. Det g�r for det f�rste p� mindre og rikti� gere bruk av antibiotika, fordi all bruk av slike medika� menter �ker risikoen for resistens, for det andre gjelder det prioritering av forebyggende tiltak for � begrense opptreden av infeksjoner, og for det tredje g�r det p� � hindre at antibiotikaresistens spres via forflytning av bio� logisk materiale. Med hensyn til dette siste punktet er ogs� retningslinjene for og oppf�lgingen av sykehusenes standard n�r det gjelder dette viktige smittevernomr�det, en del av det det arbeides med i denne handlingsplanen. John I. Alvheim (Frp): Jeg takker helseministeren for svaret. Forhandlinger Stortinget nr. 186 21. april -- Muntlig sp�rretime S 1998�99 1999 2775 (Alvheim) Jeg er glad for at arbeid er p� gang, men det haster virkelig n�r det gjelder � f� forskriftsmessige isolat i alle v�re nor� ske sykehus. Har helseministeren s� langt skaffet seg oversikt over hvilke sykehus som mangler et forskrifts� messig isolat eller flere, slik at vi er i stand til � forebygge det som vil skje -- sannsynligvis om ikke s� lenge -- ved norske sykehus? N� er jeg kjent med at flere norske sykehus som mangler isolat -- i hvert fall sier de det -- ikke har midler til � etablere slike isolater. Jeg mener at disse isolatene m� etableres umiddelbart, koste hva det koste vil. Hva vil helseministeren i s� fall gj�re for � sikre at norske syke� hus i l�pet av innev�rende �r har p� plass disse isolate� ne? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Som sagt inneholder dette arbeidet som vi n� har satt i gang, en handlingsplan for bekjempelse av antibiotikaresistens. Det er bevilget penger, og det arbeides med � utvikle et overv�kingssys� tem som nettopp skal v�re med og kartlegge problemet i sin fulle bredde, og v�re med og overv�ke problemet. Handlingsplanen vil angi konkrete tiltak n�r den blir endelig fastsatt, og da vil ogs� tiltak rettet mot sykehuse� ne v�re en del av det. Det er det jeg kan svare p� dette tidspunkt og p� dette grunnlag. Presidenten: Vi g�r til neste hovedsp�rsm�l. Haakon Blankenborg (A): Eg skal f� stille eit sp�rs� m�l til forsvarsministeren, og utgangspunktet er Kosovo. Grunnen til at NATO gjekk inn i den konflikten var eit �nske om � medverke til � stoppe den aukande tendensen til overgrep mot sivilbefolkninga i Kosovo. No er det viktig � f� dei serbiske styrkane ut og flyktningane tilba� ke inn i Kosovo, og dermed leggje grunnlaget for politis� ke l�ysingar p� Kosovo�konflikten. Sett fr� ein milit�r synsvinkel: Korleis vurderer for� svarsministeren situasjonen i Kosovo no? Har utviklinga g�tt i den retninga som ein hadde h�pa? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: F�rst vil jeg ta fatt i det vi kanskje h�pet p�. Jeg tror de fleste av oss h�pet at dette skulle bli en kortvarig operasjon, men det er blitt en krig som ser ut til � dra lenger ut enn vi nettopp hadde h�pet. Vi vet at vi n� er inne i en fase 2 +, p� grunn av at det har v�rt v�rforhold som har tilsagt at man s� langt ikke har kunnet gjennomf�re aksjonene p� den m�ten man hadde forutsett. Vi vet at Milosevics integrerte luftfor� svarssystem er satt ut av spill. Vi vet ogs� at drivstoff� mangelen begynner � bli synlig, i hvert fall p� litt sikt. Vi vet at en del av infrastrukturen som man ellers ogs� bru� ker for � f�re forsyninger inn, begynner � f� s� store ska� der at det er vanskelig � gjennomf�re tilf�rsler. Og vi vet, i sum, at Milosevic er svekket. NATOs bombing vil helt �penbart n� komme til � f� effekt raskt fordi vi n� er kommet s� langt ut i fase 2 som vi er, s� vi vil nok se en effekt av dette forh�pentligvis i den n�rmeste tid. Men det er umulig for meg � g� inn p� et mer detaljert niv� enn dette og si hva de direkte f�lgene av de milit�re ope� rasjonene er. Haakon Blankenborg (A): Det vi d� kan sl� fast, er at forsvarsministeren ikkje er samd med dei som no mei� ner � kunne sl� fast at dette har vore ein mislykka aksjon -- snarare tvert om har aksjonen hatt sin verknad, og den vil f� sterkare verknad framover, s� forsvarsministeren ser ei l�ysing p� grunn av denne aksjonen. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Aller helst h�per jo jeg, som alle andre, at vi skal f� til en l�sning p� denne kon� flikten gjennom diplomatisk og politisk p�virkning. Men vi kan alts� ikke bed�mme denne aksjonen eller krigen forel�pig i en fase 2, n�r vi vet at det er en totalstrategi for en ny fase, og hvor NATO�landene samlet sier at det n� er viktig � gjennomf�re hele operasjonen f�r vi kan trekke en konklusjon om hvorvidt den er mislykket eller ikke. Presidenten: Det blir oppf�lgingssp�rsm�l -- Carl I. Hagen. Carl I. Hagen (Frp): Av debatten i flere land g�r det n� klart fram at man ikke kan utelukke at NATOs �verst� kommanderende p� et eller annet tidspunkt vil anmode om adgang til � bruke og � f� tilgang til bakkestyrker. Vil forsvarsministeren bekrefte at Forsvarsdeparte� mentet har iverksatt det n�dvendige forberedelsesarbeid, slik at man ikke har mistet tid dersom det p� et senere tidspunkt fra NATOs milit�re ledelse fremkommer et �nske om tilgang til bakkestyrker, og at ogs� Norge har gjort det forberedelsesarbeid som er n�dvendig, i og med at vi eventuelt vil basere oss p� frivillige mannskaper? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Jeg g�r ut fra at Hagen ikke tenker p� de bakkestyrkene som vi eventuelt skal bi� dra med, i den grad vi kan, hvis det er snakk om � g� inn etter at man har kommet til en forst�else om � g� inn. Re� presentanten snakker antakelig da om de som vil m�tte v�re en forsterkning av luftkrigen. Det er faktisk s�nn at det foreg�r diskusjoner om bak� kestyrker i mange milj�er mellom enkeltpersoner fra for� skjellige deler av verden. Men i Norge har vi ikke i NATO�sammenheng -- i NATOs organer -- f�tt beskjed om � forberede dette. Det er ingen problemstilling som er aktuell. Hvorvidt vi da p� dette tidspunkt skal begynne � forberede, er et sp�rsm�l om vurdering. Jeg regner med at n�r vi fra Regjeringen -- statsministeren, utenriksmi� nisteren og jeg -- reiser til NATOs toppm�te i morgen, vil vi kunne v�re med i en totaldiskusjon om Kosovo�situa� sjonen, hvor ogs� dette -- hvis det blir tatt opp -- selvf�l� gelig skal h�ndteres fra norsk side. Presidenten: Erik Solheim -- til oppf�lgingssp�rsm�l. Erik Solheim (SV): All �re til Regjeringen for at man s� langt har satset alt p� � fors�ke � l�se konflikten langs et diplomatisk spor, bl.a. i tett samarbeid med 186 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2776 Russland. Det er det sporet som m� forf�lges videre, som er det avgj�rende og som kan bringe en l�sning. Samtidig vet alle at det p�g�r en diskusjon om bakke� styrker. Ingen kan late som om diskusjonen ikke p�g�r. Et av de st�rste problemene jeg ser gitt en slik situasjon, er faren for at andre land i omr�det blir trukket ytterligere inn i konflikten. Vi s� at et betydelig antall mennesker i g�r demonstrerte i Sofia -- med en slags Milosevic�venn� lig profil. Jeg vil gjerne sp�rre om hva som m� gj�res fra NATOs side for � sikre et tett samarbeid med Albania, Makedonia, Bulgaria og andre land i omr�det, for � unn� g� at andre kan bli trukket ytterligere inn i konflikten, i en framtidig situasjon hvor eventuelt krigen skulle bli yt� terligere opptrappet. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det er mulig at utenriks� ministeren burde ha svart p� det, og at jeg ikke b�r g� inn i den problemstillingen ut fra den kunnskap jeg har. Jeg har faktisk tiltro til at utenriksministeren h�ndterer disse sp�rsm�l. Vi har ikke diskutert det slik at jeg f�ler jeg kan svare p� det. Presidenten: Dag Danielsen -- til oppf�lgingssp�rs� m�l. Dag Danielsen (Frp): Er det ikke slik at man klart gir uttrykk for at man iverksetter en slik planlegging, at man holder muligheten for � g� inn med bakkestyrker �pen, at man gir signaler om at man iverksetter planlegging -- det i seg selv er jo et vesentlig press p� Milosevic -- i den hen� sikt � komme n�rmere en diplomatisk l�sning? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Jeg har observert at det er en helt normal milit�r tankegang, og at milit�re tenker slik. Dette er en operasjon som er satt i gang som en luft� operasjon, og jeg registrerte s� sent som i dag at b�de den amerikanske presidenten, utenriksministeren og forsvars� ministeren utelukket det � n� g� inn med bakkestyrker, og sa at vi n� m� gjennomf�re den operasjonen vi har satt i gang, og fullf�re den. Men dette vil helt sikkert bli et meget viktig disku� sjonstema p� toppm�tet, hvor det n� er gjort endringer slik at Kosovo ganske s� bredt er satt p� dagsordenen. Presidenten: Vi g�r videre til neste hovedsp�rsm�l. Per�Kristian Foss (H): Mitt sp�rsm�l g�r ogs� til forsvarsministeren, som jeg �nsker god tur sammen med sine to kolleger til NATOs 50��rsjubileum i Washington. Selv om NRK var s� ufine i dag � introdusere den norske forsvarsministeren som Dag Jostein Fj�rvoll, regner jeg med at det er herv�rende L�wer som vil reise. Jeg h�per hun benytter anledningen til � minne om Norges historis� ke rolle som en meget lojal, sterk og fast partner i NATO, og at det alltid har hatt et bredt flertall i Stortinget. Det samme brede flertall st�r n� bak st�tte til NATOs aksjoner i Jugoslavia. Jeg regner med at om det kommer p� dagsordenen, vil forsvarsministeren og de �vrige mi� nistre uttrykke st�tte dersom man allerede n� begynner � planlegge -- hvilket jeg h�per -- det �konomiske Marshall�plan�opplegget som er n�dvendig etter at kri� gen er slutt. Det er like viktig som de diplomatiske for� s�k og selve krigen som n� p�g�r, og jeg regner jo med at dette en gang tar slutt. Dersom sp�rsm�let om bakkestyr� ker kommer opp i uformelle sammenhenger, regner jeg med at forsvarsministeren vil ha et mer offensivt svar enn det hun har gitt i dagens sp�rretime. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Jeg synes det � g� til bruk av bakkestyrker, enten Norge har en mulighet til � delta eller ikke, er en s� stor endring av det som vi allerede po� litisk har debattert, at da vil vi m�tte ta en diskusjon som er ganske grunnleggende i det norske politiske milj� og i Regjeringen. For dette er etter min mening en vesentlig endring av det som til n� har v�rt Norges bidrag i denne krigen. Per�Kristian Foss (H): Jeg er enig med forsvarsmi� nisteren i det, men det er vel ikke f�rst og fremst p� Nor� ge det materielle ansvar for � bidra til slike styrker vil hvile. Det er stormaktene i NATO som her vil m�tte bi� dra. Norges rolle vil v�re � st�tte et eventuelt slikt ved� tak, og p� sin m�te og etter evne bidra. Jeg regner med at det ikke vil v�re noe problem for forsvarsministeren � understreke den norske viljen i s� m�te. Det har sine betenkelige sider, men dessverre er det jo slik at krigen ogs� p� grunn av den etniske rensingen som Milosevic p� sin gruoppvekkende m�te har gjennomf�rt, har gjort at det n� er mer n�dvendig � g� inn p� en eller annen m�te enn det var f�r krigen startet. S� f�r vi h�pe at forsvarsministeren har rett i at luftoperasjonene vil lyk� kes, og at bakkeoperasjoner ikke vil bli n�dvendig. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Hvis det kommer til en diskusjon om bakkestyrker p� NATOs toppm�te, vet vi at 19 demokratiske land m� v�re enige. Det foreg�r jo diskusjoner om dette, og det er til dels stor uenighet i noen politiske milj�er, bl.a. i Tyskland, om hvorvidt det� te er riktig. Men hvis det kommer til en diskusjon, vil vi fra norsk side selvf�lgelig melde de betenkeligheter vi har med hensyn til bruk av bakkestyrker. Hva konklusjo� nen p� en slik diskusjon vil bli, kan jeg ikke si n�. Presidenten: Det blir oppf�lgingssp�rsm�l -- Karin Andersen. Karin Andersen (SV): I en situasjon der Norge fak� tisk er i krig og den norske regjering skal til m�tet i NATO, er det vanskelig for Stortinget � f� beskjed om hva den norske regjeringen faktisk skal der, annet enn at vi skal vente og se hva de andre gj�r. Jeg synes det er oppsiktsvekkende at Regjeringen i s� fall ikke har sam� r�dd om politiske initiativ som skal g� parallelt med mili� t�re initiativ, eventuelt opptrapping eller nedtrapping. Er det slik � forst� at den norske regjering ikke har dr�ftet sine posisjoner f�r de skal reise til toppm�tet -- 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2777 som jeg forst�r forsvarsministeren ogs� skal v�re med p� -- slik at man ser de milit�re og de politiske initiativ full� stendig atskilt og ikke som en helhet for � fors�ke � f� til en l�sning p� konflikten? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det som Regjeringen er helt klar p�, og som det ogs� har v�rt en diskusjon om her i Stortinget, er hvordan vi skal forholde oss til de for� skjellige elementer i det strategiske konsept. Der har vi klare politiske holdninger, som vi ogs� har f�tt tilslutning til i Stortinget. N�r det gjelder dette toppm�tet, har det jo endret ka� rakter, og det endrer karakter nesten fra dag til dag. Kosovo er satt p� timeplanen, og den norske regjering ved statsministeren har meldt at i tillegg til det vi n� gj�r i Kosovo, er det viktig � fokusere p� Russlands rolle, p� OSSEs rolle og p� FNs rolle, samtidig som vi vet at uten� riksministeren er aktiv p� vegne av den norske regjering n�r det gjelder � v�re med og bidra til � finne diplomatis� ke l�sninger. Presidenten: Da g�r vi videre til neste hovedsp�rsm�l. Einar Olav Skogholt (A): Jeg vil f� rette mitt sp�rs� m�l til helseministeren. I Stortinget har det v�rt bred enighet om � satse p� el� dre og helse. Mange fylkeskommuner som er sykehus� eiere og ansvarlige for den l�pende sykehusvirksomhe� ten, sliter tungt �konomisk. Fylkeskommunene har plan� lagt sin virksomhet for 1999 p� bakgrunn av de framlegg som man kom med i statsbudsjettet. Helse� og sosialde� partementet har i mars m�ned i �r besluttet � redusere takstene for poliklinisk virksomhet med 4 pst. fra 1. april. Dette vil inneb�re at fylkeskommunene f�r redusert sine inntekter med mange millioner kroner. Ser statsr�den det uheldige i at man reduserer overf�ringene midt i et bud� sjett�r, samtidig med at det stilles krav til �kt pasientbe� handling og reduserte ventelister? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Det er riktig det som representanten Skogholt tar opp, at n�r det gjelder poli� klinikktakstene ved norske sykehus, har det v�rt n�dven� dig � foreta en nedjustering. Det har sammenheng med at aktivitetsveksten fra 1998 og inn i 1999 har v�rt st�rre enn det som var forutsatt da budsjettet ble vedtatt. Dette er en budsjettstyrt ordning, s� for � holde budsjettramme� ne p� dette omr�det, har det v�rt et n�dvendig grep. Det� te m� imidlertid ses i sammenheng med sykehusfinan� sieringen for �vrig, hvor aktivitetsveksten ogs� har v�rt st�rre enn det som opprinnelig var planlagt. Dette vil vi fra Regjeringens side komme tilbake til Stortinget med i forbindelse med revidert nasjonalbudsjett, som vi sa da budsjettet ble vedtatt. Einar Olav Skogholt (A): Jeg vil f� takke statsr�den for svaret. Mange fylkeskommuner sliter jo ogs� tungt �kono� misk med bakgrunn i det l�nnsoppgj�ret og de rentekost� nadene man hadde i 1998 uten � f� det kompensert. Den reduksjon som Helsedepartementet n� har foretatt over� for fylkeskommunene, inneb�rer f.eks. at Nord�Tr�nde� lag fylkeskommune taper 6�7 mill. kr. i innev�rende �r, Hedmark fylkeskommune 4�5 mill. kr og Oppland fyl� keskommune 6�8 mill. kr. Disse pengene skulle ha v�rt brukt til pasientbehandling. M�lsettingen om � �ke pasi� entbehandlingen vil det bli vanskelig � realisere, da over� f�ringene reduseres langt ut i drifts�ret. Mitt tilleggssp�rsm�l til statsr�den vil da bli: Hvilke grep vil statsr�den ta for � hindre en reduksjon i pasient� behandlingen og flere brudd p� ventelistegarantien? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Det er et omfattende sp�rsm�l som representanten Skogholt n� stiller. La meg svare kort, slik jeg har anledning til her. Endringen i poliklinikktakstene er vedtatt for � s�rge for at Stortingets budsjettvedtak knyttet til poliklinikkbe� vilgningen kan overholdes, dvs. at budsjettrammen kan overholdes. Jeg minner om at det har v�rt en viktig for� utsetning for gjennomf�ringen av dette budsjettoppleg� get at man s�ker � holde en streng budsjettdisiplin. For det andre gjennomf�res det en rekke tiltak for � stimulere til �kt pasientbehandling. Det aller viktigste til� taket er gjennomf�ringen av innsatsstyrt finansiering. Den �kte vekt som legges p� den innsatsstyrte delen av sykehusfinansieringen, har etter min vurdering f�rt til �kt aktivitet b�de i 1998 og ogs� inn i 1999. Presidenten: Det blir oppf�lgingssp�rsm�l -- Asmund Kristoffersen. Asmund Kristoffersen (A): Et stadig �kende behov for bruk av helsetjenester gj�r at vi m� bruke v�re knap� pe ressurser fornuftig. Vi m� unng� innleggelser der vi kan behandle p� dagtid. Vi har ca. 600 000 innleggelser i sykehus og over 3 millioner behandlinger/operasjoner som foreg�r uten innleggelse i sykehus. Jeg er, i likhet med representanten Skogholt, sterkt bekymret og over� rasket over at helseministeren gjennom � redusere statens bidrag til dagbehandlingsvirksomhet kanskje bidrar til at vi f�r f�rre behandlede pasienter. Stortinget har dessuten vedtatt at alle pasienter som er henvist til sykehus, skal ha rett til � f� sin sykdom vurdert innen 30 dager, noe som krever �kt kapasitet ved dagbehandling og polikli� nikkene. Hvordan tror helseministeren at denne vurde� ringsgarantien kan gjennomf�res n�r en svekker sykehu� senes �konomi til dagbehandling? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Dagbehandling er noe mer enn poliklinisk behandling, det foreg�r ogs� annen dagbehandling ved sykehusene enn ved poliklinikkene. Jeg minner om at vi i forbindelse med statsbudsjettet for 1999 har gjennomf�rt endringer i satsstrukturen som gj�r at det blir en mer likeverdig finansiering mellom dagbe� handling og inneliggende behandling -- det er alts� f�rst og fremst en medisinsk vurdering som der skal ivaretas. Vi har det siste �ret oppn�dd en dramatisk reduksjon i tallet p� brudd p� ventelistegarantien -- en reduksjon p� 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2778 om lag 75 pst. Jeg vil arbeide iherdig for at denne situa� sjonen ytterligere skal forbedres. N�r det gjelder vurde� ringsgarantien, er ikke bare poliklinikkene sentrale der, men ogs� de privatpraktiserende spesialister og spesialis� tene med avtale med fylkeskommunen. Presidenten: John I. Alvheim -- til oppf�lgingssp�rs� m�l. John I. Alvheim (Frp): Det har v�rt tverrpolitisk enighet i denne salen om � satse p� helsevesenet. Jeg m� derfor si jeg finner det oppsiktsvekkende n�r jeg n� h�rer at departementet har redusert de polikliniske takstene og dermed ogs� redusert antall behandlede pasienter -- uten at dette er forelagt Stortinget p� noen som helst m�te. Man hadde jo mulighet til � vente med dette til revidert nasjonalbudsjett og f� det lagt fram for Stortinget til be� handling -- eventuelt vedtak. Jeg vil sterkt henstille til helseministeren � ta denne saken opp i revidert nasjonalbudsjett. Fremskrittspartiet kan overhodet ikke st�tte det som n� er foretatt fra depar� tementets side. Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Jeg tar til etterretning det representanten Alvheim n� sier om Fremskrittsparti� ets holdning. Mitt ansvar i forhold til en budsjettstyrt ordning m� v�re � gjennomf�re de tiltak som er n�dvendige for at Stortingets budsjettvedtak blir oppfylt. I dette tilfellet har det v�rt n�dvendig � justere noe p� poliklinikktakstene for at det skal kunne skje. N�r det gjelder sykehusfinansieringen for �vrig, kom� mer Regjeringen tilbake til den i revidert nasjonalbud� sjett. Det st�r selvf�lgelig Stortinget fritt � ta opp ogs� andre sider ved sykehusfinansieringen hvis det skulle v�re �nskelig. Presidenten: Gunhild �yangen -- til oppf�lgings� sp�rsm�l. Gunhild �yangen (A): Jeg registrerer at helseminis� teren gjentatte ganger sier at det har v�rt en dramatisk nedgang n�r det gjelder brudd p� ventetidsgarantien. Da vil jeg minne om at det har v�rt foretatt en omgj�ring av kriteriene, som inneb�rer at langt f�rre pasienter n� f�r en slik garanti. Synes helseministeren at det er riktig � reklamere med stor nedgang i antall brudd p� ventetidsgarantien, n�r kri� teriene er totalt forandret og f�rre pasienter f�r en slik garanti? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: De kriteriene som n� gjelder for ventetidsgarantien, ble jo vedtatt under en ar� beiderpartiregjering p� grunnlag av forslag fra dav�ren� de statsr�d Hernes. Og det er de kriteriene som n� legges til grunn. Jeg har aldri lagt skjul p� at de tallene vi n� ser, har sammensatte �rsaker, men noe av �rsaken er at flere be� handles fordi vi i finansieringen legger st�rre vekt p� at flere f�r hjelp. Det tror jeg ikke det kan herske tvil om. I tillegg er det viktig at man n� har et bedre system for ventelistef�ring, det er f�rre feil i f�ringen -- det har jo v�rt arbeidet faglig sett med � oppn� bedre konsensus om tildeling av garanti. Og s� er det slik, som represen� tanten �yangen ogs� p�peker, at selve kriteriene i realite� ten er lagt om av Stortinget. Presidenten: Vi g�r til neste hovedsp�rsm�l. Erik Solheim (SV): Jeg har den st�rste forst�else for at forsvarsministeren er ny i sin virksomhet, men n�r Norge er i krig, m� Stortinget kunne forlange at Regje� ringen sender statsr�der til spontansp�rretimen som kan svare p� de sentrale sp�rsm�lene som ber�rer denne kri� gen. Jeg vil derfor fortsette � sp�rre -- kanskje litt i utkan� ten av forsvarsministerens omr�de: Krig er dyrt -- selve krigf�ringen koster mye, mottak av flyktninger kommer til � koste mye, og den humanit�re hjelpen kommer til � koste mye. Det blir da et grunnleggende sp�rsm�l hvor disse pengene skal tas fra. I debatten har det kommet fram fra H�yre at pengene b�r tas fra Afrika og Asia. Jeg vet at i departementene st�vsuges budsjettene n� i bety� delig grad for � finne penger til Kosovo. Jeg vil be om en garanti fra Regjeringen om at man n� ikke skal ta bevilg� ninger fra andre fattige land, fra andre konfliktomr�der, for � finne penger til Kosovo. Det ville ogs�, hvis man begynner p� den galeien, v�re den sikreste m�ten � legge grunnlag for nye konflikter p�, andre steder p� kloden, som vi i sin tur s� vil m�tte bruke penger p� for � l�se. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Regjeringens innsats i Kosovo har jo flere elementer i seg, bl.a. er det fremmet en kgl. resolusjon som g�r p� bidrag til de frivillige orga� nisasjonene gjennom UD. Det vil ogs� komme en som g�r p� � motta flyktninger i Norge. Forsvarsdepartementet har utgifter i forbindelse med b�de milit�raksjonen og en stor del av den humanit�re innsatsen. Forsvarets ressurser brukes alts� i denne kri� gen. Regjeringen vil derfor p� fredag fremme en kgl. re� solusjon hvor disse problemene tas opp i sin helhet, og hvor vi ogs� svarer p� de sp�rsm�l som Solheim n� stil� ler. Erik Solheim (SV): Dette dreier seg jo i betydelig grad om politisk grunnholdning. Slik det n� ser ut, er det� te en konflikt som kan vare en god stund, og som ikke kommer til � bli avklart gjennom en kgl. resolusjon den� ne uken. Jeg tror nesten alle er enige om at den store fei� len som ble gjort i forhold til Kosovo, var at Kosovo var glemt i alle �r. Hele Stortingets, medienes og internasjo� nale politikeres oppmerksomhet var rundt Bosnia. Koso� vo var helt i skyggen, det ble heller ikke brukt penger p� Kosovo. S� kommer krigen, og det blir store utgifter b�de til krigf�ring, til humanit�r innsats og til mottak av flyktninger. Vi m� ikke gjenta denne feilen ved at vi n� velger � kutte bevilgningene til f.eks. Angola, Afghanis� tan og andre omr�der p� kloden, for � bruke penger i 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2779 Kosovo. Det er sentralt � f� avklart dette n�r Regjerin� gens fremste budsjettpartnere g�r inn for en slik l�sning, og n�r vi vet at mange frivillige organisasjoner allerede opplever at det er vanskelig � f� penger til andre omr�der enn Kosovo, slik situasjonen n� er. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Jeg har den st�rste re� spekt for Solheims engasjement gjennom lang tid i for� hold til disse problemene -- det vil jeg bare ha sagt. I Regjeringen har det selvf�lgelig v�rt h�pl�st � bud� sjettere slik vi n� skal gj�re. Vi vil derfor i forbindelse med en kgl. resolusjon komme tilbake til Stortinget n�r det gjelder hvordan vi skal f� dekket inn disse utgiftene. Jeg har ikke lyst til, og jeg kan ikke, her i dag g� inn p� eller beskrive dette. Jeg h�rer hva Solheim sier, og det tar jeg til etterretning. Presidenten: Det blir oppf�lgingssp�rsm�l -- �ystein Djupedal. �ystein Djupedal (SV): Regjeringen har ved tre ulike anledninger inng�tt forlik med H�yre og Fremskrittsparti� et. N� har jeg lagt merke til at H�yre i forkant av sitt lands� m�te g�r veldig klart ut og sier at alle utgifter i forbindelse med Kosovo�konflikten m� dekkes krone for krone. Jeg har en viss forst�else for at statsr�den ikke her og n� kan si hvordan disse utgiftene skal dekkes. Men det som det kunne v�rt nyttig � f� bekreftet fra departemen� tet, og som ogs� var Erik Solheims hovedpoeng, er at de pengene ikke skal tas fra det �vrige bistandsbudsjettet, men at pengene skal betraktes som en s� ekstraordin�r utgift at statskassa skal ta de kostnadene uten at det skal g� ut over f.eks. u�hjelp til Nicaragua, u�hjelp til Afrika eller u�hjelpsbudsjettet i sin alminnelighet. Det sp�rsm� let er det helt avgj�rende � f� avklart. S� er det selvf�lgelig et sp�rsm�l om hvordan man skal dekke dette inn i sin alminnelighet. Og det skj�nner jeg godt at statsr�den n�dvendigvis m� v�re litt tilbake� holden med. Men jeg gir alts� statsr�den �n mulighet til: Betyr det at disse pengene ikke skal tas fra bistandsbud� sjettet, men tas fra ymseposten, eller at man skal redusere statens overskudd? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Dette f�r Stortinget til be� handling. Det er mulig at jeg viser til kgl. resolusjon og proposisjon n�r jeg ikke skal gj�re det. Det f�r tillegges min uerfarenhet. Men dette vil bli lagt fram for Stortinget til debatt. Vi har, som jeg sa, selvf�lgelig ikke hatt mulighet til � budsjettere hva en krig koster. Vi er opptatt av � finne en dekning som i minst mulig grad g�r ut over det som er budsjettert. Presidenten: Inge L�nning -- til oppf�lgingssp�rsm�l. Inge L�nning (H): Jeg deler sp�rrerens forutsetning om at Regjeringen er et kollegium. Men jeg synes det er � drive det sv�rt langt � stille forsvarsministeren sp�rs� m�l om hvorledes finansministeren skal l�se sine proble� mer n�r det gjelder � opprettholde budsjettbalansen. Jeg synes nok ogs� det er en litt perifer innfallsvinkel til de sv�re utfordringene som b�de forsvarsminister, utenriks� minister og statsminister st�r overfor i den krisesituasjon vi er inne i. Jeg er mer opptatt av � f� forsvarsministeren til � bekrefte at det er en slik samordning mellom disse tre i dagens regjering, og at de signalene som statsminis� teren har gitt, ganske utvetydig, b�de i spontansp�rreti� men for en uke siden og i flere intervjuer i det siste om Norges holdning til sp�rsm�let om videref�ring av ope� rasjonen ved eventuelle bakkestyrker, ogs� er Regjerin� gens samlede oppfatning, og ogs� forsvarsministerens oppfatning. Presidenten: Presidenten vil p�peke at polemikk med tidligere sp�rrere ikke b�r forekomme. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det er helt opplagt at vi samordner oss i Regjeringen, at det er en samordning mellom de ministerene dette gjelder, b�de utenriks�, for� svars� og ogs� kommunal og regional� og justisministe� ren. Statsministerens utsagn er selvf�lgelig ogs� gjelden� de for de andre ministrene p� dette punkt, ogs� n�r det gjelder bakkestyrker. B�de utenriksministeren, statsmi� nisteren og ogs� jeg har gitt uttrykk for at vi er meget skeptiske til bruk av bakkestyrker. Presidenten: Det blir oppf�lgingssp�rsm�l -- Carl I. Hagen. Carl I. Hagen (Frp): Jeg synes det er helt naturlig at statsr�dene i tillegg til � svare p� helt spesifikke sp�rsm�l ogs� kan svare for grunnholdninger som Regjeringen har n�r det gjelder de mest aktuelle sp�rsm�lene, og s�rlig n�r et av sp�rsm�lene om inndekning ogs� dreier seg om forsvarsutgiftene. Vi er klar over at krigen i Kosovo og Jugoslavia p�f�� rer Utenriksdepartementets normale budsjett utgifter, men ogs� ekstraordin�re utgifter for Forsvaret. Det er v�r prinsipielle holdning at utgifter som p�l�per som f�l� ge av dette, ikke skal dekkes innenfor de ordin�re bud� sjettrammer for disse departementer. Det er ikke mulig � endre et budsjett midt i et �r. Jeg vil gjerne ha en bekref� telse fra forsvarsministeren p� at utgifter som f�lge av hendelsene i Kosovo ikke kommer til � ber�re ordin�re budsjettposter i det forslag til bevilgninger som Regjerin� gen legger frem p� fredag. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det har selvf�lgelig ikke v�rt mulig � unng� de klare signalene som partier i denne sal har gitt -- hvis jeg snakker om mitt eget departement -- om at slike oppgaver skal dekkes utenfor forsvarsramme� ne. Det st�r helt klart. S� vil selvf�lgelig ogs� de andre ut� giftene m�tte koordineres fra finansministeren f�rst og fremst, og s� m� det tas en beslutning fra Regjeringen. Men, som jeg sa: Det er helt klart at de utgiftene som n� p�l�per for alle disse departementene, er det umulig � dekke innenfor de rammene som de n� har. 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2780 Presidenten: Grethe G. Fossum -- til oppf�lgings� sp�rsm�l. Grethe G. Fossum (A): La meg f� si at krig koster penger. Det koster penger � bombe, men de aller fleste pengene b�r brukes til � hjelpe mennesker som har det vanskelig. Jeg har med glede sett at Regjeringen �nsker � ta 6 000 flyktninger til Norge fra Kosovo. Men det be� kymrer meg at Regjeringen ikke gj�r det s� raskt som mulig. Etter det jeg har oppfattet, vil den n� ta en kvote p� 50 flyktninger hver gang. Det er billigere og ogs� bed� re for flyktningene � komme ut av omr�det. Mitt sp�rsm�l til statsr�den er: Hvorfor vil Regjerin� gen bare ta 50 flyktninger hver gang, i stedet for � gj�re det effektivt, f� de 6 000 flyktningene til Norge s� raskt som mulig? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: N� var b�de justisminis� teren og kommunal� og regionalministeren nede i omr� det i helgen og s� p� forholdene, og de vil opprettholde luftbrua til Norge. Jeg forstod den meldingen som kom i dag, slik -- det er mulig jeg ikke har sett grundig nok p� den -- at det var snakk om � ta 50 flyktninger ut av Albania om gangen, alts� � bruke dette B�130�flyet som Forsvaret har stilt til disposisjon, og at det var den kvoten p� 50 som n� var endret, og ikke det � ta 50 om gangen til Norge. Men det er mulig at jeg ikke er helt klar over om det er det samme sp�rsm�let Fossum stiller, som det jeg n� svarer p�. Presidenten: Vi g�r videre til neste hovedsp�rsm�l. Per Ove Width (Frp): Mitt sp�rsm�l g�r ogs� til for� svarsministeren. Hva gj�r departementet for � sikre tilstrekkelig tilgang p� kontraktpersonell til tjeneste i norske styrker i utlan� det? Jeg mener det m� v�re mulig � ha et system som gj�r at vi f�r st�rre forutsigbarhet n�r det gjelder hvilke styrker som kan disponeres. Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det er to ting jeg m� sva� re p� her. Det ene dreier seg om det personell som inng�r i den s�ravtalen som gjelder for tjenestegj�ring i slike si� tuasjoner. Der har vi en avtale som gjelder til 31. desem� ber 1999, og den er framforhandlet p� vanlig m�te mel� lom arbeidsgiver og arbeidstaker. I tillegg har vi en pro� duktivitetsavtale som gjelder for deler av dette personel� let, og vi har framforhandlet en l�nn for � delta i disse operasjonene som skulle v�re akseptert av begge parter. I tillegg er det like f�r Regjeringen sluttbehandler en melding om milit�re internasjonale operasjoner -- n� ten� ker jeg p� litt lengre sikt -- hvor vi p� bred basis tar opp dette med kontraktperiodene, en nyvurdering av kon� traktperiodene, �konomiske incitamenter og andre typer tiltak som vi mener skal trekke i en retning der vi i st�rre grad enn n� har mulighet til � oppfylle f. eks. de IRF�am� bisjonene om m�ltall som vi har satt opp. Den vil komme til Stortinget i l�pet av kort tid. Per Ove Width (Frp): Det er godt � h�re at departe� mentet og statsr�den n� tar disse sp�rsm�lene alvorlig. Det har nemlig v�rt en tendens til -- og noen bruker ster� kere ord enn det ogs� -- at forhandlinger om kontrakter f�res mens f.eks. fart�yer er i sj�en p� vei mot mulige oppdrag, og det er jo et d�rlig utgangspunkt for forhand� linger. For � inspirere til villighet hos personell kan na� turligvis flere ting gj�res, og statsr�den har her antydet at det er ting som er p� gang. Kan statsr�den f.eks. tenke seg et system hvor villighet til kontrakt b�r karrieremes� sig honoreres? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Det er vanskelig � svare p� sparket. Men det som er tilfellet, er at vi her har perso� nell b�de fra Flyv�penet, fra Marinen og i stor grad fra H�ren, og det er h�rpersonellet v�rt som utgj�r den st�r� ste kontingenten i det vi bruker i slike operasjoner. Det er da viktig at vi f�r et system som ikke f�rer til at det blir altfor store forskjeller mellom grupper, slik at det internt blir et problem � f� dekket de behov vi har. Jeg kan tenke meg at vi kan vurdere det, men jeg kan ikke n� si noe an� net enn at jeg skal ta det med som en god id� fra repre� sentanten. Presidenten: Da g�r vi til neste hovedsp�rsm�l. Gunnar Halvorsen (A): Jeg har ogs� et sp�rsm�l til forsvarsministeren. Midt oppe i denne tragiske situasjonen i Kosovo vir� ker det kanskje rart � reise sp�rsm�l om bygging av MTB�er. Men situasjonen er at Kv�rner Mandal har sj�� satt den f�rste av �tte MTB�er og er avhengig av at det i l�pet av h�sten fattes et stortingsvedtak om videre byg� ging, ellers kan hele verftet bli lagt ned. Forsvaret hevder at det f�rst om 15 m�neder kan gi beskjed om videre bygging. Sp�rsm�let mitt blir: Tror forsvarsministeren det er mulig � f� fram et testresultat av den f�rste MTB� en n� til h�sten? Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Jeg tror ikke at min tro skal v�re avgj�rende i dette sp�rsm�let, for her m� vi nok h�re p� de milit�re kravsetterne, og jeg har, i likhet med representanten, h�rt forsterket fra Forsvaret at de faktisk trenger 15 m�neder p� � teste ut dette fart�yet. Det er den opplysningen jeg har f�tt til n�. Det er klart det er mulig � unders�ke om dette er et absolutt, men det er ogs� det eneste jeg kan gj�re. Gunnar Halvorsen (A): Jeg er enig med forsvarsmi� nisteren. Jeg tror at uansett hva en gj�r her, kan det bli galt, for det er brukt 200�300 mill. kr i utviklingskostna� der, og det er bygd opp en kompetanse. Dersom det ikke blir oppstart til h�sten, kan alt dette v�re tapt. Om 15 m�neder, n�r eventuelt testresultatet er godt, er det ingen verft til � bygge disse b�tene. Er det �konomisk fornuftig � ikke bygge n�, og har Regjeringen en strategi for byg� ging av MTB�er? Hva er eventuelt strategien for bedrif� tene i Mandal og Kongsberg? 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2781 Statsr�d Eldbj�rg L�wer: Dette er jo en prototyp. Man kan lage mange regnestykker, men det er klart det ogs� er viktig � f� avklart hvordan en prototyp fungerer p� alle m�ter -- ikke minst i d�rlig v�r n�r det gjelder denne type fart�y -- f�r man setter i gang en produksjon. Vi m� ogs� ta hensyn til den tid som er n�dvendig for denne utpr�vingen. Men som jeg sa: Om dette kan ta 15 m�neder eller noe kortere tid kan jeg unders�ke, men jeg er i hvert fall -- slik svar n� foreligger -- usikker p� om det kan gj�res s� raskt som representanten antyder her. Presidenten: Vi g�r videre til neste hovedsp�rsm�l. Annelise H�egh (H): Jeg har et sp�rsm�l til helsemi� nisteren. Vi er vel alle enige om at abort er en n�dl�sning, og at det er �nskelig � f� redusert antallet aborter. Jeg h�per ogs� vi er enige om at p�piller kan v�re et viktig virke� middel for � hindre u�nskede svangerskap. For noen �r siden steg likevel aborttallene her i landet fordi det ble f�rt det jeg vil kalle en skrekkampanje mot en bestemt p�pille, som faktisk var verdens mest brukte p�pil� le, og det f�rte alts� til en generell frykt for bruk av p�pil� ler. N� viser det seg at det er dokumentert at denne frykten var helt ubegrunnet. If�lge Aftenposten i dag er det n� helt klart at dette middelet ikke hadde st�rre bivirkninger enn de andre. Mitt sp�rsm�l til statsr�den blir derfor: Er han enig i at det var uheldig at norske myndigheter og norske politikere bidrog til � skape usikkerhet om p�pillebruk og faktisk slik indirekte bidrog til � �ke antall aborter? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Som det fremg�r av dagens oppslag i Aftenposten, innskrenket norske myn� digheter i 1995 bruksomr�det for p�pillen Marvelon. Ogs� engelske og tyske helsemyndigheter gjennomf�rte en tilsvarende innstramming, og i Norge medf�rte dette at for nye brukere ble det anbefalt at dette preparatet ikke skulle v�re et f�rstevalgspreparat. Store medieoppslag f�rte til at ogs� mange som hadde brukt dette preparatet over kortere eller lengre tid uten � merke bivirkninger, ikke lenger benyttet det. Etter 1995 har det fremkommet bedre dokumentasjon, og noen av de mistankene om bivirkninger som en hadde den gangen, er sjekket ut. For norske helsemyndigheter gjennom Statens legemiddelkontroll er det derfor helt na� turlig at en n� revurderer bruksomr�det for dette prepara� tet. Det er i denne sammenheng at legemiddelfirmaet har s�kt Statens legemiddelkontroll om et utvidet bruksomr� de, slik som det var f�r 1995. For Statens legemiddelkon� troll vil en slik revurdering av Marvelon basert p� ny og bedre dokumentasjon inneb�re en tiln�rmet full effekt� og sikkerhetsvurdering som ved en s�knad om markeds� f�ring av et nytt legemiddel i Norge. SLK arbeider med saken med sikte p� at det skal fattes et vedtak i l�pet av juli m�ned. N�r det gjelder representanten H�eghs sp�rsm�l om det var riktig eller ikke riktig � gj�re disse endringene i retningslinjene i 1995, s� vil ikke jeg p� dette tidspunkt oppkaste meg til noen dommer over det som da skjedde. Men jeg er helt enig med representanten H�egh i at det er viktig � arbeide aktivt for � redusere antall aborter. Re� gjeringen har nettopp vedtatt en ny handlingsplan for forebygging av u�nskede svangerskap og abort, og i den forbindelse er tilgjengelighet til prevensjonsmidler et helt sentralt virkemiddel. Annelise H�egh (H): Jeg er glad for at statsr�den kan gi de opplysninger som n� fremkommer, og at man er enig i at den dokumentasjonen som man trodde forel� for mange �r siden, faktisk ikke var riktig. Det ville jo v�rt meget alvorlig dersom verdens mest brukte p�pille skulle v�re beheftet med s� alvorlige bivirkninger og sp�rsm� let om blodpropp, som det ble p�st�tt. Men jeg h�per at vi kan trekke den l�rdom av dette at man ikke baserer seg p� upubliserte data -- for det var faktisk det det var -- i en skrekkampanje mot ett bestemt middel, som f�r virk� ninger som g�r langt utover det det n� i ettertid viser seg � v�re grunnlag for, og at man ikke agerer ut fra upubli� serte rykter og data. Det m� v�re en helt klar rettesnor for offentlige myn� digheter -- det burde det ogs� v�re for folk her i salen, men i alle fall for offentlige myndigheter -- at man ikke legger om politikken og skaper en frykt p� basis av upu� bliserte data, som s� i etterh�nd viser seg � v�re feil. Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Igjen: Jeg �nsker ikke � g� inn i en polemikk i forhold til den vurdering som skjedde i 1995. Til det har jeg ikke g�tt grundig nok inn i denne saken. Det kan generelt sett v�re et sp�rsm�l om i hvilken grad en skal legge vekt p� f�re var�prinsipper i en vurdering av en slik karakter n�r det reises grunnleg� gende sp�rsm�l om effekt, om sikkerhet og om forsvar� lighet. Det jeg imidlertid er helt enig med representanten H�egh i, er at myndighetenes vurdering av legemidler skal basere seg p� et solid fundament der effekt og sik� kerhet er dokumentert p� vitenskapelige premisser. Presidenten: Da g�r vi over til neste hovedsp�rsm�l. Asmund Kristoffersen (A): Dette sp�rsm�let er til helseministeren. I en nylig utsendt pressemelding fra det nasjonale r�d for legefordeling opplyses det at ca. 800 legestillinger st�r ubesatt i den offentlige helsetjenesten, og i deler av Vest�Norge, Midt�Norge og Nord�Norge er det mellom 15 og 20 pst. av stillingene som er ledige. Nesten halv� parten, alts� ca. 50 pst., av privatpraktiserende spesialis� ter har sitt arbeid i Oslo og Akershus, mens et fylke som M�re og Romsdal har 2 pst. av de samme spesialistene. Disse to forhold -- mange ledige leger i de offentlige stil� lingene og en opphoping av privatpraktiserende leger i visse geografiske str�k -- gj�r at det blir en formidabel ubalanse n�r det gjelder legedekningen, der Distrikts� Norge kommer d�rlig ut. Hva kan helseministeren tenke seg � gj�re for at vi skal f� en bedre geografisk fordeling av privatpraktise� rende legespesialister? 21. april -- Muntlig sp�rretime 1999 2782 Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: Det er tre typer tiltak som Regjeringen setter inn n�r det gjelder � bedre den ubalanserte situasjonen vi har med hensyn til legedek� ning generelt i kongeriket. Det f�rste er � bidra til at vi utdanner flere, at den kaken som skal fordeles, blir st�rre. Det har skjedd gjennom flere �r, og senest sist h�st startet tidenes st�rste kull med lege� studenter i Norge, i tillegg til de plasser vi kj�per i utlandet og de som for �vrig p� egenbasis studerer i utlandet. Det andre er � s�rge for bedre kontroll med etablerin� gen av nye legestillinger gjennom den nye lovgivningen for legefordeling som det nasjonale r�det er en del av. Det nasjonale r�det har gitt departementet den tilr�ding at man i veldig begrenset grad skal opprette nye legestil� linger i 1999, og man skal prioritere psykiatri, kreft og allmennlegetjenesten med tanke p� fastlegeordningen. Det tredje er tiltak som tar sikte p� b�de � stimulere til etablering i distriktskommuner og � gi leger som er i dis� triktskommuner i dag, muligheter for videreutdanning og muligheter for enklere vaktordninger, som gj�r at det blir mer attraktivt og mindre belastende � v�re lege i dis� triktskommuner. Asmund Kristoffersen (A): Jeg m� pr�ve � koble dette svaret til det som helseministeren var inne p� i et tidligere svar. Jeg merket meg at helseministeren �nsket � kunne bruke privatpraktiserende leger i et fors�k p� � redusere ventelistene. Det er greit, men det m� jo bety at de privat� praktiserende legene m� v�re noenlunde likt fordelt i hele landet, ellers vil ikke dette kunne fungere. Og en ikke ubetydelig del av de privatpraktiserende driver for det offentliges penger med betydelige driftstilskudd. Da m� jeg sp�rre helseministeren igjen, for jeg synes ikke jeg fikk et helt relevant svar p� det jeg spurte om: Ser helseministeren noen mulighet for � bruke f.eks. det nasjonale r�det n�r det gjelder � regulere det private lege� markedet, slik at vi f�r en bedre fordeling av det totale antall leger vi har i Norge -- de offentlige og de som dri� ver for det offentliges regning med driftstilskudd? Statsr�d Dagfinn H�ybr�ten: I de stimuleringstilta� kene jeg nevnte, ligger ogs� muligheter for tilskudd til videreutdanning av leger i distriktene, og p� det grunnlag flere spesialister med tilknytning til distriktskommuner. N�r det gjelder selve reguleringen for �vrig, har vi gjennomf�rt, slik Stortinget har vedtatt, en ny avtalepoli� tikk for legespesialister, som inneb�rer en betydelig st�r� re offentlig styring med spesialisthelsetjenesten utenfor institusjon. Det ligger ikke n�dvendigvis i forlengelsen av det en mulighet for � fordele allerede eksisterende res� surser i spesialisthelsetjenestene utenfor institusjon p� en geografisk bedre m�te, men det er sp�rsm�l som jeg sy� nes det er naturlig at det nasjonale r�d b�r kunne diskute� re n�rmere. Presidenten: Siste hovedsp�rsm�l er fra Steinar Bastesen. Steinar Bastesen (TF): Jeg har et sp�rsm�l til fiskeri� ministeren. Under Lofotmessa n� nylig ble det holdt foredrag av Kjell Nedreaas ved Havforskningsinstituttet. Gytestam� men for torsk skal, som havforskningsmodellene viser, v�re p� rundt 500 000 tonn. M�linger n� i vinter viser at det sannsynligvis bare er 140 000 tonn. Det er helt klart at modellene man bruker, er usikre. Det eneste sikre med det som en f�r fra Havforskningsinstituttet, er at alt er usikkert. Hva veksten i sj�pattedyrene betyr, er heller ikke lagt inn i modellene. Jeg har derfor dette sp�rsm�let til fiskeriministeren: Hva har han tenkt � gj�re for � forbedre modellene? En annen ting som ogs� kom fram, var at minkingen av ett�ringene er fatal i Barentshavet, likes� av to� og tre� �ringene. Hva har man tenkt � gj�re for � bedre p� dette? Statsr�d Peter Angelsen: Det er vel ingen tvil om at utviklingen av torskebestanden har v�rt negativ, og at det kan v�re grunnlag for bekymring. Den forvaltningen Norge og Russland har lagt opp sammen, er gjort med bakgrunn i de r�d som er kommet fra havforskernes vur� deringer av bestanden, og de r�d som kommer fra Det in� ternasjonale r�d for havforskning, ICES. Det er kommet mange utsagn fra enkelte forskere i l�pet av vinteren, det er riktig det, og med veldig negative fortegn. Det som vi som forvaltningsmyndighet har � forholde oss til, er de r�d som Havforskningsinstituttet i Bergen gir, og som skal behandles gjennom ICES. Vi har lagt opp til at Hav� forskningsinstituttet skal gi en orientering til departe� mentet i l�pet av den n�rmeste tid etter at forskningsma� terialet, som er innhentet gjennom vinterens tokt, er blitt bearbeidet. Det som er klart s� langt, er at toktmaterialet ikke er fullstendig bearbeidet og kj�rt modellmessig, slik at vi avventer den rapport som Havforskningsinstituttet skal gi oss. Ellers kan man nok ikke ut fra det materialet som er forelagt, forvente en uttalelse fra ICES p� et tidligere tidspunkt enn det som er den normale prosedyre, nemlig at det skal komme til h�sten. Jeg ser ingen grunn til -- med utviklingen i det fisket som har foreg�tt -- at man skal foreta panikkartede beslutninger. Steinar Bastesen (TF): Jeg takker statsr�den for sva� ret. Jeg er for s� vidt enig i at man m� ikke miste hodet og foreta panikkartede avgj�relser. Men det foreg�r et gi� gantisk fiske p� sm�fisk like over minstem�let. Vi vet at sm�fiskstammen i Barentshavet reduseres sterkt. Vi fis� ker fisk ned til 700 gram sl�yd vekt, alts� p� st�rrelse med en �rret, og da er det fare p� ferde. Jeg er klar over at det er stengt store omr�der utenfor Finnmark for �ye� blikket. Vi har ogs� hatt et stort, ukontrollert fiske av utenlandske tr�lere, spesielt av islendinger, i Barentsha� vet, som sannsynligvis har bidratt til den situasjonen vi har i dag. N� har Regjeringen g�tt inn for en avtale med islendingene. En annen ting jeg mener kunne v�rt gjort, er generelt � �ke minstem�let p� torsk -- midlertidig i alle fall. Kun� ne det v�re en ting � tenke p� for statsr�den? 21. april -- Forslag fra repr. Gjerpe Hansen, Hoddevik og L�vik om � konkurranseutsette riksveiferjesambandene 1999 2783 Mener statsr�den at avtalen med islendingene kommer til � forbedre eller forverre den situasjonen vi n� har? Statsr�d Peter Angelsen: La meg bare kort si, innen� for den begrensede tidsrammen jeg har, at avtalen med Island inneb�rer at vi n� har et avtaleverk med alle bety� delige fiskerinasjonene i Nord�st�Atlanteren som man ser kan drive et utstrakt fiske i Barentshavet, alts� i Smutthullet. S�nn sett anser vi avtalen med Island for � v�re meget positivt ut fra den situasjon at vi har en total regulering av fisket i Barentshavet. N�r det s� gjelder fisket som foreg�r, har Norge et minstem�l p� torsk som er fem centimeter st�rre enn det russiske. Det vil antagelig ikke tjene vernesituasjonen for sm�torsk om Norge �ker sitt minstem�l ytterligere. Anta� gelig vil det internasjonale fisket i Barentshavet bli flyt� tet til russisk sone, og det tror jeg ikke vil tjene hensik� ten, nemlig vern av ungfisken; tvert imot, det kan bli en bj�rnetjeneste for hele regimet. La meg bare understreke (presidenten klubber) at vi har et minstem�l p� torsk, og at det fisket som foreg�r, skjer innenfor reguleringene over det minstem�l som er fastsatt. Det er det viktigste vi anser (presidenten klub� ber) at vi m� ha kontroll med. Ellers er det ingen ny situasjon at vi fisker fisk av den st�rrelse i Barentshavet. Presidenten: : Taletiden er omme. Tiden for den muntlige sp�rretimen er n� ogs� omme. S a k n r . 2 Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Ellen Gjerpe Hansen, Sverre J. Hoddevik og Petter L�vik om � konkurranseutsette riks� veiferjesambandene (Innst. S. nr. 137 (1998�99), jf. Do� kument nr. 8:24 (1998�99)) Presidenten: Etter �nske fra samferdselskomiteen vil presidenten foresl� at debatten blir begrenset til 45 minut� ter, og at taletiden blir fordelt slik p� gruppene: 10 minutter til Arbeiderpartiet og 5 minutter til hver av de �vrige gruppene. Videre vil presidenten foresl� at det ikke blir gitt h�ve til replikk etter de enkelte innlegg, og at de som m�tte tegne seg p� talerlisten utover den fordelte taletid, f�r en taletid p� inntil 3 minutter. -- Det anses vedtatt. Thore Aksel Nistad (Frp) (ordf�rer for saken): Innst. S. nr. 137 bygger p� Ot.prp. nr. 64 for 1989�90, hvor Stortinget �pnet for fors�k med anbud ved tildeling av tilskudd til riksveiferjer. Fors�ket med anbud ble iverksatt p� fire ferjesamband i 1995. I en senere forskningsrapport vises det til at driftskost� nadene ved de fire f�rste sambandene som ble lagt ut p� anbud, gikk ned med 10�15 pst., og tilskuddsbehovet ble redusert med hele 23 pst. Komiteens flertall, medlemmene fra Arbeiderpartiet, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet, SV og Venstre, viser til Innst. S. nr. 251 for 1996�97, hvor flertallet f�rst �n� sket � ta stilling til en eventuell utvidelse av bruk av an� bud i riksveiferjedriften til det foreligger evaluering av fors�ksordningen. Dette flertallet g�r derfor inn for at forslaget i Dokument nr. 8:24 om � konkurranseutsette riksveiferjesambandet, avvises. Fremskrittspartiet er av den formening at all ferjedrift b�r ut p� anbud hurtigst mulig. � innhente anbud er noe som er normalt p� de fleste andre omr�der i samfunnet, s� for Fremskrittspartiet er det noe merkelig at akkurat denne sektoren skal v�re skjermet. Man vil ikke engang fortsette med noe som allerede har vist seg � v�re veldig gunstig! N�r har s� departementet tenkt � komme med en eva� luering av disse fors�kene? Reglene kom i 1976, komite� en �pnet for begrensede fors�k med anbud i Innst. O. nr. 82 for 1990�91, og flertallet bad samtidig departementet om � komme tilbake til Stortinget. Regjeringen har vars� let en evaluering, men jeg m� f� p�peke at jeg sannelig synes det tar vel lang tid. Muligens liker man ikke det gode resultatet, for fortsatt er vel anbud et fyord for en del sosialister. If�lge Nordlandsforskning er det blitt flere avganger og bedre frekvens, det er natt�pent, nye ferjer, �kt kapa� sitet, reduserte driftskostnader med 10�15 pst., og til� skuddet er redusert med 23 pst. Om vi forutsetter den samme effekten, vil bruk av anbud p� hele sambandet p� Kyststamveien gi en �kt nytte�kostnad for brukerne p� hele 53 mill. kr. Det er en nytte�kostnadseffekt p� 2,2, og det er det sjelden at man har i samferdsel. Alts�: Til tross for disse meget gode resultatene er man fortsatt imot � spare penger eller medvirke til at fle� re ting kunne v�rt utrettet p� samferdselssektoren. Her ligger det et vell av muligheter! Jeg vil s� f� legge frem forslaget fra Fremskrittspartiet og H�yre. Presidenten: Thore Aksel Nistad har tatt opp det for� slaget han refererte til. Ola R�tvei (A): Dokument nr. 8�forslaget vi har til behandling i dag, g�r p� full konkurranseutsetting av riksvegferjesambandene. Og som saksordf�rer opplyste, vil flertallet i komiteen avvente � ta stilling til dette inntil evalueringsrapporten om de fire sambandene som er lagt ut p� anbud, foreligger, og tilr�r derfor at Dokument nr. 8�forslaget avvises. La meg innledningsvis sl� fast at Norge er og i over� skuelig fremtid blir et ferjeland. Dette har en klar sam� menheng med bl.a. v�r topografi, med fjorder som g�r inn som kiler i landet v�rt. En skal heller ikke v�re en stor sp�mann for n� � kun� ne sl� fast at de store ferjeavl�sningsprosjektenes tid er over. Derfor er det viktig at vi har en diskusjon g�ende om ferjedriften og ikke minst om fornyelse av ferjefl�ten. Dette skal jeg mer enn gjerne v�re med p� n�r alle kor� tene ligger p� bordet. 21. april -- Forslag fra repr. Gjerpe Hansen, Hoddevik og L�vik om � konkurranseutsette riksveiferjesambandene 1999 2784 Opp gjennom �rene har det p�g�tt og p�g�r fremdeles en diskusjon om vi skal betrakte ferjene som et transport� middel eller som en del av vegsystemet. Dette er en stor og p� mange m�ter vanskelig debatt, med betydelig �ko� nomiske konsekvenser for vegbudsjettet, og en debatt som jeg tror vi helt sikkert vil komme tilbake til ved en senere anledning. Da vi behandlet endringene i samferdselsloven i 1991, med bl.a. bruk av anbud i riksvegferjedriften, gikk ikke Arbeiderpartiet imot bruk av anbud av prinsipielle grun� ner. Men vi f�lte at det var stor usikkerhet knyttet til vikti� ge problemstillinger, som f.eks. sikkerheten om bord i ferjene v�re samt tilbudet i ferjedriften. Derfor �pnet vi for begrensede fors�k med bruk av anbud i tilskuddstilde� lingen. Det er ingen tvil om at sikkerheten i ferjedriften er god, og slik m� det ogs� v�re i framtiden. N�r vi i dag fo� kuserer s� sterkt som vi gj�r p� sikkerheten langs v�re ve� ger, med bl.a. nullvisjon, m� dette ogs� omfatte ferjedrif� ten. I tillegg til sikkerheten er vi innstilt p� � legge til rette for en ferjefl�te som er slik at framkommeligheten og ser� viceniv�et blir tilfredsstillende for flest mulig. I 1990 ble rammetilskuddsordningen tatt i bruk i riks� vegferjedriften, og overgangen fra saldering til rammetil� skudd ser ut til � gi en mer effektiv drift og et bedre til� bud. Flertallet ber derfor om at dette ogs� blir vektlagt i forbindelse med evalueringen av fors�kene med anbud i ferjedriften. Jeg vil understreke at dette med effektivisering ikke m� g� p� bekostning av verken sikkerhet eller tilbud, og at bemanningen om bord m� v�re av et slikt omfang at dette ivaretas uansett hvilken innretning som blir valgt i forbindelse med tildeling av tilskudd til ferjedriften. S� til slutt noen f� kommentarer i forhold til Frem� skrittspartiets og H�yres merknader: I merknadene blir det bl.a. gjort et stort nummer av at hvis vi hadde tatt i bruk anbud, s� kunne vi ha brukt de frigjorte ressursene til � styrke ferjene. Jeg har lyst til � minne disse partiene om hva som har skjedd i effektiviseringsprosessen for bussdriften, nemlig at den effektiviseringsgevinsten som er oppn�dd for buss i kollektivtrafikken, har blitt trukket inn til fordel for statskassen. Jeg kan ikke erindre at ver� ken Fremskrittspartiet eller H�yre, gjennom de �rlige budsjettbehandlingene p� 1990�tallet, har foresl�tt at denne gevinsten skulle g� tilbake til kollektivtrafikken for � styrke og utvikle den. N�r saksordf�reren opplyser om at vi ikke liker an� bud, er det ikke riktig, men i forhold til de spesielle ele� mentene som jeg var inne p� om sikkerheten, vil vi av� vente for � se evalueringen. Sverre J. Hoddevik (H): Det er sv�rt skuffende � re� gistrere at et flertall her i Stortinget ikke vil bedre Kyst� Norges ferjetilbud. Det er det som er realiteten n�r fler� tallet avviser � bruke anbud p� riksvegferjesambandene. Vi som kommer fra kyststr�k, kjenner alle den betyd� ningen et bedret ferjetilbud vil ha for bosetting, sysselset� ting og verdiskaping. Ved de siste �rs behandling av samferdselsbudsjettet har det ikke v�rt flertall for � �ke bevilgningene til riksvegferjene, og det er lite som tyder p� at det i det kommende budsjettet skal bli lett � finne rom for �kte bevilgninger. Derfor er vi avhengige av � f� mer ut av ressursene som g�r til ferjesektoren, og derfor ogs� anbudsutsetting. Som det framg�r av forslaget, er det dokumentert at konkurranseutsetting virker. P� de fire f�rste sambande� ne, som ble lagt ut p� anbud i 1995, gikk driftskostnade� ne ned med 10�15 pst., og tilskuddsbehovet ble redusert med 23 pst., som har v�rt nevnt. Og som det ogs� har v�rt sagt, har Nordlandsforskning dokumentert at det er store innsparinger � hente ved bruk av anbud -- innsparin� ger som b�r brukes til � bedre kapasiteten og frekvensen. Fylkeskommunene p� S�r� og Vestlandet har virkelig tatt til orde for � bedre ferjetilbudet, spesielt ferjetilbudet p� kyststamvegen. Disse har foresl�tt � innf�re nattav� ganger og halvtimes avganger p� denne strekningens ferjesamband. For � f� til dette �nsker de � ta i bruk an� bud, og det er interessant at bak dette forslaget fins fyl� kespolitikerne fra sentrumspartiene og Arbeiderpartiet. Jeg vil gjerne ha svar fra disse partiene om det er det at H�yre foresl�r at alle riksvegferjene skal ut p� anbud, som er problemet. Hvis det er det, vil selvf�lgelig ikke H�yre motsette seg en gradvis innfasing av anbud. Ved � tilbakef�re de innsparte midlene til riksvegfer� jesambandene kan kvaliteten p� riksvegferjetilbudet bli betydelig bedret. Kapasiteten kan, som sagt, �kes, og det kan bli hyppigere avganger. Det er viktig � bedre fram� kommeligheten i Kyst�Norge. Sp�rsm�let er hvor mye dokumentasjon som skal til for at flertallet innser det distriktsfiendtlige i sitt stand� punkt. Hadde det v�rt stortingsflertallet det gikk ut over, hadde det kanskje v�rt greit. Det som er s�rdeles ugreit, er at det g�r ut over bosettingen og arbeidsplassene langs kysten. Det er vanskelig � se at sentrumsregjeringa har tatt nye initiativ siden den tok plass i Samferdselsdeparte� mentet. Den videref�rer tradisjonell sosialdemokratisk politikk, som er mer opptatt av offentlig sysselsetting enn � ta tak i utfordringene som Kyst�Norge og n�ringslivet st�r overfor. Dette er skuffende av en regjering som er ut� g�tt fra partier som seiler under distriktspolitisk flagg. Nei, sentrumspartiene ser ut til � etterleve sine to v�er: vurdering og videref�ring. Handling synes til de grader � la vente p� seg, eller n�rmest � v�re et fremmedord. B�de i fortid og framtid vil stortingsflertallet ved sitt standpunkt v�re ansvarlig for �kte kostnader som blir p�f�rt bedriftene og beboerne i Kyst�Norge, ved � forhin� dre bruk av anbud innen ferjesektoren. Og jeg sp�r meg: Hvem er det i grunnen vi i hovedsak representerer? Er det brukerne, velgerne, folket eller distriktet, eller er det kanskje etablerte selskaper og institusjoner som st�r i fo� kus? Til dette med at H�yre ikke er villig til � pl�ye tilbake innsparinger i samferdselssektoren, og det var nevnt bussektoren, har ikke dette sin riktighet, og det kan vi ut� dype i et senere innlegg. Jorunn Ringstad (Sp): For kystdistrikta i landet er ferjer ein viktig del av samferdsla. Det gjeld ferjer b�de 21. april -- Forslag fra repr. Gjerpe Hansen, Hoddevik og L�vik om � konkurranseutsette riksveiferjesambandene 1999 2785 p� stamveg, riksveg og fylkesveg. For dei som er avhen� gige av ferje for � kome seg til senter med viktige servicetilbod, arbeidsplassar eller kulturtilbod, er ferje� kostnadene med p� � auke utgiftene ved � bu i kystdis� trikta. For n�ringslivet kan store transportutgifter vere sterkt avgjerande for l�nsemda i bedriftene. Ja, vanske� leg og kostbar transport kan vere den direkte �rsaka til at bedrifter som ikkje hentar r�stoffet sitt direkte fr� kyst� distrikta, ikkje etablerer seg der, eller flytter derifr�. Eg meiner difor at det er viktig for busetnad og n�rings� liv langs kysten at ferjekostnadene blir s� l�ge som mogleg. Senterpartiet har tidlegare vore med p� � opne for for� s�k med anbod i ferjesektoren. Vi har �g tidlegare sagt at vi ikkje har prinsipielle innvendingar mot h�ve til � bru� ke anbodsprinsippet. Men vi har �g vore med p� ein fleir� talsmerknad om at vi fyrst vil ta stilling til ei utviding av tilbodet i riksvegferjesektoren n�r det ligg f�re ein evalu� eringsrapport om fors�ksordninga. Og det meiner eg er eit fornuftig standpunkt � ta i ei slik sak. Som departementet skriv i brevet til komiteen, reknar eg med at evalueringsrapporten skal vere klar f�rstkom� ande haust. N�r det er s� kort tid til evalueringsrapporten skal liggje f�re, ser eg det som heilt naturleg � vente p� denne f�r ein g�r vidare med nye riksvegferjeanbod. Dokument nr. 8:24 inneheld eit forslag om � utarbeide forslag om � konkurranseutsetje riksvegferjesambanda. Dette forslaget er sv�rt ope og omfattande fordi det gjeld riksvegferjesambanda generelt. Og som eit svar til Sverre J. Hoddevik, som var inne p� sp�rsm�let om dette er det som har vore avgjerande for at ein ikkje kan g� inn og st�tte forslaget, s� vil eg seie at dette er ei side ved for� slaget som m� vurderast. Dei ferjesambanda som i dag er p� anbod, har, s� langt eg veit, gitt tilfredsstillande resultat ved at kostna� dene har vorte reduserte. Men desse ferjesambanda er samband med relativt stor trafikk, og kan p� den m�ten vere attraktive � drive p� anbod. Dersom alle riksvegferjesamband skal ut p� anbod, slik det ligg f�re forslag om i Dokument nr.8:24, vil ein nok sj� at det vil vere mange samband som ikkje har s� stor trafikk og di� for truleg ikkje vil vere like attraktive som dei fire som i dag er p� anbod. Kven skal i s� fall drive desse? Skal det offentlege drive dei som andre ikkje ynskjer � drive? La oss vente p� evalueringsrapporten og f� vurdert dei pr�veprosjekta som er i gang. D� har vi eit betre grunn� lag for � diskutere kva som skal skje vidare. D� kan vi kanskje �g f� nokre av dei svara vi er ute etter, svar som vi kanskje i dag berre anar, men som vi ikkje kan seie noko sikkert om. D� f�r vi �g eit betre grunnlag for � vurdere det som Ola R�tvei var inne p�, som vi ikkje m� gl�yme i denne samanhangen, nemleg sp�rsm�la som g�r p� tryggleik. Gunn Olsen (A): Vi er alle opptatt av riksveiferje� sambandene fordi de er en viktig del av v�r infrastruktur, og fordi ferjene er n�dvendige for sysselsetting og boset� ting i Kyst�Norge. N�dvendig for sysselsetting og bosetting i Kyst� Norge er ogs� norske verft. Min innfallsvinkel i saken om riksveiferjesambandene blir ikke hvorvidt de skal konkurranseutsettes eller ikke, men m� bli en annen. Den tar utgangspunkt i en artikkel i Dagens N�ringsliv den 15. april, der det fremg�r at fire av fem ferjer bygges i ut� landet. For de fleste av oss fortoner dette seg underlig og helt un�dvendig, for vi har b�de teknologi og fagfolk til � utf�re oppdrag sj�l ved v�re verft. B�de Arbeiderpartiet og Regjeringa �nsker � bygge flere riksveiferjer, b�de fordi det er behov for det, og fordi det er viktig � redde verftsn�ringen. De siste �rene har fornyelsen av ferjer v�rt veldig lav, men flere ferjer er blitt bygd i land som f.eks. Spania og Polen. Statsr�d Lars Sponheim har nylig varslet at Regjeringa vurderer forsert ferjebygging, og at den kommer med tiltak for dette i revidert nasjonalbud� sjett. Jeg har ogs� med interesse lest Sunnm�rsposten, der jeg har f�tt forst�else av at det kan bli lyspunkt ogs� i samferdselsministeren Dag Jostein Fj�rvolls meget stramme samferdselsbudsjett, og at dette kan g� p� ram� mer til nye ferjer. Kombinasjonen av krisa i verftsindus� trien og et skrikende behov for fornying av ferjefl�ten kan f�re til �kte rammer til fornying av ferjefl�ten, if�lge Sunnm�rsposten. Jeg h�per at jeg kan f� bekreftet dette fra statsr�den. Arbeiderpartiet vil st�tte et slikt forslag. Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Jeg har stor forst�el� se for at H�yre med tilslutning fra Fremskrittspartiet et� terlyser en generell adgang til � bruke anbud i riksvegferjedriften, ettersom dette var de nevnte partiers oppfatning ogs� ved behandlingen av lovproposisjonen om anbud i 1991. Ved behandlingen av lovproposisjonen la imidlertid stortingsflertallet til grunn at det heftet s�pass stor usik� kerhet til bruk av anbud i ferjedriften at det bare ble �p� net for pr�veordninger med anbud som en forel�pig l�s� ning. Det ble bl.a. vist til at ulike kapitalkostnader kan utgj�re et konkurransefortrinn i langt st�rre grad enn i bussdrift. I motsetning til i bussdrift er det jo heller ikke noe overskudd av ledig materiell i markedet for ferjer. Den p�g�ende evalueringen i Vegdirektoratet av erfa� ringene med de f�rste pr�veordningene med anbud vil v�re et viktig grunnlag for et eventuelt senere forslag om fri adgang til bruk av anbud i ferjesektoren. Evalueringen ventes ferdig i h�st, og Stortinget vil selvsagt bli orientert om dette p� egnet m�te n�r den foreligger. Regjeringen m� vurdere hvorvidt denne evalueringen gir grunnlag for � g� videre med anbudsl�sninger, og eventuelt i hvilken form. Det er for �vrig ikke gitt at eva� lueringen av de aktuelle pr�veordningene gir svar p� alle de usikkerhetsmomentene som hefter ved en anbudsord� ning p� dette omr�det, og som gjorde at stortingsflertallet i 1991 satte bremsen p� for en generell �pning for bruk av anbud. Jeg har merket meg at H�yre og Fremskrittspartiet be� merker den lange tiden som har g�tt siden Stortinget be� handlet Innst. O. nr. 82 for 1990�91 om innf�ring av hjemmel i samferdselsloven for bruk av anbud i lokal rutedrift. Til det er � si at lovvedtaket om anbud kom kort 21. april -- Forslag fra repr. Gjerpe Hansen, Hoddevik og L�vik om � konkurranseutsette riksveiferjesambandene 1999 2786 f�r E�S�prosessen kom i gang. Det oppstod da berettiget tvil om hvorvidt et slikt frivillig anbudssystem var foren� lig med E�S�avtalen. Lovvedtaket og forskriften ble f�l� gelig f�rst iverksatt 15. april 1994. De f�rste ferjestrek� ningene ble lyst ut p� anbud p� fors�ksbasis sent i 1995. Flere av disse betinget bygging av nye ferjer og hadde f�lgelig oppstart av selve driften i 1997. To nye samband ble lyst ut i 1997, ogs� her med forutsetning om nybygg. Anbudsrunden i 1997 forutsetter driftsstart 1.1. 2000. Evalueringen krever ogs� erfaring med driftsfasen, og det er derfor ikke unaturlig at dette tar tid. Stortinget er for �vrig orientert om fremdriften i fors�k med anbud i riksvegferjedriften i de �rlige budsjettproposisjoner. Avslutningsvis vil jeg gi uttrykk for at det neppe her� sker noen stor politisk uenighet i m�lsettingen om � legge best mulig til rette for et godt ferjetilbud i Kyst�Norge, samtidig som en �nsker � f� til dette med en mest mulig effektiv bruk av de offentlige midler som tilf�res sektoren. Presidenten: De talere som heretter f�r ordet, har en taletid begrenset til 3 minutter. Petter L�vik (H): Det er ikkje vanskeleg � vere einig med representanten R�tvei i at Noreg vil vere eit ferje� land i �ra framover. Men eg synest den same represen� tanten tek litt hardt i, og eg h�par han ikkje meiner det bokstaveleg p� vegner av Arbeidarpartiet n�r han seier at dei store ferjeavl�ysingsprosjekta si tid er over. Eg vil minne om at her er fleire store prosjekt som er langt komne, b�de i mitt eige heimfylke og mange andre plas� sar i landet, s� eg h�par at dei iallfall kan gi den opninga at det vil vere rom for nokre av dei. Det var ogs� gledelege ting i det representanten R�t� vei sa, sj�lv om han ikkje vil vere med p� forslaget v�rt i dag. S� vidt eg oppfatta det, uttrykte han at han meir enn gjerne vil vere med p� � vurdere dette n�r alle korta ligg p� bordet. No har vi vore gjennom ein veldig lang prosess, som fleire har kommentert, i denne saka. Vi har hatt ein rime� leg god pr�veperiode, og vi har hatt ei veldig positiv eva� luering s� langt av det som har skjedd i pr�veperioden. Og d� er sp�rsm�let: Kva tid skal vi ta konsekvensane av dette og g� ut med eit langt breiare tilbod om � sette ut p� anbod ein del fleire strekningar? Fleire har heilt korrekt peika p� behovet for fornying i ferjefl�ten. Men d� m� det vere grunn til � p�peike at skal vi f� til ein skikkeleg fornyingsprosess, m� ein iallfall f� viktige rammevilk�r p� bordet, nemleg kven det er som i overskodeleg framtid skal drive desse ferjene. Mykje av dette vil dessverre st� i stampe til Stortinget bestemmer seg for om dei skal sette ut fleire. Vi kan ikkje bygge ei ferje utan � ha ei ferjestrekning � g� p� med den. S� er representanten Ringstad inne p� at det ikkje er noka stor sak � f� anbod p� attraktive ferjestrekningar, men at det er verre p� dei mindre attraktive. Det vil eg p� det sterkaste im�teg�, fordi det er jo sp�rsm�l her om kva betaling ein f�r og kor effektivt ein kan drive. Ein million spart er kanskje ikkje s� mykje, men ein million er trass alt ein million. Og kan vi f� innsparing p� sm�streknin� gar, kan vi klare � f� eit par ekstra avgangar p� desse sm�strekningane, betyr det veldig mykje for veldig man� ge. Eg har sj�lv tidlegare i livet vore avhengig av � pend� le med ei lita ferje, og eg kan forsikre at ein ekstra av� gang p� kvelden, ein ekstra p� morgonen, eit litt betre til� bod betyr veldig mykje for oss og for dei mange som er avhengige av desse ferjene. Thore Aksel Nistad (Frp): De argumentene som vi har h�rt her i dag fra b�de sentrumspartiene og Arbeider� partiet, kjenner jeg godt fra f�r. I mitt eget hjemfylke, Oppland, har jeg hatt en mange� �rig kamp f�r jeg endelig fikk til et pr�veprosjekt for an� bud i samferdsel. Etter � ha v�rt fullstendig ledd ut i fle� re �r, ble det omsider anbud p� bybussene i Lillehammer, og de ble da satt ut for fem �r. Resultatet var formidabelt. Fylkeskommunen sparte 4 mill. kr pr. �r, og det var da midler som vi kunne sette inn p� andre omr�der innenfor samferdsel i fylket. Trafikken �kte slik at vi m�tte sette inn flere busser, og antall arbeidsplasser �kte. Det var stikk i strid med hva fagorganisasjonen hadde sp�dd. De bybussene som ble satt inn, var alle nye, og de hadde de strengeste reglene for utslipp, nemlig EURO II�kravene. Men resultatene var s� positive at da jeg foreslo noe lig� nende p� Gj�vik, ble svaret nei i mange �r. Gode resulta� ter og gamle fremskrittspartiforslag m� man selvsagt v�re forsiktig med. Gevinsten er inndratt til statskassen, sier Arbeiderpar� tiets representant R�tvei. Ja, kanskje i hans fylke, for de gikk vel kanskje p� effektiviseringsavtale, mens vi i Lillehammer gikk p� anbud. P� Gj�vik pr�vde vi med det som R�tvei ville ha, nemlig effektiviseringsavtale, men det var d�rlig. Det var skikkelig d�rlig butikk, s� n� har man plutselig snudd, og n� vil man ogs� legge kol� lektivtrafikken i Gj�vik ut p� anbud. S� undrer representanten fra Senterpartiet seg over hvem som vil drive ferje p� de d�rlige strekningene hvor det ikke er trafikk. Men kj�re, det er jo bare � legge det ut p� anbud, og s� er det den som tar minst subsidier, som f�r lov til � kj�re strekningen. Det er jo akkurat det samme vi gj�r i flytransporten. Der vinner jo den som f�r minst subsidier, og Wider�e har vunnet mange streknin� ger. De f�r 160 mill. kr for � kj�re. Hvorfor skal det da v�re s� merkelig at det skal v�re en annen praksis p� ferjeomr�det enn det er p� andre samferdselsomr�der? Det er formidable penger � spare p� dette omr�det, og i Oppland har vi da p� en m�te delt gevinsten. Noe er inn� dratt av statskassen, som alle kjenner til, men det er man� ge ruter i grisgrendte str�k i Oppland som i dag ikke had� de eksistert hvis de ikke hadde hatt disse pengene fra an� budet p� Lillehammer. Ola R�tvei (A): Bare noen f� kommenterer til slutt for mitt vedkommende. N�r jeg uttaler meg om at de sto� re ferjeavl�sningsprosjektenes tid kanskje er over, g�r nok tankene mine like mye til de rammene som jeg ser Regjeringen har forespeilet for kommende periode. Men en ting skal jeg sl� fast fra Arbeiderpartiets side, og det er 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2787 at de prosjektene som er vedtatt igangsatt og er igangsatt, de skal fullf�res. Da vi i 1991 behandlet dette med prinsippet om an� bud, som jeg var inne p� i mitt hovedinnlegg var det knyttet en del usikkerhet til forskjellige elementer i for� hold til bruk av anbud. Ut fra bl.a. det faktum at vi har en stor forskjell i alderssammensetning i ferjefl�ten og at vi har en differanse i avskrivningstid og i faktisk levetid for ferjene, f�lte vi kanskje en usikkerhet knyttet til om gam� le ferjer ville f� et konkurransefortrinn i forhold til nye ferjer. Dette har selvsagt stor betydning for sikkerhet og tilbud. Jeg m� nok en gang poengtere at Arbeiderpartiet sa i 1991, og sier ogs� n�, at vi av prinsipielle grunner ikke g�r imot bruk av anbud. Men vi �nsker � f� belyst flere elementer enn akkurat � m�le dette i kroner og �re, og da g�r det nemlig p� sikkerhet og tilbud. N�r vi f�r den eva� lueringsrapporten som statsr�den opplyser vil komme til Stortinget p� en egnet m�te, skal vi mer enn gjerne v�re med og ta en grundig debatt rundt disse sp�rsm�lene. Til representanten Nistad vil jeg si at det jeg henviste til, var det som g�r over Kommunaldepartementets bud� sjett, alts� over rammer som g�r til fylkeskommunen til tilskudd til kollektivtrafikken. Jeg kan ikke erindre at Fremskrittspartiet har fremmet forslag om at den gevin� sten skal tilfalle fylkene og g� til en styrking av kollek� tivtrafikken. Det jeg har registrert, er at Sosialistisk Venstreparti har fremmet det som forslag, og kanskje ogs� Senterpartiet da de ikke satt i Regjering. Jeg er ogs� ute etter at vi skal utnytte samferdselskro� nene p� best mulig m�te, og at vi f�r st�rst mulig gevinst av de midlene vi bruker. Og n�r man da f�r en gevinst ved effektiviseringen, slik som i kollektivtrafikken, bur� de den selvsagt g� til styrking av bl.a. kollektivtrafikken. Thore Aksel Nistad (Frp): Vi har ikke stemt for � forandre noen av disse rammene. Rammene er mindre -- men de er mindre for alle fylker, det er likt for alle. Vi mener at det er den beste m�ten � tvinge fylkeskommu� nen til anbud p�. Sett ned rammene, for det ligger store besparelser i anbud rundt omkring. Det var det jeg viste til tidligere, at bare p� Lillehammer hadde vi en besparel� se p� 4 mill. kr. Det er klart at noe av dette g�r inn til sta� ten. Men selv om det ikke hadde gjort det, som represen� tanten R�tvei sikkert har det i sitt fylke, s� mister de alli� kevel pengene, og da forverrer de forholdene for kollek� tivtrafikken i sitt eget fylke. Og s� sier representanten for Arbeiderpartiet at gamle ferjer har et konkurransefortrinn, men det g�r p� sikker� heten. Akkurat det samme m�tte jeg da vi skulle sette buss ut p� anbud p� Lillehammer. Da var det de som hadde gamle busser, som ville vinne, og s� var trafikk� sikkerheten d�rlig. Men det er de som setter ut anbudet, som bestemmer hvorledes det skal v�re, og vi satte s� harde krav til bussene at det var de nyeste bussene som fikk kj�re, de med minst utslipp, EURO II�krav, og best sikkerhet, slik det stod i anbudspapirene. Og slik kan man gj�re det p� flere omr�der. Slik gj�r man det n�r det gjelder fly og buss, s� hvorfor er det s� merkelig n�r det gjelder ferjer? Jeg har alltid sagt at det er de gamle ferje� ne som skal ut, og s�nt gj�r man ikke p� anbud. Det gj�r man heller ikke n�r man skal bygge et bygg. Da sier man heller ikke at bygget skal v�re d�rlig. Christopher Stensaker (Frp): Det er litt merkelig � h�re at straks man nevner ordet anbud, er det liksom det er noe skummelt, det er noe man m� passe seg for, for det blir selvsagt d�rligere enn det det offentlige selv kan gj�re. Representanten Ola R�tvei var ogs� inne p� det med sikkerhet i forhold til anbud. Sikkerhet har jo med kon� traktens innhold � gj�re. Kontrakten skal inneholde hva man krever av sikkerhet, hvor mange avganger man skal ha og hvilken tjeneste man �nsker. Hva som skal betales for tjenesten, er jo opp til det selskapet som yter disse tje� nestene, og som gj�r det etter spesifikasjon til en rime� ligst mulig penge. Det gjelder ogs� n�r man snakker om l�nnsomme og ul�nnsomme fergestrekninger. Det er helt klart at �nsker man en fergestrekning, vil det v�re det offentlige som s�rger for at betaling f�lger for den tjenesten. Det er klart at man yter mindre til en l�nnsom strekning enn til en som er mer ul�nnsom. Jeg kan derfor ikke med min beste vilje se problem� stillingen ved � lyse ut fergestrekninger og andre ting p� anbud. Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2. (Votering, se side 2815) S a k n r . 3 Innstilling fra samferdselskomiteen om virksomheten til Posten Norge BA (Innst. S. nr. 139 (1998�99), jf. St.meld. nr. 16 (1998�99)) Presidenten: Etter �nske fra samferdselskomiteen vil presidenten foresl� at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden vil bli fordelt slik p� gruppe� ne: Arbeiderpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 mi� nutter, Kristelig Folkeparti 10 minutter, H�yre 10 minut� ter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalg� te 5 minutter. Videre vil presidenten foresl� at det ikke blir h�ve til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som m�tte teg� ne seg p� talerlisten utover den fordelte taletid, f�r en taletid p� inntil 3 minutter. -- Det anses vedtatt. Gunn Olsen (A) (ordf�rer for saken): N�r Stortinget i dag behandler virksomheten til Posten Norge BA, er enigheten i postpolitikken kanskje det som er mest opp� siktsvekkende. Et ganske kort tilbakeblikk p� historien vil fortelle oss at det i denne sal har v�rt bortimot drama� tiske diskusjoner om norsk postpolitikk. En kan fastsl� at det ikke er uenighet mellom sentrum og Arbeiderpartiet i denne saken. I 1995 m� det n�dven� 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2788 digvis ha v�rt det. Og jeg m� nok si at jeg har stor glede av � sitere fra et intervju i Nationen den 3. januar 1995 med Anne Enger Lahnstein, hvor hun sier: �De viktigste skillelinjene i norsk politikk g�r n� mel� lom Ap og Sp� -- se p� omr�der som Posten. Arbeiderpartiet fikk s� hatten passet i den debatten om omstrukturering av Posten. Det er derfor litt spesielt � re� gistrere at den postpolitikken Arbeiderpartiet stod for, er den postpolitikken som sentrumsregjeringa har videre� f�rt og som tross alt viser seg � v�re ganske s� vellykket. Men det blir fortsatt lagt ned postkontor i Norge. I 1998 ble det lagt ned 232 postkontor, og �ret f�r, alts� i 1997, ble det lagt ned 258 postkontor. Dette har skjedd uten at Senterpartiet eller Regjeringa har fremmet noe forslag som skulle forhindre dette. I det politiske grunnlaget for sentrumsregjeringa st�r det � lese at en svekket post� service ikke kan aksepteres. Da m� det bety at Regjerin� ga ikke ser p� disse nedleggelsene som en svekket post� service. Jeg tror derfor Stortinget med tilfredshet kan konstatere at Posten i all hovedsak har klart den omfat� tende omstillingen den har v�rt igjennom. Og det viktig� ste: De aller fleste er tross alt forn�yd med Posten. S� er det ikke s�nn � forst� og oppfatte at komiteen ikke ser at Posten Norge BA st�r overfor store framtidige utfor� dringer, dette b�de p� kortere og lengre sikt. Det b�r nev� nes at Posten utfordres p� en rekke omr�der. Den teknolo� giske utviklingen, endrede kundekrav, �kende konkurran� se og �kt internasjonalisering er en del av dette bildet. N�r det gjelder Postens hovedutfordringer, vil det framg� av saken at komiteen har noe ulikt syn p� dette. Flertallet, best�ende av Arbeiderpartiet, SV og sentrum, vil legge stor vekt p� at en av de viktigste utfordringene for Posten vil v�re � l�se de samfunnsp�lagte oppgavene p� en god og effektiv m�te. Det b�r v�re nevnt at det er behov for � bedre kvalite� ten p� framsendinger. Flertallet forutsetter at departementet vil f�lge utvik� lingen i markedet for konkurranseutsatte posttjenester innenfor de samfunnsp�lagte oppgavene. Flertallet er enig med departementet i at s� lenge kra� vene om samfunnsp�lagte oppgaver og servicekrav opp� fylles, m� Posten ha stor frihet til � utvikle sitt tjenestetil� bud. Men v�rt svar er ikke � omdanne Poste Norge BA til et aksjeselskap. Arbeiderpartiets syn er at samfunnsansvaret for post� tjenester best ivaretas ved at staten er eier. Vi er ganske mistenksomme n�r det gjelder omdannelse til AS, og det m� innr�mmes at Arbeiderpartiet da ser neste trekk, som kan v�re privatisering. Det er vi imot. Det er ogs� flertal� let imot. Og det er � h�pe at sentrumspartiene ikke g�r i den retning som H�yre og Fremskrittspartiet her angir. Flertallet er sv�rt opptatt av at Posten skal ha en over� siktlig og kontrollerbar organisasjonsstruktur. Vi forut� setter derfor at oppsplitting eller utskilling av basistje� nester i selskapene og vesentlige st�ttefunksjoner ikke kan gjennomf�res uten en forutg�ende behandling i Stor� tinget. Komiteen er kjent med at styret i Posten, i tr�d med de intensjoner som ble lagt til grunn for selskapsetablerin� gen, har lagt stor vekt p� � utvikle en organisasjon og styringsmodell som forbedrer muligheten for styring og oppf�lging av virksomhetene. Komiteen er klar over at det i perioden 1996�1998 har skjedd store endringer i postekspedisjonsnettet og at det� te arbeidet fortsetter. Vi har videre merket oss at denne vedtatte omlegging av postomdelingstjenestene som g�r fram mot �r 2003, vil ber�re arbeidssituasjonen til over 5 000 ansatte. Komiteen ber derfor spesielt om at de an� satte og deres organisasjoner trekkes inn i prosesser som ber�rer deres arbeidssituasjon. Fra Arbeiderpartiets side vil jeg henlede oppmerk� somheten p� merknader fra Arbeiderpartiet og SV n�r det gjelder offentlige servicekontor, og en annen repre� sentant vil si mer om dette. Christopher Stensaker (Frp): Fremskrittspartiet er glad for at departementet n� vil foreta en kartlegging og vurdering av kvaliteten p� de landsdekkende posttjenes� tene, da det er viktig at man f�r kartlagt de utfordringer Posten st�r overfor med tanke p� � opprettholde et sam� funnsp�lagt serviceniv� for disse tjenestene. Utviklingen er generelt preget av rask teknologiutvikling, endrede kundekrav, �kende konkurranse og �kt internasjonalise� ring, der teknologiske nyvinninger er en viktig drivkraft bak utviklingen i markeds� og konkurranseforholdene. Vi ser at elektronisk post n� benyttes av stadig flere, og at Postens enerettsomr�de med stor sannsynlighet vil ut� gj�re en relativt lavere andel av omsetningen i framtiden som f�lge av at omr�der som IT�tjenester og lettgods an� tas � ha en h�yere vekst i enerettsomr�det. Markedet for transport av pakker inntil 30�40 kg har vist en jevn vekst de siste �rene. Utviklingen er generelt preget av �kende konkurranse og skjerpede krav til hur� tighet og kvalitet, noe som vi i Fremskrittspartiet mener kommer brukerne til gode i form av bedre og billigere tjenester. Vi er ogs� opptatt av at Posten, s� lenge samfunnsp�lag� te servicekrav oppfylles, m� ha stor frihet til � utvikle sitt tjenestetilbud og til � velge de betjeningsformer som er mest effektive og best egnet i de enkelte tilfeller, og til � inng� ulike typer allianser og samarbeidsavtaler. N�r det gjelder Postens enerett, er det stilt krav i konsesjonen om at samfunnsp�lagte krav oppfylles som motytelse til eneret� ten, men vi ser at det er problemer med � beregne kostnade� ne knyttet til statens kj�p av ul�nnsomme posttjenester. Fremskrittspartiet mener at skal man l�se dette pro� blemet, m� statens kj�p av ul�nnsomme posttjenester konkurranseutsettes. Prinsippet m� v�re at staten skal kj�pe basisposttjenester i de delene av landet der det ikke er kommersielt grunnlag for slike tjenester. Fremskritts� partiet mener at s� lenge Posten Norge BA har monopol p� riksdekkende formidling av lukkede adresserte brev inntil 350 gram, opprettholdes det enhetstakst for denne gruppe postsendinger. Dette gjelder ogs� dersom mono� polet opph�rer. Da m� det v�re en forutsetning for den som f�r konsesjon, at systemet med enhetstakst opprett� holdes innenfor landets grenser for formidling av lukke� de, adresserte brev inntil 350 gram. 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2789 Fremskrittspartiet ser det som viktig at Posten settes i stand til � m�te de store utfordringene selskapet st�r overfor i �rene som kommer. Det forventes at konkurran� sen fra utenlandske akt�rer vil �ke, og at integreringen av markedet for posttjenester internasjonalt vil fortsette. Samtidig svekkes grensene for postprodukter i forhold til andre produkter. Det er grunn til � anta at det vil finne sted en utvikling innen postsektoren som er parallell med den som har funnet sted innen telesektoren. Det er her viktig � redusere kostnadsniv�et for � m�te den t�ffe konkurransen fra store utenlandske akt�rer og for � kun� ne oppn� kvalitetsm�lene som er satt for selskapet. Klarer ikke Posten � konkurrere p� kvalitet i sentrale str�k av landet og generere overskudd fra dette markedet, vil det f� konsekvenser for Postens muligheter til � tilby gode tjenester i distriktene. Utfordringen best�r ikke i � tilby posttjenester i sentrale str�k, der er det et kommer� sielt grunnlag for denne type tjeneste, utfordringen er � tilby tjenester der det ikke er et kommersielt grunnlag. For � mestre disse utfordringene er det viktig at Posten er organisert slik at styret og administrasjonen har et st�rst mulig handlingsrom, slik at bedriftens ledelse raskt kan fange opp og sette i verk de tiltak som er n�dvendig for kontinuerlig � bevare bedriftens konkurransekraft. For � f� til dette er det n�dvendig at Posten omgj�res fra for� valtningsbedrift til AS. Den st�rste forskjellen mellom Postens selskapsform og et aksjeselskap knytter seg til personalsiden, og s�rlig Postens binding til det statlige avtaleverket. Posten er en sv�rt personalintensiv bedrift, hvor ca. 65 pst. av kostnadene er personalkostnader. N�r det gjelder leveringsp�liteligheten, st�r Posten overfor store utfordringer, da i underkant av 80 pst. av A� posten kommer fram til mottaker til avtalt tid. Dette er langt under m�let p� 93 pst., som Stortinget har fastsatt. Posten mottar i 1999 580 mill. kr fra staten for � oppfylle disse m�lene, og Fremskrittspartiet mener at det er galt at Posten skal motta godtgj�relse som avtalt, n�r Posten ikke leverer de tjenester de er p�lagt. Det gir gale incita� menter til Posten og feilaktige signaler til statens �vrige avtalepartnere. Det er viktig at Posten fokuserer p� � n� de kvalitetsm�l som er satt for selskapet. Det er ikke ak� septabelt at Posten som statlig monopolselskap skal kun� ne omdefinere kvalitetsm�lene n�r selskapet ikke n�r de kvalitetsm�lene Stortinget har fastlagt. Posten har i den senere tid p�lagt kunder � flytte post� kasser plassert ved egen bolig, til samlestativer i n�rom� r�det. Dette oppfattes av mange kunder som en forringel� se av Postens tjenestetilbud. Fremskrittspartiet kan bare akseptere en omlegging til samlestativ hvis dette er n�d� vendig for at kundene skal f� et kvalitativt bedre tjeneste� tilbud. Det er ikke akseptabelt at Posten reduserer ser� viceniv�et ut fra �nsket om � redusere sine forpliktelser overfor kundene. Det hersker forskjellige syn p� avkastningskrav og ut� byttepolitikk n�r det gjelder statseide selskaper organi� sert som BA og AS. Dette gjelder forholdet mellom � st�tte et selskap og samtidig ta utbytte fra samme selskap -- alts� gi og ta. I et AS er det styret som bestemmer ut� byttet, mens det hersker mer tvil om dette innenfor drifts� formen BA. Fremskrittspartiet �nsker i utgangspunktet � behandle selskapsformen BA mest mulig likt med AS med hensyn til utbyttepolitikk, og vil derfor legge stor vekt p� styrets vurdering, uten at staten skal frasi seg ret� ten til utbytte f�r egenkapitalprosenten har n�dd 40 pst. Jeg vil p� vegne av H�yre og Fremskrittspartiet frem� me forslag om at Posten Norge BA omdannes til aksje� selskap fra 1. januar �r 2000. Forslaget er inntatt i innstil� lingen. G u n n a r B r e i m o hadde her gjeninntatt presi� dentplassen. Presidenten: Christopher Stensaker har tatt opp det forslaget han refererte til. Jan Sahl (KrF): Posten har v�rt igjennom en viktig og n�dvendig omstrukturering i perioden 1996�98. An� tallet egendrevne postkontor er redusert fra over 2 000 til 900, mens det har v�rt en liten �kning i antallet postfilia� ler, og blitt opprettet noen flere landpostruter. Verden har forandret seg. Mobiliteten har �kt. De tje� nestene Posten tidligere var mer eller mindre alene om, er delvis erstattet av andre. Minibanker, brev� og telegiro har i stor grad erstattet betaling over skranke p� Postkon� toret. Det er en utvikling vi ikke kan eller b�r stoppe. Men det er viktig at alle skal ha tilgang til de tjenestene de har behov for. Derfor er opprettelsen av flere land� postruter positivt. For mange er dette et bedre tilbud enn et postkontor med korte �pningstider. P� flere steder har butikker eller bensinstasjoner inng�tt avtale med Posten, og de tilbyr n� noen av basistjenestene. Dette har p� ingen m�te g�tt up�aktet hen, og det skul� le bare mangle n�r det handler om en av Norges st�rste arbeidsgivere med aktiviteter over hele landet, og med en sentral rolle n�r det gjelder sysselsetting i Disrikts� Norge. Kristelig Folkeparti vil derfor understreke viktig� heten av at Posten utnytter teknologien til � opprettholde desentraliserte lokaliseringer der det er grunnlag for det. Posten st�r overfor store utfordringer. I en tid der alt skal skje stadig raskere, stilles det ogs� store krav til Pos� ten. Det viktigste kravet er forbedring av framsendelses� tiden for vanlig A�post. Som det framg�r av meldingen, er det et stort gap mellom m�lsettingene og resultatene p� dette omr�det. Omtrent 80 pst. av A�posten er framme neste dag, mens m�lsettingen er 93 pst. Nye sorterings� terminaler, omlegging i ekspedisjonsnettet og rekrutte� ringsproblemer er kanskje noen av �rsakene. Likevel kan en trygt sl� fast at Posten m� strekke seg til det ytterste for � komme n�rmere m�lsettingene for framsendelses� tid. Og kanskje er det slik at sentralisering av arbeidsopp� gaver i for stor grad har g�tt ut over servicem�let. Postens behov for effektivisering har ogs� f�rt til at kundene er blitt p�lagt � samle postkassene p� felles sta� tiv. Det er i seg selv ikke skadelig, og de f�rreste av Pos� tens kunder tar skade av � g� noen meter ut av egen opp� kj�rsel for � hente posten. Men det m� v�re fleksibilitet. Posten m� kunne v�re fleksibel og forst�elsesfull med hensyn til hvor raskt stativer forlanges satt opp, og en m� 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA Trykt 30/4 1999 1999 2790 avgrense hvor langt en forlanger at folk skal bevege seg for � n� fram til postkassen. I Kristelig Folkeparti er vi positive til offentlige ser� vicekontorer. Sammen med Arbeiderpartiet og SV viser vi til en fellesmerknad vi hadde i 1995�96. N� arbeider Regjeringen videre med problemstillingen. Det er delvis derfor vi ikke er med p� den videre merknaden fra Arbei� derpartiet og SV n�. Den viktigste grunnen er imidlertid en annen. Vi finner det ikke hensiktsmessig at offentlige servicekontorer skal etableres etter en sentralt utarbeidet mal som ikke tar hensyn til forholdene lokalt. Offentlige servicekontorer m� tilpasses kommunen og dens innbyg� gere. Noen steder er kanskje Posten en naturlig samar� beidspartner, andre steder kan det v�re naturlig med an� dre samarbeidspartnere der Posten ikke er med, men f.eks. trygdekontor, ligningsmyndigheter og andre. Det er i hvert fall ingen god l�sning � lage en mal som alle m� f�lge, men som fort kan bli en tvangstr�ye. Fremskrittspartiet og H�yre �nsker � omdanne Posten til et aksjeselskap. Kristelig Folkeparti har liten tro p� at et aksjeselskap vil kunne levere posten billigere og be� dre, og har ikke den samme dogmatiske tro p� at alt som gj�res av private, blir gjort billigere og mer effektivt. Tvert imot mener Kristelig Folkeparti at nettopp det � sikre hele landet og alle landets innbyggere et godt og tjenlig posttilbud, m� v�re en sv�rt viktig og h�yt priori� tert oppgave for staten. Det statlige eierskapet gir sikker� het og trygghet for at en kan gripe inn og fokusere p� problemer, og om n�dvendig reversere fattede vedtak dersom det politisk skulle v�re et �nske om det. Til slutt: Postens styre har pekt p� f�lgende utfordrin� ger: -- forbedre service og kvalitet -- m�te �kende konkurranse -- m�te nedgang i fysisk brevpost -- rekruttere, utvikle og beholde kvalifisert arbeidskraft -- tilpasse kostnadsniv�et Jeg tror Postens styre har pekt p� de viktigste utfor� dringene, og jeg h�per de lykkes i sin streben etter � gj�re Posten til et stadig mer tjenlig selskap til beste for landets innbyggere. Oddvard Nilsen (H): Som flere talere har v�rt inne p�, st�r Posten overfor betydelige utfordringer i �rene som kommer. P� grunn av den teknologiske og markeds� messige utviklingen har bl.a. skrankeekspedisjonene g�tt sterkt nedover de siste �rene. Dette er en utvikling som de aller fleste tror vil fortsette i like stor grad. Denne utviklingen har for�rsaket en sterk reduksjon av antall postkontor, og det er fra sentrumsregjeringen vars� let at denne utviklingen vil fortsette; vel � merke uten at det fra Senterpartiet blir utlagt som om dette er spikeren i kisten for Distrikts�Norge. I s� m�te er det noe nytt. H�yre vil understreke viktigheten av at Posten settes i stand til � m�te de utfordringer selskapet st�r overfor i �re� ne som kommer. Det forventes at konkurransen fra uten� landske akt�rer vil �ke, og at integreringen av markedet for posttjenester internasjonalt vil fortsette. Samtidig svekkes grensene for postprodukter i forhold til andre produkter. Det er grunn til � anta at det vil finne sted en utvikling innen postsektoren som er parallell med den som har fun� net sted innen telesektoren. H�yre vil derfor understreke viktigheten av � redusere kostnadsniv�et i Posten Norge. Vi tror det er en forutset� ning for � kunne m�te den t�ffe konkurransen som vil komme fra utenlandske akt�rer, og for � kunne oppn� de kvalitetsm�l som er satt for selskapet. Klarer ikke Posten � konkurrere p� kvalitet i sentrale str�k av landet og ge� nerere overskudd fra dette markedet, vil det kunne f� dra� matiske konsekvenser for Postens muligheter til � tilby gode tjenester i Distrikts�Norge. Utfordringen best�r ikke i � tilby posttjenester i sen� trale str�k, der det er et kommersielt grunnlag for denne type tjenester. Der vil det alltid v�re nye akt�rer som vil kunne tilby tjenesten. Utfordringen er � tilby gode tjenes� ter der det ikke er et kommersielt grunnlag for det. For � mestre denne utfordringen er det viktig at Posten er orga� nisert slik at styret og administrasjonen har et st�rst mu� lig handlingsrom. Jeg viser derfor til Vedlegg 1 Plan for Postens virksomhet i St.meld. nr. 16 for 1998�99, der sty� ret i Posten Norge BA uttrykker: �Det knytter seg likevel ulemper til den valgte sel� skapsformen basert p� s�rlov. Det er enkelte forvent� ninger om at det fortsatt skal ut�ves styring som om Posten var en del av staten, selv om selskapet rent sty� ringsmessig er helt p� linje p� et aksjeselskap. Posten har erfart at selskapet ikke konsekvent reg� nes som et selskap som er likestilt med aksjeselskap, og dermed kommer inn under selskapsskatteloven � 1�1. Konsekvensen er at et av form�lene med sel� skapsetableringen, som er � gi Posten driftsbetingelser p� linje med det som gjelder for private selskaper, ikke oppfylles. Statens postselskap settes da i en skat� temessig s�rstilling i forhold til konkurrerende priva� te virksomheter. Dersom Posten ikke anses � falle inn under selskapsskatteloven � 1�1, vil dette ha konse� kvenser b�de for formuesbeskatningen av selskapet og den skattemessige behandlingen av gitt og mottatt konsernbidrag. Posten vil ta initiativ til en avklaring. Dersom utfallet inneb�rer at Posten forskjellsbehand� les, s� vil det v�re et viktig ankepunkt mot selskaps� formen. Den st�rste forskjellen mellom Postens selskaps� form og et aksjeselskap knytter seg til personalsiden og s�rlig Postens binding til det statlige avtaleverket. Posten er� -- som representanten fra Fremskrittspartiet var inne p� -- �en sv�rt personalintensiv bedrift hvor ca 65% av kostnadene er personalkostnader. Posten Norge er bundet til hovedtariffavtalen i staten, og den� nes utforming og innretning gir betydelige konsekven� ser for selskapets �konomiske resultat og soliditet.� Det er p� denne bakgrunn H�yre sammen med Frem� skrittspartiet har fremmet forslag i innstillingen om � omdanne Posten BA til et aksjeselskap -- ikke for � skade Posten, men rett og slett for � gi Posten rammebetingel� ser som gj�r at de er konkurransedyktig i et marked som vi tror vil bli ganske t�ft i �rene som kommer. Dessverre er alts� stortingsflertallet ikke enig med oss i det. Forhandlinger i Stortinget nr.187 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA S 1998�99 1999 2791 (Nilsen) H�yre er ganske bekymret over at bare i underkant av 80 pst. av A�posten kommer fram til mottaker til avtalt tid. Dette er langt under det m�let p� 93 pst. som Stortin� get har fastsatt, og vi m� rett og slett si at vi er misfor� n�yd med Postens oppn�else av disse servicem�lene. Posten mottok i 1999 580 mill. kr fra staten for nett� opp � oppfylle disse m�lene. H�yre mener at det er galt at Posten skal motta godtgj�relse som avtalt, n�r Posten ikke lenger greier � fylle sine forpliktelser. Der burde det v�re incitamenter som rett og slett sier at dersom man ikke greier � oppfylle sine avtaler, vel, s� blir det reduk� sjon i overf�ringene. Vi tror det hadde v�rt effektivt, vi tror det hadde gitt intern konsentrasjon om nettopp ser� vicem�l i langt sterkere grad enn det vi n� ser. I Sverige, hvor man har litt av det samme m�l p� kva� litet p� framf�ring av A�post som i Norge, hadde man i 1998 en framf�ringsgrad p� 96 pst. Det er selvsagt for� skjell p� topografi og bosetting i Sverige og i Norge, men resultatene viser at det er mulig � n� disse m�lene, og det burde ogs� v�re mulig i Norge. Men Posten m� ha en be� dre ressursutnyttelse for � kunne innfri de m�lene for ser� vice og kvalitet som kunder og eiere forventer. H�yre vil understreke viktigheten av at Posten skal til� by kvalitetsmessig gode tjenester over hele landet og med enhetlige priser. Det er viktig at Posten fokuserer p� � n� de kvalitetsm�l som er satt for selskapet. Det er ikke akseptabelt at Posten som statlig monopolbedrift skal kunne omdefinere kvalitetsm�lene for � kunne n� dem, n�r kvalitetsm�lene er satt av Stortinget i plenum. Posten har i den senere tid p�lagt kunder � flytte post� kasser plassert ved egen bopel til samlestativer i n�rom� r�det. Jeg er enig i at det i visse sammenhenger er en grei og fornuftig l�sning, men veldig mange kunder oppfatter det som en reduksjon i tjenestetilbudet fra Posten. Fra H�yres side er det oppfattet slik at det er en kvalitetsmes� sig forbedring som skal ligge til grunn n�r man flytter postkassen til samlestativ. Det skal v�re slik at kunden opplever det som en forbedring av Postens kvalitet, ikke en forringelse. Til slutt vil jeg understreke viktigheten av at Posten nettopp fokuserer p� service og kvalitet. Jeg tror faktisk at dersom Posten ikke klarer � n� de definerte m�lene, blir man ut fra forbrukerhensyn n�dt til � stille sp�rsm�l om organiseringen av posttjenestene i Norge b�r skje p� en annen m�te. Det er en utfordring for oss alle. Til sju� ende og sist er Posten ikke til for Posten, men for forbru� kerne. Jorunn Ringstad (Sp): Saksordf�raren, Gunn Olsen, slo fast med litt undring at det i dag i motsetnad til i 1995 er stor semje mellom Senterpartiet og Arbeidarpartiet om postpolitikken. Men det saksordf�raren ikkje syntest � ha f�tt med seg, er at Posten pr. 1. desember 1996 vart eta� blert som eit s�rlovsselskap. Dette var ei etablering som Senterpartiet var ueinig i, men som vi i dag m� godta. I denne situasjonen er det rett at Senterpartiet og Arbeidar� partiet i hovudsak har funne fram til felles standpunkt n�r det gjeld dagens postpolitikk. Men eg trur nok at resten av innlegget mitt vil vise at eg p� enkelte omr�de er meir kritisk til utviklinga enn det saksordf�raren var. Lat meg med ein gong sl� fast at det som er ei hovud� oppg�ve for staten p� postomr�det i tida framover, er � sikre eit landsdekkjande formidlingstilbod av postsen� dingar til rimeleg pris og god kvalitet. Dette er ei oppg� ve som ikkje m� tapast av syne, og det er difor positivt og n�dvendig at Samferdselsdepartementet har lagt opp til � gjennomf�re ei kartlegging og vurdering av kvalite� ten p� dei landsdekkjande posttenestene. Denne vurde� ringa b�r kome s� snart som mogleg. Som nemnt i meldinga om Posten, er utviklinga prega av rask teknologiutvikling, endra kundekrav, auka kon� kurranse og auka internasjonalisering. Posten Norge BA m� m�te desse krava og samtidig forbetre service og kvalitet i m�te med kundane. Posten Norge BA sin monopolsituasjon gjev Posten einerett til regelmessig formidling av visse typar post. Som motyting skal Posten l�yse samfunnsp�lagde oppg� ver. Det er vesentleg at Posten l�yser desse oppg�vene p� ein tilfredsstillande m�te, ikkje berre ut fr� eit bedrifts�� konomisk omsyn, men ogs� sett fr� kundane si side. Posten har vore og er inne i ein effektiviserings� og omstillingsperiode. Dette inneber kraftig reduksjon av ta� let p� postkontor, samtidig som talet p� postfilialar vil auke. Talet p� postruter vil �g auke. Effektiviseringa vil �g verke inn p� postomdelinga og inneber at postkassar i enkelte omr�de blir flytta og/eller samla. Departementet legg til grunn at denne effektiviseringa og omstillinga i Posten skal kome kundane til gode i form av eit betre og billigare tilbod enn det som elles hadde vore mogleg. Etter Posten si eiga meining har ser� viceniv�et i distrikta vorte forbetra dei siste �ra. Samtidig innr�mmer Posten at det er problem med f.eks. framsen� dingstider. Kvaliteten p� leveringa av brevpost er ikkje god nok i h�ve til dei servicem�la som er sette. Dette gjeld ikkje berre distrikta, men �g sentrale str�k. Etter mi vurdering er det ikkje nok � h�yre Posten si meining om det ein har oppn�dd ved den rasjonaliseringa og effektiviseringa som har g�tt f�re seg. Det er �g viktig � lytte til korleis kundane opplever situasjonen, og reak� sjonane som kjem fr� misn�gde postkundar, er ganske mange. Eg sat i g�r og gjekk gjennom dei f�respurnadene eg har samla p� fr� kommunar, bygdelag, enkeltpersonar og verksemder om omstillingar i Posten og verknadene for kundane. Det er tydeleg at postkundane ikkje opplever den endringa som har skjedd, som eit udelt betra service� niv�, slik ein kan oppfatte det som Posten framstiller det. Eg har tidlegare sagt at eg ikkje ser bort fr� at ei viss omstrukturering i Posten har vore n�dvendig. Men der� som det er slik at sv�rt mange opplever at dei f�r merk� bart d�rlegare service enn f�r, er det grunn til � stille sp�rsm�l ved omlegginga. Det er avgjerande at Posten lyttar til signal fr� grasrota eller brukarane. Tilgjenge og service for kundane m� vera grunnleggjande verdiar for Posten i omorganiseringsarbeidet. Eg meiner at vi kan leve med at vi ikkje f�r levert pos� ten ved kvar v�r d�r. Vi kan leve med at postkassar blir 187 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2792 plasserte p� samlestativ. Men det m� vere ei fornuftig plassering og ein akseptabel avstand til postkassen, ikkje slik som enkelte no opplever, at postkassen plutseleg skal flyttast fleire kilometer fr� bustaden. Slikt blir ikkje opp� levt som forbetring, og er det heller ikkje. Omsynet til kundane m� leggjast vekt p� i dei endringane som skal gjennomf�rast. Sv�rt mange reaksjonar har kome p� den manglande kvaliteten p� levering av brevpost. Posten er langt unna � n� m�let p� 93 pst. for A�post som skal vere framme hos mottakar til avtalt tid. Dette skapar irritasjon og problem b�de hos enkeltpersonar og verksemder. Spesielt for verksemder kan dette f� sv�rt negative konsekvensar. Mange verksemder opererer med fristar, ofte korte fristar, og er heilt avhengige av at korrespondanse og brevsendingar kjem fram til avtalt tid. Posttenesta er ein viktig del av infrastrukturen, og det m� stillast store krav til kvaliteten. Dette er utfordringar som Posten m� m�te i framtida. Inge Myrvoll (SV): Som alle har konstatert, har det v�rt sterke strukturendringer i Posten de siste �ra, med ei sterk nedbygging av postkontor. Og jeg er fristet til � blande meg litt inn i polemikken mellom representantene Gunn Olsen og Jorunn Ringstad. Situasjonen for noen �r sia i denne sal var at det var et parti som sloss postkontor for postkontor, skranke for skranke, luke for luke. Det er ikke s�nn at det at Posten har blitt et s�rlovsselskap, en� drer noe her. Det er klart at hadde de �nsket det, kunne de p�st inn 400 millioner eller 600 millioner eller 1 milli� ard i kj�p av posttjenester. Da kunne man naturligvis ha beholdt postkontorene. Det er fullt mulig. Men jeg tror man har erkjent at det er ingen realisme i det. Skranketje� nestene er for nedadg�ende og kommer fortsatt til � v�re det. Skal vi ha et brukelig postkontornett -- det som skjer, g�r ut over serviceniv�et -- m� vi f� tillagt postkontorene andre tjenester. Det er en strategi som er mulig. Basert p� det som er dagens tjenester, ser jeg for meg nye runder med nedlegginger, som har betydning for serviceniv�et. Det er gode ideer om at man kan lage offentlige spleise� lag. Men fra id� til virkelighet kan vegen bli for lang. Folk lever jo ikke i ideenes verden, men i virkelighetens verden. Det er tre �r sia Stortinget fattet et positivt vedtak ved� r�rende offentlige servicekontor, da vi behandlet �Post� virksomheten i Norge� v�ren 1996. P� de tre �ra er det opprettet ett servicekontor basert p� postkontor, i Utskar� pen i Rana. Dette kommer ikke flytende p� ei fj�l. Vi veit at etablerte strukturer er konservative i sin natur. Det skal litt til for � tenke nytt. Derfor er det forunderlig at sen� trumspartiene ikke kan st� sammen med Arbeiderpartiet og SV n�r vi p�peker at det m� utarbeides en modell bygd p� ei pakkel�sning som kan brukes i hele nettet. Regjeringa baserer seg p� lokale initiativ, noe som ogs� kom klart fram i den redegj�relsen som kommunal� og regionalministeren gav i g�r. Da st�r vi i fare for at kua er d�d lenge f�r gresset har grodd. Etatene har s� langt v�rt veldig avvisende overfor lokale initiativ, ut fra de erfa� ringer jeg sitter med. Vi f�r en handlingslammelse. Det er ikke det vi trenger. Vi trenger en gjennomtenkt strate� gi, hvor Regjeringa har et overordnet ansvar i et tverrde� partementalt samarbeid, for � f� brikkene p� plass. Til representanten Sahl vil jeg si n�r han er s� redd for den pakka og den malen: De statlige etatene m� ha en standard for hva de skal g� ut med i et s�nt servicekon� tornett. Hvis ikke, blir de ikke med. S� kan man ha lokale tilpasninger n�r det gjelder hvilke kommunale tjenester, bibliotektjenester osv. som kan kobles p� det. Men de statlige etatene m� ha en mal, og den m� de p�legges � legge ut i et s�nt nett. Hvis ikke, blir det ingenting. Og s� er jeg veldig fristet til � kommentere H�yre og Fremskrittspartiet. Dette er en studie i hvordan partier kan m�te seg sj�l i d�ra. H�yre og Fremskrittspartiet er misn�gd med serviceniv�et, bl.a. at en stor del av A�pos� ten ikke kommer fram innafor m�lsettingene. Og hva er svaret? Jo, Posten skal f� mindre overf�ringer fra staten -- kutt i kj�p av tjenester! Hva vil f�lgen bli? Enda d�rlige� re resultater. Da blir vel det neste steget igjen ytterligere kutt fordi Posten ikke n�r m�lsettingene. Det er mulig at Posten ikke gj�r en god nok jobb. Blant annet er jeg sv�rt skeptisk til en del av den strate� gien som g�r p� sortering, hvor posten mellom naboer skal ut p� en lang reise f�r den kommer fram. Det virker ikke rasjonelt p� meg. Men samtidig m� jeg si at jeg tror lista er lagt for h�gt. For oss som kjenner norsk samferdsel -- og det skulle jeg tro at alle i komiteen, ogs� Fremskrittspartiet og H�yre, gjorde -- virker det nesten uoppn�elig i Norge at 93 pst. av posten skal fram i l�pet av ett d�gn. Det er en teoretisk modell. De som er ute og reiser og kjenner forsinkelser og kanselleringer -- ikke bare p� Gardermoen, men ikke minst der -- ser at dette er en teoretisk modell. Det er mulig at lis� ta burde v�rt lagt et annet sted. Det betyr ikke at Posten ikke kan bli bedre, men vi m� ogs� se p� hvor lista ligger. Svaret kan iallfall ikke v�re redusert kj�p av posttjenester. S� har jeg lyst til � kommentere postkassestativ. At postkontor blir nedlagt en masse, har aldri Fremskritts� partiet og H�yre v�rt opptatt av. Men at brukerne m� g� noen meter til postkassa, opphisser dem. Jeg er vokst opp med postkassestativ. Svigermor har det. Vi lever med det ute i landet s� lenge det er snakk om n�rmilj�et. Det er fullt mulig � g� og hente posten sj�l. Men dersom vi skal nekte Posten � ha samlestativ, har det en pris p� ca. 200 postkontor. Er H�yre og Fremskrittspartiet villig til � be� tale det? Nei da, de skal kutte. De skal p�legge Posten den dyreste m�ten � levere posten p�, og s� skal de kutte i overf�ringene. Dette er reinhekla publikumsfrieri, ikke noe annet. Det er en r� populisme som de trygt kan drive med, ettersom de veit at de ikke har flertall for det. May Britt Vihovde (V): Posten er det dei fleste av oss ser fram til � f� nesten kvar dag. Og vi merkar oss det dersom tidspunkt for n�r posten skal koma, blir endra, el� ler om postkassen v�r blir flytta. For Venstre er det viktig at vi har eit landsdekkjande formidlingstilbod av postsendingar som sikrar husstan� dar og bedrifter over heile landet grunnleggjande postte� nester av god kvalitet og til rimelege prisar. Det er �g viktig at prisen p� tenestene innanfor dei omr�da som 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2793 Posten Norge BA har einerett p�, er lik for alle utan om� syn til kor ein er busett. Hovudutfordringane som Posten vil st� overfor dei komande �ra, er � forbetra service og kvalitet, m�ta ein aukande konkurranse og nedgang i fysisk brevpost, re� kruttera, utvikla og behalda kvalifisert arbeidskraft og til� passa kostnadsniv�et. Venstre vil understreka at ei av dei viktigaste utfordringane �g er � l�ysa dei samfunnsp�lag� de krava p� ein effektiv og god m�te. Som eg sa innleiingsvis, har vi alle eit forhold til Pos� ten. Difor er det mange som vender seg til Venstre b�de n�r det gjeld service og kvalitet. Vi har registrert at det er sett i gang omfattande tiltak for � forbetra kvaliteten med omsyn til p�liteleg levering, men Posten st�r framleis overfor store utfordringar. Difor har �g fleirtalet bedt de� partementet f�reta ein gjennomgang av framsendingsm� let for A�post. � f� ei kartlegging og vurdering av kvaliteten p� dei landsdekkjande posttenestene og av kva s�rskilde utfor� dringar Posten st�r overfor med omsyn til � halda oppe eit samfunnsp�lagt serviceniv� for desse tenestene, er �g viktig. Venstre meiner at s� lenge krava om samfunnsp� lagde oppg�ver og servicekrava blir oppfylte, m� Posten ha stor fridom til � utvikla sitt tenestetilbod og til � velja dei beteningsformer som er mest effektive og best eigna i dei einskilde tilfella. Venstre har merka seg at Posten, ut fr� erfaringar med omorganisering av ekspedisjonsnettet og andre omorga� niseringar, skal f�reta ein gjennomgang med Kommune� nes Sentralforbund for � sj� p� retningslinjene for samar� beid med kommunane i planleggingsprosessar som gjeld postkontornettet. Eg vil her framheva at for � kunna gi brukarane av offentlege tenester eit godt tilbod, er det viktig at Posten og kommunane samarbeider og ser p� eventuelle moglegheiter for � arbeida saman. Regjeringa har sett ned ei arbeidsgruppe som skal g� gjennom dei tiltaka som blir kravde for etablering av of� fentlege servicekontor i kommunane. Det eg framheva om samarbeid mellom Posten og kommunane for � gi eit tenestetilbod til innbyggjarane i kommunane, er ikkje berre samarbeid om eit kontor. Difor er ikkje Venstre til� hengar av statlege malar, men ser for seg eit mangfald av ulike l�ysingar tilpassa den enkelte kommune og til beste for den enkelte brukar av dei tenestene. Skal Posten vera konkurransedyktig, m� Posten halda service og kvalitet i fokus, og Posten m� vera villig til � lytta til kunden. Eg har tru p� at Posten vil det. Eg har tru p� at ein, n�r ein f�r ei utgreiing om korleis Posten saman med andre offentlege etatar, offentlege instansar, kan jobba for � gi eit best mogleg tenestetilbod til innbyggja� rane, vil kunna n� det m�let. Karl Eirik Schj�tt�Pedersen (A): N�r Stortinget i dag behandler retningslinjene for Postens virksomhet, er det bred enighet. Mellom Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er det n�rmest full enighet -- full enighet om den postpolitikk som Arbeiderpartiets regje� ringer har f�rt, og som den nye regjeringen har f�rt vide� re. Det er vi i Arbeiderpartiet meget glad for. Men vi er overrasket -- sv�rt overrasket. I Senterparti� ets hovedorgan uttalte Anne Enger Lahnstein for noen �r tilbake: �De viktigste skillelinjene i norsk politikk g�r n� mellom Ap og Sp� -- se p� omr�der som posten. Postkontorene og Senterpartiets p�st�tte motstand mot nedlegging av postkontorer ble fremhevet som saken med stor S. Senterpartiets nei til nedlegging av postkon� torer var symbolet p� distriktspolitikken, p� velferdspoli� tikken -- symbolet p� sentrumspolitikken. Senterpartiet sendte ut pressemelding hvor overskriften var: �Senter� partiet g�r imot rasering av postkontornettet�. I dag er Senterpartiet og Kristelig Folkeparti for ned� legging av postkontorer, ikke bare for de omstillinger som ble gjennomf�rt under Arbeiderpartiet. De er ikke omgjort. Senterpartiet og Kristelig Folkeparti er for nye nedleggelser. 232 postkontorer ble nedlagt i 1998 -- un� der sentrumsregjeringen. Antall sorteringsterminaler ble kraftig redusert -- under sentrumsregjeringen. Og n� sier jammen Senterpartiet og Kristelig Folkeparti at de vil legge ned flere postkontorer -- jeg siterer fra meldingen: �Selv om det de senere �r har v�rt gjennomf�rt be� tydelige endringer i sammensetningen av ekspedi� sjonsnettet, vil det fortsatt v�re behov for � videre� utvikle og tilpasse nettet til behovene i markedet og en best mulig l�nnsomhet.� Ja, det er selvf�lgelig riktig. Men hvor er det blitt av den p�st�tte ideologien? If�lge Senterpartiets dav�rende leder var jo nedleggelse av postkontorer et eksempel p� hovedskillelinjene i norsk politikk. S� kan vi vel konsta� tere at dette �ideologiske� skillet er vasket bort -- det og� s�! S� vil enkelte hevde at dette er en sak for Postens sty� re. Ja, det er riktig det. Men det er ikke s� lenge siden Kristelig Folkepartis dav�rende samferdselspolitiske talskvinne, May�Helen Molv�r Grimstad, sa at: �samferdselsminister Kjell Opseth gj�r seg skyldig i en total ansvarsfraskrivelse n�r han sier at beslutnin� gen om nedleggelse av postkontorer er Postverkets egen sak�. Senterpartiet understreket ogs� regjeringens ansvar. I dag sier Kristelig Folkeparti og Senterpartiet at de -- og jeg siterer fra meldingen -- �vil generelt understreke viktigheten av at Posten, innenfor de overordnede rammer som er trukket opp for virksomheten, f�r tilstrekkelig frihet til � tilpasse nettet til behovene i markedet og en forsvarlig �kono� mi�. Igjen er det godt � konstatere enigheten med Kristelig Folkeparti og Senterpartiet. S� vil andre hevde at denne regjeringen ikke styrer et� ter partiprogrammene til Kristelig Folkeparti, Senterpar� tiet og Venstre. Det skal jammen v�re sant! Men Regje� ringen styrer vel i alle fall etter Voksen�serkl�ringen? Der st�r det p� side 30: �Sentrumspartiene er uenig i den sterke fokusering p� bedrifts�konomisk l�nnsomhet i forhold til viktige servicefunksjoner i samfunnet som bl.a. post� og tele� tjenester.� 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2794 Tja? I dagens melding sier alts� Regjeringen at en �ser det som viktig at Posten gis tilstrekkelig forret� ningsmessig frihet og fleksibilitet til � kunne foreta raske forretningsmessige avgj�relser og tilpasninger til endrede markedsforhold�. Og videre: �Postens fremtidige markedsposisjon vil dessuten v�re avhengig av i hvilken grad selskapet klarer � kon� kurrere p� pris og samtidig sikre et tilfredsstillende �konomisk resultat.� Ja, det sier de! Den brede enigheten om postpolitikken gir Posten et godt grunnlag for � m�te de utfordringer de st�r foran. Og siden sentrumspartiene n� er enig i den postpolitikk Arbeiderpartiet har f�rt og f�rer, og siden sentrumsparti� ene pr. definisjon mener at Regjeringen f�rer en god po� litikk -- ja s� skulle vi vel ogs� v�re enige om at de om� stillingene i Posten som Arbeiderpartiet gjennomf�rte, faktisk var fornuftig politikk, likevel. Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Posten Norge BA ble etablert som et s�rlovsselskap pr. 1. desember 1996. I samsvar med det overordnede styringsopplegget som er etablert, skal Samferdselsdepartementet som eier annet� hvert �r legge fram en stortingsmelding om virksomhe� ten i selskapet. Meldingen som behandles i Stortinget i dag, er den f�rste eiermeldingen etter at Posten ble eta� blert som s�rlovsselskap, og den baserer seg p� Postens strategiplan for perioden 1998�2000. Komiteens innstilling stadfester at det er stor politisk enighet, som mange har v�rt inne p� tidligere, om at ho� vedoppgaven for staten p� postomr�det er � sikre hus� stander og bedrifter over hele landet grunnleggende post� tjenester av god kvalitet og til rimelige priser. Jeg har i denne sammenheng merket meg at komiteen slutter seg til at departementet vil foreta en kartlegging og vurdering av kvaliteten p� de landsdekkende posttjenestene. Jeg har for �vrig merket meg at komiteen er enig med Samferd� selsdepartementet i at det generelt er godt samsvar mel� lom de hovedstrategier som er presentert i Postens strate� giplan, og de rammebetingelser som er lagt til grunn fra Stortingets side. Jeg har videre merket meg at komiteens flertall ber departementet om � foreta en gjennomg�else av framsen� dingsm�let for A�post. Kravet om at minimum 93 pst. av A�posten skal fore� ligge hos mottaker senest dagen etter innlevering, fram� kommer i konsesjonen til Posten Norge BA, og er det m�ltallet man har styrt etter p� 1990�tallet. Som Stortin� get er kjent med, ble det i mars i �r fastsatt endringer i postloven ved behandlingen av Ot. prp. nr. 18 for 1998� 1999, Om lov om endringer i postloven. Bakgrunnen for lovendringene var i hovedsak implementering av EUs postdirektiv i norsk rett og endringer i forhold til postlo� vens regler om erstatningsplikt. Samferdselsdepartemen� tet vil som et videre ledd i arbeidet med � implementere postdirektivets bestemmelser ogs� fastsette endringer i postforskriften og i konsesjonen til Posten Norge BA. Ved vurderingen av behovet for revidering av Postens konsesjon vil det ogs� v�re naturlig at departementet foretar en gjennomg�else av fastsatte servicem�l for A� post. Det framg�r av postlovens form�lsparagraf, � 2, at lo� vens form�l er � sikre et landsdekkende formidlingstil� bud av postsendinger til rimelig pris og av god kvalitet. Av komiteinnstillingen framg�r det at det er stor poli� tisk enighet om at det for de tjenester som i dag faller inn under Postens enerett, skal v�re geografisk enhetsporto, men at dette ikke vil v�re til hinder for at Posten p� for� retningsmessig basis fortsatt kan tilby rabatter og diffe� rensierte priser. Som det ogs� er redegjort for i stortingsmeldingen, er det viktig at det trekkes et skille mellom prisfastsettingen for konkurranseutsatte tjenester og tjenester som omfat� tes av eneretten. For � sikre en reell konkurranse for tje� nester som faller utenfor enerettsomr�det, er det i mel� dingen lagt vekt p� at Posten i st�rst mulig grad b�r ha de samme rammevilk�r som konkurrentene med hensyn til prisfastsetting. Et viktig utgangspunkt for prisfastsettin� gen vil v�re at kostnadene som knytter seg til konkurran� seutsatte tjenester, skal dekkes av inntekter fra disse tje� nestene, og ikke av inntekter fra enerettsomr�det. Jeg har videre merket meg at et mindretall i komiteen, best�ende av komiteens medlemmer fra Fremskrittsparti� et og H�yre, har fremmet forslag om � omdanne posten til aksjeselskap fra 1. januar 2000. Med henvisning til den redegj�relse og de vurderinger som er gitt i meldingen, mener jeg det er grunnlag for � konkludere med at erfaringene s� langt er at s�rlovssel� skapsformen i hovedsak har svart til forventningene. Jeg vil imidlertid understreke betydningen av at Posten gis tilstrekkelig forretningsmessig frihet og fleksibilitet til � kunne foreta raske forretningsmessige avgj�relser og til� pasninger til endrede markedsforhold. Jeg har i denne sammenheng merket meg at flertallet i komiteen er enig i at Posten, s� lenge samfunnsp�lagte servicekrav er opp� fylt, m� ha stor frihet til � utvikle sin egen organisasjon innenfor rammen av fastsatte vedtekter, til � utvikle sitt tjenestetilbud og til � velge de betjeningsformer som er best egnet i det enkelte tilfellet. Etter min vurdering vil dette v�re sv�rt viktig for at Posten skal kunne l�se de hovedutfordringer selskapet st�r overfor. Posten har i de senere �r gjennomf�rt en rekke tiltak for � oppn� mer rasjonelle og kostnadseffektive l�snin� ger i produksjonen av sine tjenester. Tiltakene omfatter bl.a. betydelige omlegginger innenfor ekspedisjonsnettet. Jeg legger til grunn at det fortsatt vil v�re behov for � vi� dereutvikle og tilpasse produksjonsapparatet til behove� ne i markedet, og at det i f�rste rekke vil v�re konsesjo� nen til Posten og servicekravene som er fastsatt der, som setter grenser for hvor langt selskapet kan g� i effektivi� sering og omlegging av nettstrukturen. Samferdselsdepartementet vil f�lge trafikkutviklingen i postkontornettet n�ye og komme tilbake til Stortinget dersom det blir aktuelt med mer vesentlige endringer i nettstrukturen. Jeg vil komme tilbake til H�yres og Fremskrittsparti� ets p�pekning n�r det gjelder framsendingsm�let for 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2795 A�post og sammenligningen mellom Norge og Sverige i et senere treminuttersinnlegg. Eirin Faldet (A): At posten skal fram, har v�rt og vil fortsatt v�re et godt utgangspunkt n�r vi skal vurdere framtidig virksomhet for Posten. For Arbeiderpartiet har dette st�tt sentralt n�r Posten har v�rt igjennom en tung, men n�dvendig omorganise� ring. Og det har ikke manglet p� angrep og kritikk fra Senterpartiet og Kristelig Folkeparti i disse sakene. Flere har sitert tidligere leder i Senterpartiet, Anne Enger Lahnstein, s� det skal jeg ikke gj�re. �Det var da det og itte n�, som Pr�ysen sier. I den saken vi debatterer i dag, hersker det en r�rende enighet mellom Arbeiderpartiet og sentrumspartiene. I Innst. S. nr. 126 for 1994�1995, p� bakgrunn av et Doku� ment nr.8�forslag fra Senterpartiets Magnus Stangeland, ble det fremmet et forslag fra Senterpartiet, Kristelig Fol� keparti og SV, som lyder: �Stortinget ber Regjeringa instruere Postverket om � vere ytterst varsam med � leggje ned postkontor inn� til ein slik plan er handsama av Stortinget.� I den debatten sa May�Helen Molv�r Grimstad fra Kristelig Folkeparti: �Men det er all grunn til uro dersom den bedrifts�� konomiske tankegangen f�r ta overhand i Postverket. Ein kan faktisk sj� ein liten tendens til det n�r det sta� dig kjem forslag om nedlegging av postkontor�...�Ein m� vere varsam med � legge ned postkontor der det er lokal motstand.� Betyr disse utsagnene at regjeringen Bondevik vil s�r� ge for at det ikke legges ned postkontor i distriktene eller der det er lokal motstand? N�r Arbeiderpartiet i den saken vi behandler i dag, st�r sammen med Regjeringen, betyr det at dette er en vi� deref�ring av Arbeiderpartiets politikk. Og den er vi me� get forn�yd med. Det er ekstra hyggelig for Arbeiderpar� tiet � v�re vitne til at Senterpartiet ogs� synes at dette er en god utvikling for Posten. Da f�r det heller v�re glemt at Senterpartiet og Kristelig Folkeparti gikk til frontal� angrep p� Arbeiderpartiets postpolitikk da sentrumska� meratene var i opposisjon. For det er en realitet at bare i 1998, under regjeringen Bondevik, der Senterpartiet er med, ble det lagt ned 232 postkontor -- de fleste i distrik� tene, vel � merke. La oss glemme at Stangeland tidligere sa: �Etter mi meining kan nedlegging av postkontor neppe klassifiserast under kategorien �god distriktspo� litikk�.� N� skal jeg gj�re hva jeg kan for � glemme de harde angrepene som haglet mot Arbeiderpartiet da vi behand� let postsaker i forrige periode. Jeg tror faktisk at flere har forst�tt at en omlegging var n�dvendig, og det skulle ikke forundre meg om sentrumspartiene har h�rt det samme som jeg, nemlig at folk faktisk er forn�yd med posttjenestene i distriktene. Det er ikke selve postkontoret som avgj�r om folk f�r god service, men om alle f�r gode posttjenester uavhen� gig av hvor de bor. Jeg skal v�re s� romslig i denne de� batten at jeg �nsker at vi skal st� sammen og arbeide for et best mulig posttilbud i hele landet. Ola R�tvei (A): Posten er p�lagt � drive l�nnsom for� retning, samtidig som selskapet er p�lagt ansvaret for viktige samfunnsoppgaver. Dermed befinner Posten seg i skj�ringspunktet mellom politikk og marked. Det er in� genting, verken i folks vaner eller i Postens planer, som tilsier at ettersp�rselen etter postkontorets tjenester i framtiden vil fylle kapasiteten p� de postkontorene vi har i dag, dersom ikke tjenestetilbudet endres betydelig. Vi st�r overfor tre alternativer. Det f�rste alternativet er � h�pe p� at Stortinget er vil� lig til � betale for et �kende underskudd i postnettet, noe jeg ikke vil sette min lit til. Det andre alternativet er � redusere kostnadene ved fortsatt nedlegging av postkontorer og omdanning til postfilialer. Dette betyr overtallighet for mange ansatte i distriktene og reduksjon i tjenestetilbudet for dem som benytter seg av skranketjenestene. Det tredje alternativet er � finne nye inntektsmulighe� ter som kan bidra til � �ke trafikken over skranken. I likhet med representanten Myrvoll vil jeg tro at det siste alternativet er det som raskest mulig m� videref�res, nemlig videref�ringen av tilbudet med bl.a. offentlige servicekontorer. Dette inneb�rer at postkontoret blir et felles kontaktpunkt og f�rstelinjetjeneste for ulike offent� lige etater og organer, der Posten tilbyr enkle informa� sjons� og skrankebehandlingstjenester p� vegne av disse. Skal dette bli en realitet, m� vi raskest mulig sette i gang denne prosessen i forhold til andre statlige etater. Vi kan ikke vente p� kommunale initiativ. Venstre �nsker ikke, som representanten Vihovde var inne p�, slike maler. Da er jeg redd for at ingenting skjer. Dette gir andre statlige etater muligheten til � effektivisere sitt lokale apparat gjennom � sette ut enkle og mer rutinepregede oppgaver til Posten. Dette er en effektivisering som vil komme uansett om det satses p� en slik samordning. Det vi opp� n�r med en slik samordning, er at folk flest opprettholder et tilbud i sitt lokalmilj�. Men da kan vi ikke vente til postkontoret er nedlagt. Jeg vil tro at det er gevinster � hente ved � samle deler av disse tjenestene p� ett sted, spesielt i mindre kommu� ner, hvor de ulike statsetatene opplever at kontorene blir s� sm� at det skaper problemer. Jeg vil tro at en slik sam� ordning av offentlige tjenester vil skape et st�rre trafikk� volum over postskranken. Derfor er ballen sparket over p� politikkens banehalvdel. Postens handlingsrom er be� grenset til � �gj�re seg lekker�, mens det f�rst og fremst er v�r oppgave som politikere �� by opp til dans�. I tillegg har Posten ogs� en jobb � gj�re, nemlig � s�r� ge for at betalingsformidlingen er i hele nettet. Dette er viktig, uansett hva som skjer i bankverdenen og med Postbanken. Forsikring i nettet er ogs� et interessant til� bud. Videre ligger det ogs� en utfordring for Posten i � skaffe seg allianser med andre akt�rer, private og offent� lige, som skaper trafikk og inntekter for postkontoret. Det er selvsagt et stort sp�rsm�l om den samlede beta� 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2796 lingsvilligheten fra folk og tjenesteprodusenter er stor nok til at tjenesten vil v�re l�nnsom for Posten. Men det� te m� ikke st� upr�vd. Derfor vil jeg avslutte med � si at n�r Posten ber til bords, m� det v�re et likeverdig spleiselag. Posten kan ikke v�re vert ved hver en anledning. Presidenten: De talere som heretter f�r ordet, har en taletid p� inntil 3 minutter. Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Det har fra komite� ens medlemmer fra Fremskrittspartiet og H�yre blitt sagt -- og jeg siterer fra komitemerknaden -- at �Sverige som benytter det samme m�l p� kvalitet p� fremf�ring av A�post som Norge, i 1998 hadde en fremf�ringsgrad p� 96 pst.�. Videre ble det i komitemerknaden gitt uttrykk for at selv om det er forskjell p� topografi og folketall, viser re� sultatene at m�lene som Stortinget har satt for Posten Norge BA, er mulig � n�. Jeg vil i denne sammenheng opplyse at det i Sverige benyttes m�l for leveringsp�lite� lighet som angir hvor mange prosent av sendingene som faktisk blir utlevert i henhold til fastsatt framsendingstid. I Norge derimot benyttes m�l for andel framme over nat� ten. M�let om at minimum 93 pst. av A�posten skal v�re fremme over natten, er satt opp ut fra hva som er teore� tisk mulig � f� fram over natten, kombinert med Postens interne forretningsmessige m�l for leveringsp�litelighet. Jeg vil ogs� for ordens skyld opplyse at konsesjonskravet i Sverige er fastsatt til at minst 85 pst. av forsendelser som er betalt for � komme fram over natten, skal v�re framme dagen etter innlevering. Videre er det satt krav om at 97 pst. av slike sendinger skal v�re framme etter tre arbeidsdager. P� bakgrunn av at de to land har fastsatt forskjellige krav til m�lst�rrelser p� ulikt grunnlag, vil det v�re vanskelig � gj�re en sammenligning mellom Norge og Sverige. Dette f�lte jeg det n�dvendig � opply� se om, fordi det ogs� i debatten i dag i tidligere innlegg har v�rt gjentatt en sammenligning p� et grunnlag som er forskjellig. Jeg skal som statsr�d ikke blande meg inn i den politis� ke debatt i dag n�r det gjelder hva som ble sagt tidligere av ulike partier som den gang var i posisjon og opposisjon. Jeg forholder meg til at vi i dag har en BA�organisasjon. Jeg vil minne om at hvis man var s� overbevist om fristil� lingen av Posten og den totale l�srivelse som det beste, ville det v�rt en utfordring � g� over til AS�modellen. Jeg er av dem som mener at Posten er til for kundenes del. Det kan vel v�re at vi den gangen jeg selv var med p� � dr�fte hvilken struktur vi skulle velge, ogs� hadde de ansattes situasjon sterkt inne i vurderingen og derfor valgte akkurat den modellen vi gjorde den gang. Jeg er litt bekymret over den sterke polarisering som enkelte talsmenn og �kvinner fra Arbeiderpartiet legger opp til i debatten i dag. Inge Myrvoll (SV): Representanten Faldet viste til et forslag som vi har v�rt med p�, om at vi �nsket en plan. Det er jo ikke s� dumt; n�r man skal omorganisere og omstrukturere, er det jo ikke s� dumt � be om � f� en skikkelig plan for det. For det jeg er opptatt av, er ikke antallet postkontorer, men det er serviceniv�et, hvordan vi skal f� tilgang til den servicen vi trenger. Og da er jeg ogs� villig til � se p� alternative organisasjonsformer. Jeg skj�nner representantene Faldet og Schj�tt�Peder� sen, jeg skj�nner at de stort sett oppholdt seg i fortida. De hadde gleden av � f� sl� tilbake -- omsider. Det var ikke spesielt konstruktivt, men jeg skj�nte gleden. Jeg ville sikkert ha utnyttet det sj�l i den situasjonen. Men det er jo framtida som er viktig. Det er der jeg og de fleste med meg, regner jeg med, skal oppholde oss re� sten av livet, og det er den vi kan gj�re noe med. Det jeg er glad for n�, er at vi har f�tt en deling i denne saken og en del andre saker, hvor sentrum, Arbeiderpartiet og SV st�r sammen, og s� har vi plassert H�yre og Fremskritts� partiet p� sidelinja. Det er slik det burde ha v�rt generelt i norsk politikk, s� hadde vi sluppet s� mye h�yrepoli� tikk. Det er et godt r�d til sentrum og til Arbeiderpartiet ogs�: Pr�v n� i framtida � f� ordnet det slik at vi f�r den delinga i norsk politikk, ikke bare i postsaker, men ogs� rent generelt. Det ville v�re veldig bra for samfunnet. Men s� m� jeg sp�rre sentrum om noe, for jeg blir litt forundret n�r den ene etter den andre i salen g�r opp og sier at man skal ha lokale varianter n�r det gjelder ser� vicekontorene. Ja, det er greit det, men kan dere se for dere at trygdeetaten, likningsetaten og arbeidsformidlin� ga skal g� inn med lokale varianter for hva de skal tilby p� et servicekontor? Den typen nasjonale, statlige etater m� p� en m�te ha en struktur i det de driver p� med. S� jeg tror de �pakker� som skal foreligge fra dem, m� v�re standardiserte og de samme. S� kan man lage lokale vari� anter og kommunale tjenester n�r det gjelder bibliotek� tjenester og slike ting som passes inn i et servicekontor, men de store statlige etatene kan ikke drive p� med slike lokale forhandlinger. Da blir det ingenting. N� skal vi huske �n ting: Det er tre �r sia Stortinget gjorde dette vedtaket om servicekontorer, og det var Kristelig Folkeparti og SV som var forslagsstillerne. In� genting har skjedd p� de tre �ra. Men n� har vi en sam� ferdselsminister fra Kristelig Folkeparti som har ansvaret for Posten, og s� har vi en arbeids� og administrasjonsmi� nister fra Kristelig Folkeparti som har det helhetlige an� svaret for � koordinere de forskjellige etatene og departe� mentene i denne prosessen. Jeg ser derfor fram til at det forslaget vi st�r sammen om, n� blir en realitet ved at vi f�r utviklet modeller for servicekontorer som kan virke� liggj�res der ute hvor folk lever. Hvis ikke, forsvinner mye av servicen fra disse etatene, og postkontorene for� svinner fordi det de f�r � jobbe med, blir s� lite at det ikke blir grunnlag for � opprettholde dem. Og greier vi � utvikle denne modellen med offentlig service og jobber litt raskt, s� kanskje vi kan beholde en god service ogs� der ute i distriktene. Det stoler jeg p� at Kristelig Folke� parti n� tar p� alvor, siden de var medforslagsstillere for tre �r siden. Presidenten: Presidenten minner om at all tale skal rettes til presidenten. 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2797 Oddvard Nielsen (H): Det var i grunnen SVs Inge Myrvoll som fikk meg til � ta ordet igjen. Han var litt sjokkert over at deler av H�yre var blitt populistisk, det gjaldt dette med postkassestativene. Jeg vil understreke at jeg i innlegget sa at jeg ikke s� noen skade i at man flyttet postkassene til et samlestativ. Men det fins utrolig mange eksempler p� at gangavstanden, hvis man sam� menligner den kundene hadde f�r, og den de fikk etter at man fikk en slik samling, er mye, mye st�rre enn det man kunne forvente � f�. Det var det som var poenget mitt. Poenget mitt var ogs� at det burde begrunnes i kvalitets� forbedring og ikke bare i en strukturendring som er til gagn for Posten som s�dan. Jeg deler ogs� Inge Myrvolls beskrivelse, og jeg for� st�r veldig godt Arbeiderpartiets representanter i dag. Jeg skj�nner dem utmerket godt. Etter � ha v�rt i Stortinget, i samferdselskomiteen, s� lenge og h�rt de utrolige utfall knyttet til Posten i Norge, skj�nner jeg deres behov for � sl� tilbake. Men da kan vi vel sl� fast, da, en gang for alle at intet parti i denne salen har som selvstendig m�l � leg� ge ned postkontor. Er vi enige om det, er vi iallfall kom� met ganske mye lenger enn vi var sist vi t�rnet sammen om Posten. S� til dette som statsr�den var inne p�, det som gjaldt sammenligning med Sverige. Jeg mener at ogs� jeg i inn� legget mitt kom inn p� noen nyanser knyttet til Sverige. Det er helt riktig at det er noen forskjeller, men det var p� en m�te ikke det som var poenget. Poenget er at n�r man har en monopolbedrift som skal styre etter et m�l, er det utrolig viktig at man ikke kan omdefinere det m�let un� derveis, fordi det p� en m�te er det som er begrunnelsen for monopolet. I et konkurransesystem hadde man ikke satt slike m�l. Mitt poeng er � understreke at det er viktig at Posten greier � opprettholde m�let rett og slett p� grunn av tilliten til Posten som s�dan ute hos folk. Man skal v�re ytterst varsom med � justere m�let etterp� for � kun� ne sl� seg p� brystet og si at vi greide det. Det var p� man� ge m�ter mer en sammenligning som gikk p� at man i Sverige hadde lyktes i � n� m�let, og s� kan man godt v�re uenige i om hvorvidt m�let er det samme. Det er nok riktig som statsr�den sier, at det er forskjeller, men poen� get er at de har m�let liggende fast, og de m�les mot det. Karl Eirik Schj�tt�Pedersen (A): Jeg registrerer at statsr�den ikke vil blande seg inn i den politiske debat� ten, men det er vel ikke helt unaturlig om han skulle gj�� re det. Statsr�den uttrykte at han er bekymret for polariserin� gen i debatten. Ja, da m� jeg si at polariseringen i debat� ten har v�rt mellom H�yre og Fremskrittspartiet og de �vrige partiene. Jeg var usikker p� hva statsr�den her mente, om han holdt �pent for � omdanne BA til aksje� selskap, og jeg kunne tenke meg at det ville v�re nyttig om han utdypet det. Derimot -- hvis statsr�den ser det for � v�re en polarisering mellom Arbeiderpartiet og SV og sentrumspartiene, s� er ikke det riktig. Tvert imot har jeg i mitt innlegg understreket meget sterkt tilfredshet med den brede enigheten med Senterpartiet og Kristelig Fol� keparti. Men det er jo enigheten som er oppsiktsvekken� de her, og ikke uenigheten, sett i forhold til den politiske debatten som har v�rt de senere �rene. Da framkommer det et politisk janusansikt, hvor Senterpartiet f�r regje� ringsskiftet p�pekte at hovedskillelinjene i norsk politikk -- intet mindre enn hovedskillelinjene i norsk politikk -- gikk mellom Arbeiderpartiet og Senterpartiet, hvor Sen� terpartiet gikk mot � nedlegge postkontor, og Arbeider� partiet var �pent for � nedlegge postkontor. Det skulle v�re hovedskillelinjer i norsk politikk -- forst� det den som kan, men det var alts� Anne Enger Lahnsteins p� stand. S� st�r vi overfor en virkelighet i dag hvor det nedleg� ges postkontor, 232 postkontor i fjor, og hvor vi i den meldingen vi i dag debatterer, presenteres for et opplegg fra Regjeringens side som legger opp til ytterligere ned� leggelser. Da g�r jeg for det f�rste ut fra at statsr�den ikke vil bestride at dersom Regjeringen er uenig i de be� slutninger som Postens egne organer har truffet om � nedlegge 232 postkontor i 1998, kunne man ha brakt det fram for generalforsamlingen. For det annet g�r jeg ut fra at statsr�den ikke er uenig i at dersom Regjeringen hadde hatt et annet syn enn Postens egne organer p� nedleggel� se av postterminaler, kunne man ha brakt det ogs� fram for generalforsamlingen. Jeg g�r videre ut fra at statsr� den ikke er uenig i at det er i dagens melding den framti� dige postpolitikk, eierens instruksjoner i forhold til Pos� ten om hvordan Posten skal ut�ve sin virksomhet i �rene fremover, trekkes opp. Da er det alts� slik at statsr�d Fj�rvoll i likhet med statsr�d D�rum, Regjeringen, Sen� terpartiet, Kristelig Folkeparti og Venstre sier at den postpolitikk som har v�rt f�rt de siste �r, skal f�res vide� re -- stikk i strid med det man tidligere sa, og stikk i strid med det man tidligere kritiserte s� sterkt at man mente at det markerte hovedskillelinjene i norsk politikk. Intet mer og intet mindre! Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Det kan hende at statsr�den hadde blitt fristet over evne til � ha g�tt inn i en lengre politisk polemikk, men han skal pr�ve � avst� fra det akkurat n�, og bare si at noen ting i verden er historie n�r vi har tatt visse steg. Det er ingen i dag som erkjenner at det er mulig � g� tilbake to, tre �r i tiden og s� ta det som da var, som utgangspunkt for en framskriving av Postens virksomhet. Vi forholder oss til realitetenes ver� den, vi forholder oss til de rammevilk�r vi har gitt Posten Norge BA, og ut fra det �nsker vi en l�sning som er best mulig for nasjonen, og for kundene f�rst og fremst. La meg s� si litt om offentlige servicekontor. Regje� ringens m�l er � innf�re offentlige servicekontor som en generell ordning, som i hovedsak er basert p� lokalt initi� ativ og samarbeid mellom kommunene og statlige etater og virksomheter. Det er nylig nedsatt en arbeidsgruppe under ledelse av Arbeids� og administrasjonsdepartementet, der ogs� Samferdselsdepartementet er med, som skal skissere en permanent ordning med offentlige servicekontor. Grup� pen skal kartlegge formelle hindringer for gjennomf�ring og utarbeide forslag til endringer for � eliminere disse hindringene. Den skal dessuten vurdere behovet for og 21. april -- Virksomheten til Posten Norge BA 1999 2798 eventuelt utarbeide utkast til en ny lov om offentlige ser� vicekontor. Sp�rsm�let om finansiering av forslagene skal ogs� utredes. Utredningen skal v�re ferdig innen februar �r 2000. Jeg ser mye positivt ved offentlige servicekontor, men vi m� ikke tro at ikke det ogs� inneb�rer rasjonalisering. Vi m� ha med i tankene at n�r vi skaper offentlige servicekontor vil ettersp�rselen p� enkelte omr�der �ke, men effektiviteten i produksjonen vil ogs� sannsynligvis �ke, slik at jeg ser for meg at offentlige servicekontor ogs� vil kunne medf�re en rasjonalisering p� arbeidsta� kersiden. Dette b�r vi ha med i den totalvurdering som til slutt gj�res. Men jeg er meget positiv til at denne l�snin� gen velges der det er lokal enighet, vi kan hente ut en ge� vinst, og vi kan opprettholde et tjenestetilbud som ellers ville ha forsvunnet. Christopher Stensaker (Frp): Arbeiderpartiet og ogs� sentrumsregjeringen er egentlig veldig opptatt av at alt som folk trenger, m� det v�re det offentlige som sty� rer, ellers g�r alt galt. Alts�: Vi m� styre Posten. Det bur� de v�rt kundene som styrte Posten. Jeg er blitt s�pass gammel at jeg husker fra Aure, der jeg vokste opp, at vi hadde samvirkelag og post i ett, og det var plassen hvor folk m�ttes, og fikk nyheter fra byg� da, og det var en trivelig plass. Den er n� borte. Postkon� toret er lagt ned og erstattet av et landpostbud. De som bor i bygda, mener at n� f�r de iallfall posten hjem, og de har ikke noe d�rligere tilbud enn tidligere, bortsett fra at nyhetsformidlingen som de fikk p� samvirkelaget og postkontoret f�r, er n� erstattet av TV og radio. Mitt standpunkt er at Posten m� gis st�rst mulig frihet til � treffe sine egne valg. Om det skal v�re postkontor eller felles servicekontor b�r Posten selv finne ut av. Men det trenger ikke n�dvendigvis v�re offentlige ser� vicekontor. Hvorfor m� det det? Det kan v�re private servicekontor. Det mener jeg man ikke trenger � legge seg borti. Et servicekontor hvor flere g�r sammen i et kontorfel� lesskap, som vil f� kostnadene ned, vil sannsynligvis gi den st�rste gevinsten. M�let m� v�re � gi brukerne den servicen de �nsker, til den pris som de er villige til � be� tale for den. Jeg ser ogs� for meg at posttjenester f.eks. kan legges til et samvirkelag som en del av kundeservi� cen. Mange har i dag tatt over en del tjenester fra apote� kene, f.eks. utlevering av medisiner, som utleveres p� samvirkelaget. De har tipping, og de begynner � f� flere funksjoner. Jeg tror at det beste for Posten er at vi ligger lengst mulig unna. Jorunn Ringstad (Sp): Denne debatten har -- som fleire debattar i denne salen n�r det gjeld samferdselssa� ker -- vist at enkelte i Arbeidarpartiet elskar � snakke om fortida og sitere tidlegare utsegner fr� ulike representan� tar. Dersom det gjev Arbeidarpartiet ei glede og ein god dag, m� dei gjerne f� halde fram med det. Personleg er eg meir oppteken av dagens situasjon og framtida. Mitt ut� gangspunkt i debattar i salen er at vi debatterer dei sake� ne som blir lagde fram, og tar dei som utgangspunkt. Anten Arbeidarpartiet sine representantar vil innr�m� me det eller ikkje, skjedde det ved etableringa av Posten som eit s�rlovsselskap den 1. desember 1996, ei endring som gjer at Stortinget har mindre sjansar til � gripe direk� te inn i dei disposisjonane som Posten Norge BA gjer. Sj�lvsagt er det ikkje eit inngrep som er lik null. Det skjedde ei endring, og Ola R�tvei var i sitt innlegg inne p� akkurat det som eg no seier: Posten har f�tt ein st�rre fridom til sj�lv � bestemme i eige hus, og dermed har Stortinget si mogelegheit til � styre vorte redusert. Eg sa i mitt innlegg at den endringa som skjedde, m� vi ta p� alvor. Det er det eg har hatt som utgangspunkt i arbeidet med den meldinga som vi har framfor oss. Sj�lv om det vart uttrykt glede over at det er stor semje mellom sentrumsregjeringa, Arbeidarpartiet og SV, er det litt mistenkjeleg, fordi ein kunne nesten f� inntrykk av at det var det motsette ein ynskte. Eg kan ikkje forst� at Arbei� darpartiet og SV har som utgangspunkt at det hadde vore betre at sentrumsregjeringa samarbeidde med H�gre og Framstegspartiet i denne saka, n�r vi ser p� kor ulike standpunkt ein har. Eg har sagt at eg ikkje er glad for alt som har skjedd i utviklinga av Posten, men eg aksepterer den situasjonen som vi har i dag, at vi har eit s�rlovsselskap, som er ein annan situasjon enn den vi hadde f�r 1. desember 1996. Presidenten: Representanten Karl Eirik Schj�tt�Pe� dersen har hatt ordet to ganger tidligere og f�r ordet til en kort merknad, begrenset til ett minutt. Karl Eirik Schj�tt�Pedersen (A): La meg igjen minne om at det er i dag vi behandler eiermeldingen for Posten. Statsr�den sier at noen ting i verden er historie. Ja, det er det. Senterpartiets og Kristelig Folkepartis motstand mot omstilling i Posten er historie. Ja, Senterpartiets og Kristelig Folkepartis profilering av postpolitikken som grunnlaget for en annen politikk, for en sentrumspolitikk og et annet verdigrunnlag, er historie. Det kan jeg kon� statere i dag, og jeg er glad for at vi n� er enige om virke� ligheten. F� saker gleder meg mer enn at det n� er full enighet mellom Arbeiderpartiet, Senterpartiet og Kristelig Folke� parti om postpolitikken. Det er ikke slik at Arbeiderparti� et har et intenst behov for � berette om det, men vi er gla� de for det. Og det er interessant � merke seg at denne vik� tigste ideologiske skillelinjen -- if�lge Lahnstein -- n� er borte. Derfor er det ingen polarisering. Polariseringen er borte. Det var p� h�y tid. Presidenten: Representanten Inge Myrvoll har hatt ordet to ganger, og f�r ordet til en kort merknad. Inge Myrvoll (SV): La meg f� presisere for repre� sentanten Ringstad: Jeg gav uttrykk for at jeg er forn�yd med denne delinga. Jeg gikk s� langt at jeg sa at jeg �n� sket at delinga av butikken skulle bli allmenn og ikke 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2799 bare i disse sakene her fordi jeg tror det norske samfunn ville ha hatt godt av det, og av at H�yre og Fremskritts� partiet blir isolert. Det er klart at de fleste av oss gjerne bruker � sole oss litt i fortida og vise litt til hva andre har sagt. Her er det ikke snakk om en prosess i Senterpartiet, her er det snakk om at man har hoppa over et juv som er s� stort at det egentlig skulle v�re umulig � hoppe over det, og vite at man har gjort det. Men det er til representanten Nilsen jeg er n�dt til � presisere litt. Han var oppe p� talerstolen og gav uttrykk for at ja, hvis det ble for langt � g� til postkassene, var de mot samlestativ. Men det er ikke det de skriver. Det de skriver er: �Disse medlemmer� -- Fremskrittspartiet og H�yre -- �kan bare akseptere en omlegging av samlestativ hvis dette er n�dvendig for at kundene skal f� et kvalitativt bedre tjenestetilbud.� Og det f�r man jo ikke n�r man ikke kan g� ut i t�fle� ne, men m� rusle 50 meter. Derfor sier jeg at dette er et klamt publikumsfrieri fra folk som ellers skal kutte i kj�p av posttjenester. Eirin Faldet (A): Ut fra mange kritiske bemerkninger om at Arbeiderpartiet har gravd i fortida, f�ler jeg at jeg kanskje skulle g�tt opp her og sagt unnskyld. Det gj�r jeg ikke! Jeg var nemlig til stede i denne salen i forrige peri� ode, og s� sant jeg har en sjanse, kommer jeg til � minne denne forsamling om hvilke angrep Arbeiderpartiet den gang ble utsatt for. Det kommer jeg til � minne denne forsamlingen om -- uavlatelig. Og en annen ting: Uten fortid, ingen fremtid, heter det. Det har jeg lyst til � minne om. Det kan v�re lurt � ha med seg, for det kan kanskje v�re slik at debatten i framtiden blir n�rmere den virkelighet vi befinner oss i. Jorunn Ringstad sa at vi hadde fraskrevet oss ansvaret for � bestemme over enkelte postkontor. Og igjen m� jeg minne om at det er jeg jammen glad for, for det var et slit, det. Jeg tror faktisk at b�de Jorunn Ringstad og jeg skal v�re glad for at vi slipper � bestemme over det en� kelte postkontor. Men s� har jeg ogs� sagt i mitt innlegg, og jeg gjentar det gjerne: Vi skal st� sammen og gi et best mulig posttil� bud, best mulige posttjenester, til hele landet. Det skal vi selvf�lgelig, men vi har alle en fortid. Presidenten: : Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3. (Votering, se side 2816) S a k n r . 4 Innstilling fra samferdselskomiteen om NSB BAs virk� somhet (Innst. S. nr. 138 (1998�99), jf. St.meld. nr. 19 (1998�99)) Presidenten: Etter �nske fra samferdselskomiteen vil presidenten foresl� at debatten blir begrenset til 1 time og 15 minutter, og at taletiden blir fordelt slik p� gruppene: Arbei� derpartiet 25 minutter, Fremskrittspartiet 10 minutter, Kris� telig Folkeparti 10 minutter, H�yre 10 minutter, Senterpartiet 5 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 minutter, Venstre 5 minutter og Tverrpolitisk Folkevalgte 5 minutter. Videre vil presidenten foresl� at det blir gitt h�ve til re� plikkordskifte p� inntil tre replikker med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigruppe og fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen. Videre vil presidenten foresl� at de som m�tte tegne seg p� talerlisten utover den fordelte taletid, f�r en taletid p� inntil 3 minutter. -- Det anses vedtatt. Sverre Myrli (A) (ordf�rer for saken): Debatten i dag er den f�rste i sitt slag. I alle fall er den formen vi har p� debatten i dag, ny. Stortinget vedtok h�sten 1996 en ny organisasjons� struktur for jernbanen. 1. desember samme �r ble NSB delt opp i Jernbaneverket og NSB BA. Jernbaneverket er ansvarlig for infrastrukturen, alts� den kj�revegen togene skal kj�re p�. NSB BA har etter den nevnte datoen v�rt organisert som et s�kalt s�rlovsselskap, p� samme m�te som Posten Norge BA. Styret for s�rlovsselskapet NSB BA skal hvert �r leg� ge fram en plan for selskapet sin virksomhet til general� forsamlinga, alts� til Samferdselsdepartementet. Annet� hvert �r skal s� departementet legge fram ei melding til Stortinget som omhandler de overordnede linjene for sel� skapet. Meldinga som n� er til behandling, og dermed ogs� debatten i dag, er de f�rste s�danne. NSB BA har i stor grad frihet til sj�l � bestemme over egen drift. Dette er noe av det grunnleggende ved den styringsmodellen vi n� har. Det skal v�re slutt p� den tida da medlemmene av denne forsamlinga oppf�rte seg som om de var 165 lokf�rere eller overkondukt�rer som blandet seg inn i hver minste detalj i det NSB skulle fore� ta seg. I en tidligere jernbanedebatt her i salen siterte jeg en gammel jernbanemann som en gang p�stod at nest etter kj�nnsdriften er jernbanedriften den vanskeligste driften � styre. Heller ikke i dag skal jeg vurdere innholdet i ut� sagnet n�rmere, men jeg er i alle fall overbevist om at organiseringa og det styringssystemet vi i dag har, er langt bedre enn det systemet som var tidligere. Jeg er sv�rt tilfreds med at komiteflertallet sl�r fast at det er ei overordnet m�lsetting � overf�re mer transport fra veg til jernbane, og jeg vil legge til: Dette gjelder b�de persontransport og godstransport. Ja, komiteflertal� let g�r faktisk s� langt at en sier at visjonen skal v�re � utvikle NSB til den mest ressurseffektive og samfunns� nyttige transportbedriften i landet -- det samme som sty� ret i selskapet har sagt. Dette setter krav om at storting og departement opptrer som profesjonelle eiere. Skal vi lykkes i � n� denne sv�rt s� ambisi�se m�lset� tinga, er det helt avgj�rende at NSB lykkes i � sette inn nytt togmateriell. Jeg vil her nevne at selskapet har bestilt nytt materiell for over 4 milliarder kr: -- nye krengetog til S�rlandsbanen, Dovrebanen og Ber� gensbanen -- nye tog til R�rosbanen, Raumabanen og Nordlandsbanen -- 36 nye togsett til bruk i lokaltrafikken 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2800 Noen av disse materiellinvesteringene skal brukes til togtilbud som staten kj�per av NSB over statsbudsjettet, s�kalte offentlige kj�p, mens andre investeringer er til togtilbud som selskapet skal drive p� rent forretnings� messig grunnlag. Det vil derfor v�re helt avgj�rende at NSB lykkes i krengetogsatsinga p� de tre f�r nevnte strekningene. Krengetogene skal g� helt uten offentlige kj�p og vil bli nok en milep�l i utviklinga av den moderne jernbanen her til lands. Derfor m� det legges til rette for at krenge� togene blir en like stor suksess som det flytoget har v�rt for datterselskapet NSB Gardermobanen AS. Stortinget sitt ansvar her vil v�re � bevilge tilstrekkelige midler til opprusting av de tre banestrekningene. Begrepet �krengetog� har jeg forresten en anelse om at bare eksisterer noen dager -- eller kanskje bare noen ti� mer -- til. Det trengs nok et enklere og mer brukervennlig navn, som det aner meg at NSB har p� trappene. Jeg har nevnt flertallet si ambisi�se m�lsetting for sel� skapet. Et annet avgj�rende element for � n� denne er de rammebetingelsene jernbanen har i forhold til andre kon� kurrerende transportformer. Det er god grunn til � vurde� re b�de avgiftsmessige og andre forhold som her er av betydning. Hvorfor er det slik at NSB m� betale moms ved kj�p av de nye krengetogene, mens flyselskapene er fritatt for moms ved kj�p av nye fly? Hvorfor er det slik at NSB m� betale investeringsavgift ved kj�p av ei ny godsvogn, mens det ikke er investeringsavgift p� vogn� materiell for lastebiln�ringa? Hvis vi vil ha mer gods fra veg til jernbane, er det da riktig at NSB p� godssida �rlig skal betale over 30 mill. kr i kj�revegsavgift for bruken av jernbanenettet? Kanskje hadde NSB fortsatt hatt den t�mmertransporten de har mistet den siste tida, hvis den� ne avgifta ikke hadde eksistert. Og til slutt: Hvorfor er det slik at en trailer i internasjonal trafikk er fritatt for fortolling av materiellet ved transporter i Norge -- s�kalt kabotasje -- mens jernbanen ikke er det? Dette m� vi ha en skikkelig gjennomgang av. Depar� tementet m� snarest foreta ei faglig vurdering av disse sp�rsm�lene og legge den fram for Stortinget. M�lsettin� ga for dette arbeidet m� v�re � f� p� plass et avgiftsregi� me som oppmuntrer til mer transport over p� jernbanen. I s� � si alle sentrale problemstillinger i innstillinga vi i dag har til behandling, st�r sentrumspartiene, SV og Arbeiderpartiet sammen. I ett sp�rsm�l valgte imidler� tid sentrumspartiene � skille lag med SV og Arbeider� partiet, nemlig i sp�rsm�let om utskilling og oppsplit� ting av virksomhet. Dagens organisasjonsstruktur s�, som jeg tidligere har sagt, dagens lys i 1996 etter et kompromiss mellom Kristelig Folkeparti, SV og Arbei� derpartiet. Disse tre partiene la da som en forutsetning at �oppsplitting eller utskilling av basistjenester i sel� skapene og vesentlige st�ttefunksjoner�, som det het, ikke skulle kunne gjennomf�res uten ei forutg�ende be� handling i Stortinget. Arbeiderpartiet og SV vil i dag gjenta dette, mens sentrumspartiene -- og til og med Kristelig Folkeparti, som var med p� dette i 1996 -- ikke vil det. Noen forklaring har ikke blitt gitt. Det er � h�pe at debatten i dag vil gi det. S� litt om forslagene til mindretallet -- og som vanlig, hadde jeg n�r sagt, er det H�yre og Fremskrittspartiet. Det ene forslaget g�r ut p� � be Regjeringa foreta for� skriftsendringer som gj�r det mulig for andre enn NSB � drive jernbanetransport. Flertallet st�tter ikke forslaget, men det er ikke fordi vi mener at utelukkende NSB skal drive jernbanetransport. Grunnen til at vi i dag vil stem� me imot, er at departementet har satt i gang et omfattende utredningsarbeid med tanke p� � liberalisere b�de per� sontransport og godstransport. Det er helt naturlig � av� vente dette arbeidet f�r en eventuelt endrer eksisterende forskrifter. Dessuten vil jeg legge til at ordlyden i forsla� get fra H�yre og Fremskrittspartiet er direkte misvisende, ettersom det kan virke som om det i dag bare er NSB som kan drive jernbanetransport her til lands. Det er jo ikke riktig. S�rlig n�r det gjelder internasjonal godstran� sport er jernbanenettet allerede �pent for andre akt�rer enn NSB. Men som sagt, vi vil alts� avvente det arbeidet som n� er igangsatt. Jeg registrerer at H�yre sine forslag om � omdanne NSB BA til aksjeselskap og overf�re ansvaret for Jernba� netilsynet til Arbeids� og administrasjonsdepartementet, fremmes for -- jeg hadde n�r sagt -- n'te gang. Med data� teknologi og effektive tekstbehandlingssystemer er det blitt sv�rt s� lettvint � skrive ut de samme forslagene gang etter gang. Men jeg vil legge til: Det har ikke blitt noe vanskeligere � stemme ned de samme forslagene gang etter gang! S� til slutt: Det siste halv�ret har v�rt et -- jeg vil si -- eventyrlig halv�r for jernbanen. Ikke bare frakter flytoget og NSB sine tog om lag 40 pst. av flypassasjerene til og fra Gardermoen, og det uten at Romeriksporten er tatt i bruk, men ogs� en rekke av NSB sine andre tog har hatt en markert trafikkvekst. Dette viser at det g�r an � f� folk over til toget. Med de enorme investeringene som n� er gjort i nytt materiell, er jeg sikker p� at trafikken vil �ke enda mer. Planen styret i NSB BA har utarbeidet, er en plan for utviklinga av det jeg vil kalle �nye NSB�. Dette er helt n�dvendig og avgj�rende for � n� de overordnede m�l� settingene om mer jernbanetransport. �Nye NSB� med nytt materiell og nye togtilbud m� i s� fall kunne forven� te at staten opptrer som profesjonell eier av selskapet. Etter min mening er vi p� rett veg. Jobben n� er � leg� ge til rette for � videref�re den trafikkveksten NSB har hatt den siste tida. Presidenten: Det blir replikkordskifte. Thore Aksel Nistad (Frp): Det var mange fine lov� ord fra Arbeiderpartiet i denne saken her, og det meste er vel alle for s� vidt enig i. Arbeiderpartiet hadde som sin m�lsetting at de skulle overf�re transporten fra vei til bane, og at de skulle utvi� kle NSB til et sterkt og konkurransedyktig konsern. Det er et bra standpunkt, som ganske mange nok er enig i. Men hvorledes har Arbeiderpartiet tenkt seg dette n�r all statistikk viser at selv om NSB skulle n� sine m�lsettin� ger og bli et brukbart konsern, og selv om de skulle �ke 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2801 trafikken med hele 100 pst., vil veitrafikken bli redusert med kun 5 pst. Ser ikke Arbeiderpartiet realismen i at selv om de overf�rer store bel�p b�de til Jernbaneverket og til NSB, slik det gj�res i dag, er det egentlig veitran� sporten som trenger penger, og veitransporten man b�r satse p�. Sverre Myrli (A): Representanten Nistad viste til sta� tistikk -- p�stod han i alle fall -- som skulle tilsi at det er vanskelig � f� trafikk over fra veg til jernbane. Jeg har lyst til � vise til ikke bare statistikk, men erfaringer, som jeg ogs� gjorde i innlegget mitt, erfaringer som vi har fra det siste halv�ret i v�rt eget land, som viser at det g�r an � f� folk over fra veg til jernbane. Men det er klart at det krever at denne forsamlinga er seg sitt ansvar bevisst og legger til rette for ytterligere overgang til jernbane. Jeg kan nevne stikkord som rammebetingelser for jernbane� selskapa og overf�ringer til kj�p av ul�nnsomme tjenes� ter. Det er helt klart at skal vi opprettholde jernbanetilbu� det, ikke minst her i Oslo�omr�det, er vi avhengig av � f� bevilget penger over statsbudsjettet. Jeg vil legge til: Den �kningen som har v�rt det siste halve �ret, og som vi skal videref�re, klarer vi � f� til uten � �ke ramma som skal g� til offentlige kj�p av jern� banetransporttjenester. NSB har i sine investeringspla� ner, som omfatter nytt materiell til n�rtrafikken, alts� lo� kaltrafikken, nye intercitytog, nye krengetog og nye die� selkrengetog, lagt til grunn at overf�ringene skal v�re omtrent p� dagens niv�. S� mitt svar m� v�re: Det g�r helt klart an � overf�re transport til jernbanen hvis det er politisk vilje. Men dette huset m� v�re seg sitt ansvar bevisst og legge til rette for at det skal skje. A s m u n d K r i s t o f f e r s e n hadde her over� tatt presidentplassen. Oddvard Nilsen (H): Personlig tror jeg at man av og til gj�r lurt i � v�re litt realistisk. Selv om man synes det g�r bra med NSB i Norge, b�r man kanskje forholde seg litt til virkeligheten. Det virker litt underlig p� meg n�r man her p� talerstolen fremstiller Gardermobanen som en kjempesuksess. Det f�r vi komme tilbake til n�r vi skal behandle den saken. Men representanten Myrli vet vel at hver eneste billett blir subsidiert med 130 kr. Det er ikke vanskelig � f� noe selskap i Norge til � bli l�nn� somt hvis man kan fortsette slik. Vi er alle glade for at den har v�rt en suksess, i den forstand at mange mennes� ker tar toget, men la oss holde h�yden p� det innenfor en fornuftig hyllest. S� til dette med de 165 lokf�rerne i Stortinget: Jeg vet ikke hvor mange av disse 165 lokf�rerne som har tilh�rt Arbeiderpartiet gjennom �rene. Det er ikke f�. Det er vel knapt noe parti i denne salen som har st�tt p� for jernba� nen og snakket om detaljer slik som Arbeiderpartiet. Jeg tror faktisk at det har v�rt et hinder for omstillingen. Jeg tror det har v�rt altfor mange gode jernbanevenner, som har v�rt venner p� den m�ten at de ikke har stilt krav til NSB. Jeg tror det har v�rt en av de st�rste feilene vi har gjort. Og andre som har kommet med kritikk, har kanskje blitt oppfattet som � v�re negative til jernbanen som s� dan. Det er slett ikke riktig. Det er n� slik at det er kostnadsniv�et i NSB som er problemet. Og p� side 30 i meldingen st�r det f�lgende: �For b�de person� og godstrafikken vil den langsik� tige konkurranseevnen s�rlig avhenge av fremtidige enhetskostnader. NSB har i dag et kostnadsniv� som b�de i person� og godstrafikken er meget h�yt i forhold til konkurrentene. Dette tilsier at NSB fokuserer p� kostnadseffektivisering og p� � konsentrere seg om f�rre omr�der hvor man virkelig kan spesialisere seg.� Er representanten Inge Myrvoll -- unnskyld, Sverre Myrli, enig i at det er et betydelig behov for � f� en kost� nadsreduksjon og en effektivisering i NSB? Sverre Myrli (A): Forsnakkelsen fra komitelederen ved � kalle meg Myrvoll er nok ikke s� alvorlig. Jeg fikk beskjed av Myrvoll p� vegen opp hit om at han g�r god for hele innlegget mitt. Men s� til replikken fra Nilsen. Aller f�rst: Vi skal v�re realistiske, men samtidig forventer jeg at denne for� samlingen har noen visjoner og vyer om hva vi vil med jernbanetransporten i Norge. �nsker vi et bedre tilbud? �nsker vi mer overgang av trafikken til jernbanen? Jeg n�ler ikke med � si at Gardermobanen er en suk� sess. Selv med en liten nedgang n� de siste dagene er det 40 pst. av dem som skal reise med fly, som kj�rer tog til og fra flyplassen, i tillegg til at 20 pst. kj�rer buss, alts� en kollektivandel p� 60 pst. S� sier Nilsen at det har v�rt mange s�kalte lokf�rere i Arbeiderpartiet i denne salen. Det var ikke f�, sa han. Jeg skal ikke legge skjul p� det. Jeg sa ogs� at noe av grunnen til at en i 1996 besluttet � ha et annet styrings� system, var at en ikke lenger kunne styre jernbanen p� den m�ten som en hadde gjort det tidligere. Men s� skal jeg skynde meg � legge til: Noe av grun� nen til at Arbeiderpartiets folk har oppf�rt seg som lokf�� rere -- i f�rste rekke kanskje fra det partiet -- kan vel ha sammenheng med at det i en del andre partier ikke har v�rt noe s�rlig brennende engasjement for jernbanen. Jeg st�tter det som er sagt om at det trengs effektivise� ring og omstilling i NSB. Men da m� jeg samtidig legge til: Er det noe selskap som gjennom de siste �ra har v�rt gjennom store omstillinger og store effektiviseringer, s� er det NSB. Og vi er ikke ferdige, det skal jeg v�re enig med komitelederen i, men vi m� ikke framstille det som at NSB er et selskap som lever beskyttet, og at det ikke har eksistert store omstillinger. Det har det nemlig gjort. Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Representanten Myr� li sier seg forn�yd med at det er stor enighet mellom Ar� beiderpartiet og sentrum i denne saken, og det slutter jeg meg til. Han sier ogs� at det var uenighet p� ett omr�de, nemlig det som angikk utskilling eller oppsplitting, for� holdet til vesentlige st�ttefunksjoner. Jeg skulle gjerne h�re hvilken tolkning Arbeiderpartiet har av dette med vesentlige st�ttefunksjoner. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2802 Kristelig Folkeparti og sentrum st�tter Samferdsels� departementet, som har den oppfatning at begrepet ve� sentlige st�ttefunksjoner i utgangspunktet m� omfatte den aktivitet som det er n�dvendig for NSB � eie selv for � kunne n� den visjon og de m�l som er satt for basisvirk� somheten. Vi st�tter alts� departementet i det. Ellers m� jeg bare si at jeg er veldig glad for at sen� trum og Arbeiderpartiet i denne saken er s� enige og s� samkj�rte n�r det gjelder dette med divisjonene, som re� presentanten Myrli nettopp var inne p�, nemlig en stor satsing p� dette viktige omr�det, p� NSB og transport p� bane, som er b�de milj�vennlig og trafikksikkert. Sverre Myrli (A): Vi skal vel ikke lage de store de� batter, da det kun er ett avsnitt representanten Kofoed� Larsen og jeg er uenige om i innstillingen. Men kort: Ar� beiderpartiet -- og jeg trur jeg i dette innlegget ogs� kan tale p� vegne av SV -- er i utgangspunktet skeptiske til det vi i stor grad ser i offentlig sektor, b�de kommunalt, fylkeskommunalt og p� statlig niv�, at alt skal bli billige� re hvis det skilles ut fra det offentlige. Jeg m� si at jeg veit ikke om det er riktig, hvis det f.eks. skulle v�re ak� tuelt, at alt som har med eiendom, alt som har med verk� stedfunksjoner, og alt som har med reinhold � gj�re, skulle skilles ut fra selskapet NSB. Jeg gjentar: Hvis det skulle v�re aktuelt. Jeg har ingen anelse om at det skulle v�re aktuelt, men, som sagt, her har vi alts� valgt � skille lag. Men samtidig vil jeg legge til: Dette er heller ingen enkle problemstillinger. Vi har stilt store krav til selska� pet om � drive rasjonelt og effektivt. Samtidig har selska� pet og skal selskapet i stor grad ha muligheten til sj�l � r� over egen drift, s� balansegangen her er � finne de over� ordnede prinsipielle linjene for selskapet. Det skal vi dr�fte i denne forsamlingen, mens det daglige ansvaret for hvordan drifta skal organiseres, m� styret i NSB BA ha ansvaret for. Men som sagt: M�lsettinga som vi alle b�r ha i dette arbeidet om vi er i denne salen, i departe� mentskontora, i styret i NSB eller er ansatte i NSB, m� v�re � f� mer transport p� jernbanen og utvikle jernba� nen til � ta enda flere markedsandeler. Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme. Christopher Stensaker (Frp): Representanten Sver� re Myrli er opptatt av at jernbanen betaler investerings� avgift, mens et vogntog for vei ikke betaler slik avgift. Dette var urettferdig mente han. Det jeg da lurer p�, er om det er s� mye mer rettferdig at NSB mottar driftstil� skudd fra det offentlige, mens en trailer ikke f�r det. Regjeringen �nsker at NSB skal v�re en av de leden� de akt�rene i det norske transportmarkedet, b�de innen person� og godstrafikken. Ikke minst av hensyn til beho� vet for en mer milj�vennlig transport �nsker Regjeringen � styrke jernbanens rolle b�de gjennom statens eierskap i NSB, gjennom statlig kj�p av persontransporttjenester, gjennom forbedring av infrastrukturen og gjennom lov� og regelverk. Fremskrittspartiet stiller sp�rsm�l om hvor milj�venn� lig toget er, da Norge i dag er netto import�r av elektrisk kraft som bl.a. kommer fra kullfyrte kraftverk. Det nor� ske terrenget er heller ikke enkelt � bygge jernbane i, og toget vil f�rst og fremst v�re gunstig som intercitytog p� korte distanser og for tyngre gods p� lengre distanser. Derfor �nsker vi et konkurransedyktig og attraktivt til� bud til trafikantene med samme hensyn til NSB BAs inn� tjenings� og finansieringsevne som til konkurrerende sel� skaper. Dette tilsier en klarere ansvarsdeling. En naturlig tredeling er infrastruktur, myndighetsut�velse og forret� ningsdrift. Fremskrittspartiet �nsker derfor at flere akt�� rer, b�de nasjonale og internasjonale, kan benytte seg av denne infrastruktur og mener at selskapsformen BA av� vikles for NSB, slik at NSB blir omgjort til et aksjesel� skap, for p� den m�ten � gj�re det mulig for selskapet � �ke effektiviteten, redusere kostnadene og bedre servi� cen. Fremskrittspartiet vil vise til at kontroll� og tilsynsor� ganet Jernbanetilsynet er helt avhengig av dets objektivi� tet og integritet. Dersom departementet fremst�r som b�de markedsakt�r og kontrollorgan, vil dette svekke den tilliten et kontrollorgan er helt avhengig av. Vi mener at det b�r v�re et m�l � unng� en sammenblanding av roller ved at samme organ er b�de eier og kontrollorgan. Jern� banetilsynet skal ogs� f�re tilsyn med private akt�rer p� markedet. Ansvaret for Statens Jernbanetilsyn b�r s�le� des flyttes fra Samferdselsdepartementet til Arbeids� og administrasjonsdepartementet. Fremskrittspartiet er ogs� skeptisk til at staten skal st� som eier av NSB. Statens J�rnv�gar i Sverige tapte an� budskonkurransen om pendeltogtrafikken i Stockholm. Det internasjonale selskapet BK T�g AB overtar lokal� togtrafikken fra 1. januar �r 2000, og fra nytt�r overtar selskapet det antall SJ�ansatte de har bruk for til � kj�re lokaltog i Stockholm. Svenske myndigheter ansl�r at man sparer 250 mill. offentlige kr �rlig p� � ha satt sta� sjons� og togdriften ut p� anbud. I Norge kj�per staten persontrafikktjenester for 980 mill. kr i �ret av NSB, s� anbudsutsetting burde ogs� i Norge v�re et middel til � spare offentlige utgifter. NSB Gardermobanen presenterte i g�r sitt f�rste �rsresultat et� ter at selskapet kom i drift. Tallene viser et underskudd p� 139 mill. kr etter tre m�neders drift. I �r budsjetterer selskapet med et underskudd p� 571 mill. kr. Norges mest suksessrike jernbane, flytoget til Garder� moen, har etter nytt�r hatt en nedgang i passasjerer etter at prisen fra Oslo til Gardermoen ble forh�yet til 90 kr for fullprisbillett. P� toppen av dette subsidieres disse med ca. 140 kr pr. billett. Denne subsidiering mangler busselskapene p� samme strekning, men kan likevel kon� kurrere p� b�de pris og komfort. Fremskrittspartiet konstaterer ogs� at NSB har proble� mer med � holde sine markedsandeler p� godssiden. For � �ke sine markedsandeler m� NSB fokusere p� bedre ut� nyttelse av ressursene i egen organisasjon og slik bedre sin konkurranseevne. Det kan ikke aksepteres at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgiftene og andre rammebetingelser forverres for veitransporten. Norske transportkostnader er h�yere enn i de n�rmeste konkur� rentland og f�rer til betydelige ulemper for norsk syssel� 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2803 setting og verdiskaping. Det m� v�re en m�lsetting � re� dusere avstandsulempen for norsk n�ringsliv ved � redu� sere transportkostnadene. Jeg vil ogs� minne om de bety� delige bel�p bil og bilbruk bringer inn i statskassen uten at det gjenspeiler seg i bedre veier. Skal jernbanen kon� kurrere, m� andre akt�rer slippes til p� jernbanesporet i lik konkurranse om personer og gods. Fremskrittspartiet mener det er n�dvendig � effektivise� re bruken av midlene innen kollektivtrafikken for � gi for� brukerne et bedre tilbud. En forutsetning for � oppn� dette er en bedre koordinering mellom de ulike transportforme� ne. Dette forutsetter at all kollektivtransport ses i sammen� heng. Det ville derfor v�re riktig at den instans som koor� dinerer kollektivtransporten, ogs� kj�per kollektivtjeneste� ne p� vei, sj� eller bane. Dette burde kunne gi en betydelig koordineringsgevinst, i tillegg til at en slik ordning ville avklare ansvarsforholdet til kollektivtransport. Jeg vil ogs� i denne sammenheng understreke at NSBs fremtidige kon� kurranseevne vil v�re avhengig av hvor kostnadseffektiv bedriften er i forhold til andre akt�rer. Det er meget viktig for norsk n�ringslivs konkurran� seevne � f� redusert transportkostnadene i Norge. Et bi� drag til dette ville v�re � tillate lengre vogntog p� norske veier for � redusere drivstofforbruket. Det er ikke aksep� tabelt � hindre rasjonell veitransport for � verne jernba� nen mot konkurranse. Jernbanen m� bedre sin konkur� ranseevne gjennom interne tiltak for � bli mer kostnads� effektiv. I Innst. S. nr. 136 for 1997�98 var det kun Fremskritts� partiet og H�yre som i sine respektive forslag gikk inn for et fullt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jern� baneverket. Derfor er det med glede at jeg konstaterer at sentrumsregjeringen i nasjonalbudsjettet for 1999 etter ett �r i regjeringskontorene var kommet til den samme konklusjon. Fremskrittspartiet vil ellers vise til sine for� slag vedr�rende regulatoriske endringer i Dokument nr. 8:46 for 1997�98, forslag fra stortingsrepresentantene Thore Aksel Nistad og Christopher Stensaker om � skille �konomisk og administrativt mellom NSB BA, Jernba� neverket og Jernbanetilsynet. Fremskrittspartiet �nsker i utgangspunktet � behandle selskapsformen BA mest mu� lig likt med AS med hensyn til utbyttepolitikk. Jeg vil p� vegne av H�yre og Fremskrittspartiet legge fram forslagene nr. 1, 2, 3 og 4, som er gjengitt i innstil� lingen. Presidenten: Representanten har tatt opp de forslag han refererte til. Det blir replikkordskifte. Sverre Myrli (A): Representanten Stensaker hadde ogs� en liten visitt til meg. Det er hyggelig det, men det var for s� vidt ingen helt korrekt beskrivelse av virkelig� heten det representanten kom med. Jeg viste ganske kor� rekt til en del skjevheter i avgiftssystemet, som jeg for egen del mener kommer jernbanen til disfav�r. S� sier Stensaker at NSB mottar driftstilskudd, og at det gj�r ikke et vogntog. Det blir direkte misvisende � p�st� det. Ja, NSB mottar driftstilskudd -- en kan kalle det det -- det som heter offentlige kj�p over statsbudsjettet til en del spesifiserte transporttjenester, men godstranspor� ten p� NSB g�r 100 pst. uten subsidier fra dette huset. Det er faktisk slik at Stortinget har vedtatt og lagt som en forutsetning at godsdivisjonen i NSB BA skal g� i balan� se. Men rett nok bruker vi omtrent 1 milliard kr -- 980 mill. kr for � v�re eksakt n�r det gjelder �rets bel�p -- til offentlige kj�p av persontransporttjenester. Dette kommer noen toggrupper til gode, mens andre toggrup� per drives for NSBs egen regning. Mitt sp�rsm�l til Stensaker blir: Hvis han mener at det er s� forferdelig at staten bruker penger p� � kj�pe per� sontransporttjenester hos NSB, hva hadde alternativet v�rt? Vi veit at det ville bety en rasering av jernbanetil� budet i Oslo�omr�det, rundt de store byene og i distrikta, og jeg vil stille enda et sp�rsm�l til Stensaker. Mener han at lokaltrafikken p� Tr�nderbanen b�r nedlegges? Den drives ikke bedrifts�konomisk l�nnsomt. Eller mener han at trafikken p� Raumabanen og trafikken p� R�ros� banen skal nedlegges fordi de mottar overf�ringer fra Stortinget? Det er ikke mulig � drive jernbane med over� skudd alle steder i v�rt kongerike. Christopher Stensaker (Frp): Representanten Sver� re Myrli var inne p� det med investeringsavgift. I mitt innlegg nevnte jeg ikke gods med et ord. Jeg sa at jernba� nen betaler investeringsavgift -- mens representanten syntes det var urettferdig at vogntog ikke gjorde det -- og at NSB mottar driftstilskudd. Man kan kalle det hva man vil, de f�r i alle fall tilskudd fordi det offentlige kj�per persontransporttjenester. Man kan si at det er skjevheter i avgiftssystemet. Jeg tror at hvis man ser p� hvem som mottar mest av det of� fentlige, enten det gjelder personbefordring eller annet, vil jernbanen sk�re p� plussiden. N�r det gjelder det med ul�nnsomme persontransport� tjenester, har jeg ikke sagt at man skal legge ned det. Jeg er helt enig i at det offentlige skal kj�pe disse tjenestene der hvor det ikke er l�nnsomt for leverand�ren � drive dem. Men det vi sier, og det vi mener, og det vi kommer til � st� p� til v�r �d�yende dag�, er at vi spesifiserer hvilken tjeneste vi vil ha, og setter den ut p� anbud. S� f�r den drive driften som gj�r det best og billigst etter v�re spesifikasjoner. Jan Sahl (KrF): Representanten Stensaker stilte sp�rsm�let om hvor milj�vennlig toget er. Jeg synes det for s� vidt var et ganske dristig sp�rsm�l � stille. N� er vel ikke Fremskrittspartiet s� opptatt av milj�, men n�r representanten fortsetter med � si at han godt kunne ten� ke seg � ha tillatt lengre vogntog p� vei, som et alterna� tiv, vil jeg sp�rre: Hva slags milj�problem st�r en even� tuelt da overfor? Og hva slags milj�problem ville en ha st�tt overfor p� veien utover mot Gardermoen dersom flytoget ikke hadde g�tt? N�r vi snakker om hva flytoget koster i penger i dag, m� vi ogs� se det i en sammenheng med at det er en investering i milj�et. S� sa representanten Stensaker at Fremskrittspartiet vil at NSB skal gj�res om til et AS, slik at de kan f� mu� 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2804 lighet til � effektivisere, �konomisere og yte bedre ser� vice. Da blir mitt sp�rsm�l: Kan ikke selskapet gj�re det i dag som et BA? Har ikke selskapet vist at det har evne til � gj�re det, nemlig � effektivisere, �konomisere og yte en bedre service? Christopher Stensaker (Frp): Representanten Jan Sahl var inne p� det med milj�vennlige tog. Jeg var inne p� at man m� sp�rre seg om hvor drivstoffet til toget kommer fra. Det drivstoffet er mangelvare i Norge i dag, og vi f�r det bl.a. fra kullfyrte kraftverk. Et tog frakter ogs� mye mer tonnasje i egenfrakt ved at togvognene er tyngre enn andre, det skal mer kraft til for � dra dem. N�r det er snakk om lengre vogntog, og hvilken besparelse det gir, er det klart. Jan Sahl vet ogs� at man sparer mye drivstoff ved � frakte mer gods p� samme trailer. S� var det det at vi �nsker � omdanne NSB�selskapet til et AS. Sahl lurte p� om ikke selskapsformen BA gj�r samme jobben, om man ikke kan konkurrere med andre selv om man er et BA. Jo, det kan man, men som et AS vil man ha st�rre frihet til � foreta de omstillinger som er n�dvendige uten � sp�rre det offentlige om lov. En kan g� rett fra styre til drift og omstille seg p� en hurtigere m�te enn det man kan i en bedrift organisert som et BA. Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk. Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Hvem hadde vel for et �r siden tort � satse 10 eller kanskje 100 kr p� at flyto� get et halvt �r etter �pningen av hovedflyplassen p� Gar� dermoen skulle framst� som en suksess og flyplassen som en fiasko? Som en sa p� telefon til meg i g�r: Det er Gar� dermobanen som er det beste ved Gardermoen. Morsomt! Ellers er jeg ikke akkurat udelt enig i at flyplassen er en fiasko -- det er vel ikke s�rlig dekkende. Flytoget er en suksess, og stadig flere velger ogs� tog istedenfor fly. NSB BA har som visjon for konsernet at det skal bli landets mest ressurseffektive og samfunnsnyttige trans� portbedrift. Det m�let er ambisi�st, men riktig. Vi trenger visjoner for jernbanen, og vi trenger visjoner for NSB. NSB st�r foran og har gjort store investeringer. En mengde nytt materiell, som Sverre Myrli tidligere var inne p�, skal settes inn i trafikk i l�pet av de n�rmeste �rene. 36 lokaltogsett, krengetog p� hovedstrekningene og krengende dieselmotorvogner til bruk p� Raumaba� nen, R�rosbanen og Nordlandsbanen representerer meget store investeringer, men er helt n�dvendig for � m�te konkurransen. For at selskapet skal kunne utnytte materi� ellet og gi de reisende et bedre tilbud, er det viktig at in� frastrukturen legges til rette. Krengetogene krever et be� dre linjenett p� Dovrebanen, Bergensbanen og S�rlands� banen. Vi lovet f�r valget � sette av 1 600 mill. kr til det� te i l�pet av den fire�rsperioden som vi n� er inne i. Med en mer anstrengt og presset �konomi enn det vi foruts�, har vi s� langt bevilget 550 mill. kr til investering og opprusting av linjen med tanke p� tilrettelegging for krengetog. Det er ikke s� mye som vi hadde h�pet p�, men det er en god begynnelse. S� til kundeorienteringen, som ble tatt opp i � 10�pla� nen: NSB sier at det gjennomf�res ulike unders�kelser med hensyn til kundenes tilfredshet med de produkter og den kvalitet som NSB tilbyr. Det er ganske viktig. Og det er nok fortsatt diverse forbedringspunkt. Jeg vil ta noen sm� eksempler: radio i toget for at vi skal kunne h�re Dagsnytt, servering, ogs� for dem som ikke er s� mobile, �kt samarbeid med lokale rutebilselskap for � sikre ma� ting til knutepunkt. Trivsel p� toget er viktig for passasjerutviklingen, og jeg vil gi en stor honn�r til NSBs hyggelige personale for deres serviceinnstilling. Det er en tilbakemelding som jeg stadig f�r. Men NSB har ogs� passasjerer med funksjonshemnin� ger -- de er ogs� kunder. Det er viktig at det n� er etablert et samarbeid mellom de funksjonshemmedes organisa� sjoner og NSB. For Kristelig Folkeparti er det vesentlig at de funksjonshemmedes spesielle behov ivaretas p� en best mulig m�te, og jeg vil streke under at det er viktig at det gj�res p� et s� tidlig tidspunkt som mulig i prosessen, ikke bare n�r det gjelder togene, men ogs� tilgjengelighe� ten p� stasjonsomr�dene. Ordningen med felles administrasjon for Jernbanever� ket og NSB avvikles fra 1. juli 1999. Styret i Jernbane� verket avvikles, og Jernbaneverket blir et forvaltningsor� gan under Samferdselsdepartementet. Dette krever nye former for samarbeid, med en helt n�dvendig samord� ning og kommunikasjon mellom NSB BA og Jernbane� verket. S� er det reist en debatt om � tillate st�rre vogntog i t�mmertransporten. Dette aktualiserer konflikten mellom gods p� vei og gods p� bane. Dessverre har ikke alltid NSB BA klart � gi de beste tilbudene n�r nye kontrakter for godstransport har v�rt tildelt, og p� noen strekninger har NSB tapt kontrakter. Vi har hatt store diskusjoner, bl.a. n�r det gjelder t�mmertransport. Jernbanens st�rste fortrinn er p� frakt av store mengder gods over lange strekninger. Arbeidskrevende omlasting gj�r at jernba� nen er mindre konkurransedyktig p� kortere strekninger. Kristelig Folkeparti vil arbeide for � styrke jernbanens konkurranseevne innen godstrafikken. Investeringer og forbedringer p� hovedstrekninger vil forbedre jernbanens konkurransevilk�r. De planlagte nye godsterminalene i Stavanger/Sandnes og i Trondheim vil ogs� styrke NSBs muligheter. Det er ogs� viktig, som et flertall i komiteen understreker, at departementet foretar en vurdering av de avgiftsmessige forhold og annet som er av betydning for jernbanens konkurranse med andre transportformer, b�de n�r det gjelder gods� og persontrafikk, noe som vel alle� rede er p� gang. Jernbanen er et komfortabelt og milj�vennlig alterna� tiv. Den gir arbeidsmuligheter underveis som verken buss, fly eller privatbil kan konkurrere med. N�r krenge� togene etter hvert settes i drift, kan vi utmerket godt opp� leve at �kt frekvens, kortere reisetid, arbeidsmuligheter og komfort vil styrke jernbanens markedsandeler kraftig. Det vil i s� fall inneb�re et langt skritt i riktig retning for en mer milj�vennlig samferdsel. Presidenten: Det blir replikkordskifte. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2805 Oddvard Nilsen (H): Det var innledningsvis en hyl� lest til Gardermobanen i representanten Kofoed�Larsens innlegg. Jeg skj�nner godt det. Som jeg ogs� sa i en tidli� gere replikk her: Det er en stor suksess, det er veldig hyg� gelig at s� mange mennesker tar banen. Det skal vi v�re enige om alle sammen. Men det som overrasker meg, er at heller ikke Kristelig Folkeparti tar h�yde for at her kommer det en regning som til sjuende og sist skal beta� les, og som selvsagt vil ha betydning for norsk samferd� sel. I grunnen er sp�rsm�let til representanten Kofoed� Larsen veldig enkelt: Tror hun at disse utgiftene knyttet til Gardermobanen, eventuelt gjeldssanering og hva vi m�tte gj�re i fremtiden, vil ha betydning for norsk sam� ferdsel, f.eks. i Distrikts�Norge, n�r det gjelder mulighe� tene for investeringer? Vil det ha noen konsekvens, eller tror hun at dette utelukkende er �free lunch�, frie penger som kommer fra et eller annet sted? Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Representanten Odd� vard Nilsen tar opp Gardermobanen og de store utgiftene som vi har i forbindelse med den, og eventuelle konse� kvenser for distriktssatsing i forhold til at vi ogs� skal dekke disse utgiftene med en eventuell gjeldssanering el� ler p� andre m�ter. Vi er i den situasjon at vi er n�dt til � dekke en del ut� gifter p� Gardermobanen. Dette har v�rt et stort prosjekt, som Stortingets flertall har vedtatt, og det er klart at vi er n�dt til � se p� det. Vi har n� en sak liggende om driften av Gardermobanen og Romeriksportens �pning som vi skal behandle senere i v�r, og vi vil komme tilbake til sa� ken da. Men n�r det gjelder distriktssatsingen, tror jeg faktisk at representanten Oddvard Nilsen og Kristelig Folkeparti deler den oppfatningen at vi skal ha en satsing p� distrik� tene, ogs� n�r det gjelder samferdsel, i tiden framover fra denne komiteens side. Inge Myrvoll (SV): Representanten Kofoed�Larsen sa at de 550 mill. kr som var bevilget til investeringer og tilrettelegging for krengetog, var en god begynnelse. Jeg er ikke enig i at det er en god begynnelse, fordi forutset� ningen var egentlig at mesteparten skulle komme i be� gynnelsen av perioden, og n� er vi jo midt i perioden. Men jeg forstod det slik at vi kan stole p� at disse 1,6 milliarder kr er p� plass i l�pet av denne fire�rsperioden, slik at man s�rger for at rammebetingelsene for krenge� togene er p� plass, og at n�r Kristelig Folkeparti er med p� � fatte et vedtak, kan vi stole p� at de gjennomf�rer det. Det andre er det som g�r p� rammebetingelser -- kj�re� vegsavgift, merverdiavgift, investeringsavgift osv. Dette er ikke nye problemstillinger. Det ble n� sagt at det jobb� bes med dette. Representanten Myrli snakket om at man snarest m� gj�re noe med det -- og det er jo et litt uklart begrep. Jeg lurer p� om representanten Kofoed�Larsen har noe tidsperspektiv p� n�r dette kan komme til Stortinget, slik at vi kan f� lagt forholdene til rette for � styrke NSB BAs konkurranseevne p� person� og godstransportsiden, slik at vi f�r den trafikkovergangen som et stort flertall i ko� miteen �nsker. Regner representanten Kofoed�Larsen med at dette er p� plass slik at vi kan f� behandlet det f. eks. n�r vi f�r budsjettet til h�sten -- eller m� jeg sp�rre statsr�den om det senere? Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Representanten Inge Myrvoll og jeg er i store trekk veldig enige om NSB og satsingen p� jernbane. N�r det gjelder sp�rsm�let om vi forholder oss til det som er sagt tidligere om de 1 600 mill. kr i forhold til de 550 mill. kr som vi n� har klart � legge inn, er det klart at vi m� forholde oss til den �konomiske situasjonen ogs� framover. � tallfeste hvor mye som kommer til � bli be� vilget p� denne sektoren i l�pet av disse fire �rene, kan jeg ikke gj�re her og n�. Men jeg kan jo si at det faktisk er et av de omr�dene som b�de Inge Myrvoll og jeg �n� sker st�rst satsing p�. N�r det gjelder avgifter og tidsperspektivet p� det som departementet skal komme tilbake med, kan jeg selvf�l� gelig heller ikke si noe om det. Det er mulig andre kan si noe om det, men jeg regner med at det arbeidet som er i gang, skal komme til Stortinget s� raskt som overhodet mulig, slik at vi kan ta det med i det videre arbeidet for � f� en l�sning p� bl.a. dette med godstransport, der vi alle er enige om at vi �nsker mer godstransport fra vei til ba� ne. For � f� l�st dette er bl.a. denne vurderingen noe av det som ligger i bunnen. Jeg ser fram til et fortsatt samar� beid om akkurat disse viktige tingene for NSB og trans� porten. Inge Myrvoll (SV): Det er kul umulig � inng� et sam� arbeid med noen hvis man ikke kan stole p� dem man samarbeider med -- s� enkelt er det! Jeg regner stortings� vedtak som forpliktende for en regjering. Derfor ventet jeg bare ett klart svar her, nemlig at det er klart disse pen� gene skal p� plass, for det har vi et vedtak p�. Jeg g�r ut fra at n�r Kristelig Folkeparti har inng�tt en kontrakt med H�yre og Fremskrittspartiet, sier de at dette er en kon� trakt, vi kan ikke bryte den. Men det � gj�re et vedtak i Stortinget som inviterer NSB BA til � bestille materiell p� bakgrunn av det vedtaket, anser jeg som forpliktende. Det er bare ett svar som duger: Pengene skal p� plass i l�pet av perioden. Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Representanten Myr� li sier ganske riktig at det er viktig at vi kan stole p� hver� andre, og det regner jeg med at vi kan. Men jeg tror at ogs� representanten Myrli m� forholde seg til den �kono� miske situasjonen som er i landet, uansett hva som ellers har foreg�tt. Det jeg tror er viktig, er at NSB og Jernbane� verket -- som vi ikke diskuterer i dag -- f�r s�pass gode, forutsigbare rammebetingelser at de har muligheten for � gj�re nettopp det vi alle er opptatt av, nemlig � tilretteleg� ge for krengetogsatsingen, som n� kommer i l�pet av de n�rmeste �rene. S� langt har jeg forst�tt det som om NSB er forn�yd med det de har f�tt -- i hvert fall forn�yd s� langt at de sy� 21. april -- NSB BAs virksomhet Trykt 30/4 1999 1999 2806 nes det er greit -- men det er klart at hvis vi kan se at de kan f� en ytterligere �kning, tror jeg vi alle er positive til det. Men dette er helt avhengig av den �konomiske situa� sjonen for �vrig, og den tar vi med oss. Men satsingen fra 550 mill. til 1 600 mill. kr �nsker vi fortsatt � v�re med p�, som jeg sa tidligere. Presidenten: Jeg regner med at det var representanten Myrvoll representanten siktet til, og ikke Myrli, selv om de har uttrykt ens oppfatning i dag. RigmorKofoed�Larsen (KrF):Ja, selvf�lgelig -- unnskyld! Sverre Myrli (A) (fra salen): Det g�r bra! Inge Myrvoll (SV) (fra salen): Vi mener jo det sam� me. Oddvard Nilsen (H) (fra salen): Det er jo samme sak! Presidenten: Med dette er replikkordskiftet omme. Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): Det hersker bred enighet om at jernbanen og NSB har en viktig rolle � spille i det norske transportsystemet. Spesielt gjelder dette innen persontransport i de tettest befolkede omr� dene. Her kan jernbanen redusere trafikkbelastningen og bidra til bedre fremkommelighet, bedre milj� og dempet arealpress. Det er her ressursene innen jernbanesektoren i hovedsak m� satses i �rene som kommer. Uenigheten i jernbanepolitikken st�r mellom dem som prioriterer en effektiv ressursutnyttelse av de midlene som tilf�res jernbanesektoren -- her i salen representert ved H�yre og Fremskrittspartiet -- og de �vrige partiene, som aksepterer en d�rligere ressursutnyttelse, uvisst av hvilken grunn. Det er meget beklagelig at stortingsfler� tallet gjennom dette gir Norge et d�rligere jernbanetil� bud, til skade for milj� og fremkommelighet. Det er �n� skelig at jernbanen �ker sin markedsandel i forhold til veitrafikken, men dette m� skje ved at ressursene som til� f�res jernbanesektoren, blir bedre utnyttet, og ikke ved at kostnadsniv�et for veitransporten �kes. Dessverre har NSB problemer med � holde p� sine markedsandeler p� godssiden. For � �ke sine markedsan� deler m� NSB fokusere p� bedre utnyttelse av ressursene i egen organisasjon, og slik bedre sin egen konkurranse� evne. NSBs fremtidige konkurranseevne vil v�re avhen� gig av hvor kostnadseffektiv bedriften er i forhold til an� dre akt�rer. Det er ikke akseptabelt at NSB styrker sin konkurranseevne ved at avgifter og andre rammebetin� gelser forverres for veitransporten. Norske transportkost� nader er h�yere enn i v�re konkurrentland, og dette f�rer til betydelig ulemper for norsk sysselsetting og verdiskaping. Det m� derfor v�re en m�lsetting � reduse� re avstandsulempen for norsk n�ringsliv ved � redusere transportkostnadene, og ikke �ke dem. Et viktig virkemiddel for � f� til en slik effektivisering er � slippe til andre akt�rer p� jernbanesporet. Erfaringene med � slippe private til p� sektorer med statlige monopol er meget gode. De viser at ressursutnyttelsene da blir be� dre og prisniv�et synker. Erfaringene fra andre land ved � slippe andre akt�rer til p� jernbanesporet viser at jernba� nens konkurranseevne �ker n�r konkurranse etableres. Jeg vil i denne sammenheng ogs� vise til EUs trans� portkommisjon�r, Neil Kinnock, som den 3. november 1998 i en tale til det britiske industriforbundet gjentok sin sterke tro p� n�dvendigheten av fortsatt liberalisering i transportsektoren, f�rst og fremst p� jernbanesektoren. Det viser at ikke alle sosialdemokratiske partier er blinde for � bedre ressursutnyttelsen innen jernbanesektoren. H�yre �nsker � �pne for konkurranse innen jernbane� sektoren, og har fremmet forslag om � �pne for at andre enn NSB kan kj�re gods� og persontog p� skinnene. Dessverre er det ikke flertall for dette i salen. Jeg er deri� mot helt overbevist om at vi i �rene som kommer, vil se en �kt liberalisering med �kende konkurranse innen jern� banesporet selv om stortingsflertallet ikke �nsker det. Det gj�r det n�dvendig � gi NSB BA en mer konkur� ranserettet styringsform. H�yre har ved flere anledninger foresl�tt � omgj�re NSB til et AS. Dessverre har vi ikke f�tt flertall for det, heller ikke ved denne korsvei. Staten kj�per i dag ul�nnsomme persontransporttje� nester av NSB BA. S� lenge det bare finnes �n anbyder i systemet, er det vanskelig � vite om man betaler �riktig� pris. H�yre mener at offentlige kj�p b�r ha full konkur� ranse som en forutsetning, og at de b�r skje gjennom an� bud p� pris og kvalitet. I Stockholm har man gjort dette med rimelig stor suk� sess. Ved � konkurranseutsette lokal� og pendeltogene i Stockholm sparer det offentlige 250 mill. kr pr. �r, samti� dig som kvaliteten bedres. Tallene taler for seg, og ytter� ligere kommentarer skulle nesten v�re un�dvendige. Det er selvsagt viktig at rammevilk�rene for de ulike transportsektorene er utformet slik at de ikke f�rer til konkurransevridning, med �kte transportkostnader som resultat. H�yre er villig til � se om det finnes slike negati� ve vridningseffekter. N�r det gjelder investeringsavgiften knyttet til jernbanesektoren, er H�yre ogs� villig til � se p� den. Denne viljen til � fremme investeringer er fra H�yres side prinsipiell, ikke situasjons� eller sektorbetin� get. N�r det gjelder kj�revegsavgiften og merverdiavgif� ten som NSB betaler, m� dette sees i sammenheng med andre transportgreners avgiftsregime og rammebetingel� ser. Men vi vil ikke avvise at man b�r se p� disse totalt sett i en sammenheng. Jeg vil ogs� peke p� at under et re� gime med konkurranse p� sporet b�r selvsagt kj�revegs� avgiften beholdes -- dette for � kunne kreve betaling for bruk av infrastrukturen, slik en krever det av andre bru� kere av infrastrukturen innenfor samferdselssektoren. H�yre forventer at NSBs satsing p� krengetog vil v�re bedrifts�konomisk l�nnsom. Jeg vil understreke at fremtidige bevilgninger over statsbudsjettet til jernbane� form�l -- dette gjelder for �vrig hele samferdselssektoren -- m� sees i sammenheng med den aktuelle �konomiske situasjonen i landet. Dette tilsier at �konomiske midler f�rst er tilgjengelige n�r Stortinget har gjort sine �rlige bevilgningsvedtak. Slike vurderinger m� selvsagt legges Forhandlinger Stortinget nr. 188 21. april -- NSB BAs virksomhet S 1998�99 1999 2807 (Nilsen) til grunn for alle akt�rer innen samferdselssektoren, ogs� NSB BA. H�yre ser med bekymring p� at NSB BA ikke har n�dd de effektivitetsm�l som Stortinget sluttet seg til ved gjen� nomf�ringen av omstillingsprogrammet �Effekt 600�. Jeg vil understreke behovet for fortsatt effektivisering av NSB og ber departementet f�lge utviklingen meget n�ye. Sp�rsm�let om bruk av lengre vogntog er blitt et tema i denne innstillingen -- dette til tross for at denne saken er ute p� h�ring etter det jeg kjenner til, og vanlig praksis skulle tilsi at en avventet resultatet av denne. H�yre vil selvsagt avvente og ta et endelig standpunkt i saken n�r den er utredet og fremlagt gjennom Vegdirektoratet og departementet. Publikum har tatt meget godt imot Gardermobanen, og det er veldig gledelig. Det m� imidlertid understrekes at det er knyttet meget h�ye milj�messige og �konomis� ke kostnader til banen. Banen nyter godt av �konomiske s�rordninger, fordi de reisende er kraftig subsidiert. I forkant av banenes �pning fikk selskapet NSB Garder� mobanen AS avskrevet 1,6 milliarder kr i gjeld. I tillegg er selskapet i den unike situasjon at jo st�rre underskudd NSB Gardermobanen AS opparbeider seg, jo st�rre vil den fremtidige gjeldssanering bli. Det m� understrekes at det knapt er en modell til etterf�lgelse i fremtiden. For �vrig vil jeg komme tilbake til Gardermobanen mer i detalj i forbindelse med den meldingen Stortinget har til behandling. Selv om stortingsflertallet i denne omgang setter en effektiv stopper for n�dvendige strukturelle endringer innen jernbanesektoren -- som vi i H�yre tror er helt n�d� vendig, og som vi er helt overbevist om m� komme, det vil tvinge seg fram --er ikke bildet helt -- helt -- svart. Den l. juli gjennomf�res et fullt organisatorisk skille mellom NSB BA og Jernbaneverket. Dette er en omorganisering H�yre lenge har kjempet for, og det er gledelig at stor� tingsflertallet endelig har kommet til en konklusjon som er identisk med den vi har hatt i mange �r. Jeg kunne ha laget en uendelig lang liste her over tiltak som H�yre har foresl�tt, knyttet til NSB -- effektivisering, BA, AS og alt dette som er lagt inn. Det som alltid har undret meg, er hvorfor det m� g� s� forferdelig lang tid f�r dette stortin� get er villig til � gj�re beslutninger til gagn for NSB. Presidenten: Det blir replikkordskifte. Sverre Myrli (A): Komitelederen streifet innom ram� mebetingelsene for jernbanevirksomheten. Som jeg ogs� nevnte i mitt innlegg, er det en hel rekke ting � gjennomg� b�de p� avgiftssida og hva gjelder ut� forminga av lover og regler. S� kan vi v�re uenige eller enige i de ulike tiltaka. En annen diskusjon som n� riktig er aktualisert, er eventuell innf�ring av 25,25 meters lengde p� vogntog. Vi har registrert gjennom media i g�r at vegdirekt�ren har sagt at han vil foresl� at det �pnes for lengder inntil 25,25 meter. H�yre n�rmest lovpriser dette i den innstil� linga som vi har til behandling i dag. Det st�r: �Erfaringene fra Sverige og Danmark er gode.� Jeg skulle gjerne f� h�re litt fra komitelederen om hva slags erfaringer som spesielt er gjort i Danmark med det� te. S� vidt jeg veit, er det bare Sverige og Finland som har innf�rt vogntog med tillatt lengde inntil 25,25 meter. S�, som sagt, jeg vil gjerne f� komitelederens utdyping av de gode erfaringer som er gjort i nabolanda med slike lange vogntog, og spesielt hva slags erfaringer Danmark har. Oddvard Nilsen (H): La meg f�rst si dette n�r det gjelder f�rste del av sp�rsm�let, som gikk p� eventuelle vridninger av avgiftene: Jeg synes jeg var rimelig klar i innlegget mitt, jeg sa vi er villig til � se gjennom dette. Jeg regner med at ogs� departementet gj�r det. Hvis det er slik at avgiftsregimet i Norge p� en eller annen m�te mu� liggj�r kostnadsvridninger til ugunst for �n transport, skal vi selvsagt se p� det. H�yre er et parti som �nsker full konkurranse p� dette omr�det. Vi tror jo at det er ved kon� kurranse man f�r den mest effektive utnyttelsen av ressur� sene i samfunnet. S� vi er selvsagt villig til � se p� dette hvis det er noe i systemet som gj�r at man favoriserer �n transport, for det er det �konomisk ufornuftig � gj�re. N�r det gjelder investeringsavgiften, sa jeg at den er uavhengig av bransje eller sektor. Vi er og har v�rt imot investeringsavgiften, fordi vi mener man b�r stimulere til investeringer, ikke ha avgift p� dem. Vi husker jo ogs� historien bak investeringsavgiften, hvorfor den ble brakt inn i sin tid -- det var jo faktisk for � redusere investerin� gene. Vi mener at det er en gal m�te � gj�re det p�. Vi burde gj�re det p� en annen m�te i dag. S� det er vi villig til totalt sett � se p�. S� til dette med 25,25 meters vogntog. Sannheten er -- og jeg sier det oppriktig -- at vi som parti ikke hadde tenkt � kommentere dette i innstillingen i det hele tatt. Det var faktisk flertallet som provoserte fram en uttalelse fra oss. Jeg tror ogs� jeg har gitt uttrykk for det tidligere at vi �n� sket den saken utredet. Men n�r det er svart, er det slik at dette samfunnet har lagt betydelige penger ned i vegkapi� tal i dette landet. Og det er ogs� viktig at den kapitalen en legger ned, blir utnyttet p� den mest effektive m�ten, alts� at vegkapital i Norge blir utnyttet slik at vi oppn�r det som er hensikten med investeringen, nemlig reduserte transportkostnader. I tillegg er det ogs� et milj�aspekt i dette, og komiteen vet utmerket godt at det er kommet ogs� beregninger fra Transportbrukernes Fellesorgan som viser hva milj�gevinsten vil v�re ved disse vogntogene f.eks. for t�mmertransport. Det er et nyansert bilde dette, men svaret skal vi f� n�r utredningen er p� plass. Jan Sahl (KrF): Representanten Oddvard Nilsen ut� trykte seg omtrent som s� at det var ikke helt -- og han gjentok helt -- svart for NSBs drift i dag, det var et lys� punkt, nemlig det skillet som skulle komme. N� syns jo jeg � �yne at det var noen flere lyspunkt. Ogs� trafikken med Gardermobanen var et lyspunkt, da p� en svart bak� grunn, s� vidt jeg kunne tolke representanten. Han var overbevist om at en �kt liberalisering av tilgangen til sporet vil komme, og det er vel heller ingen i denne salen som er uenig i det. Jeg tror ogs� det etter hvert trenger 188 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2808 seg fram, og s� vidt jeg vet, er det ogs� en forutsetning for NSBs drift. De forventer at det etter hvert kommer en konkurranse p� sporet, og den konkurransen skal de mat� che. Men samtidig er vi inne i en sterk investeringsperio� de for NSB og en sterk omstillingsperiode. Og jeg vil sp�rre representanten Oddvard Nilsen: Hvorfor presse fram denne liberaliseringen midt i denne sterke omstil� lingsperioden for NSB? Oddvard Nilsen (H): Det var jo hyggelig at repre� sentanten Sahl har oppfattet at det var noen lysglimt iblant, for det var faktisk meningen. Jeg har fors�kt � si flere ganger i dag at det p� ingen m�te er helsvart i NSB. Jeg synes det er veldig mye � glede seg over, spesielt knyttet til dette med holdninger, rett og slett til hvorledes man skal drive effektivt og �konomisk og gj�re dette godt. Her synes jeg det har skjedd en dramatisk endring i bedriften, og i s� m�te er jeg godt forn�yd. S� bildet er ikke slik. Det stod i innstillingen noe om eierskapet bl.a. fra flertallets side. Ja, jeg mener selvsagt at staten som eier skal v�re en meget kravstor eier. S� om jeg fra talersto� len p� Stortinget eventuelt skulle oppfattes � v�re kritisk til NSB, er det eierjobben jeg fors�ker � utf�re. Jeg m� stille de krav som jeg tror NSB har godt av. Jeg tror ikke NSB har tjent noe som helst ved at ingen stiller krav til dem. Jeg tror faktisk det er noe av historiens l�rdom at man ikke tidligere har stilt krav til NSB, og s� har det utviklet seg strukturer som det st�r � lese om i inn� stillingen. Det st�r jo faktisk ogs� at man fortsatt har en forvaltningsstruktur som ikke er helt god. Ja vel, s� la oss se p� det. Det er i hvert fall en av de innr�mmelsene som st�r der. S� mitt svar til dette er at det rett og slett er eier� rollen vi er ute etter � se p�. Jeg mener at det er utrolig viktig, uansett om det er en privat eller offentlig eier, at man har en meget kritisk holdning til bedriften og stiller krav til avkastning p� kapital og til intern styring av det hele. Der er vi p� mange m�ter uenige. Der synes jeg p� mange m�ter flertallet i Stortinget ikke stiller n�dvendige krav. Ogs� n�r det gjelder selve omstillingene, har vi p� mange m�ter ikke oppn�dd resultatene. Det st�r jo rett og slett her at m�let med omstillingsprogrammet �Effekt 600� har vi ikke n�dd, og da m� man som stortingsrepre� sentant f� lov til � g� p� talerstolen og si at dette er man ikke forn�yd med, og p� den m�ten utf�re eierskapet slik som jeg og H�yre mener eierskapet skal utf�res. Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk. Jorunn Ringstad (Sp): Det totale transportvolumet i landet har auka kraftig dei seinare �ra. Mykje av denne auken kjem p� veg. Det er difor ynskjeleg i dei delar av landet der ein ogs� har jernbane, at noko av transporten vert f�rt over fr� veg til bane. Det er gledeleg at det dei siste �ra har vore ein vekst i kortare jernbanereiser rundt dei store byane og for mel� lomlange reiser. N�r Regjeringa ut fr� ei samfunnsmes� sig vurdering vil konsentrere infrastruktursatsinga til dei mest trafikksterke omr�da, vil dette vere i tr�d med Norsk jernbaneplan 1998�2007, og det vil �g vere ei styrking av jernbana i dei omr�da der utviklinga er posi� tiv i dag. I desse omr�da, som er dei mest tettbygde, er det ogs� spesielt viktig � f� meir trafikk over p� kollek� tivtransport for � avlaste vegnettet. Samtidig deler eg Re� gjeringa sitt ynske om at jernbana framleis skal spele ei viktig rolle p� fjerntogstrekningane S�rlandsbana, Dov� rebana og Bergensbana. P� godssida har det vist seg at jernbana har hatt vans� kar med � vere konkurransedyktig i h�ve til vegtransport. Men for � unng� sterkare fortetting p� vegnettet st�ttar eg Regjeringa, som er oppteken av � leggje til rette for at fleire faste transportar av store kvanta over lengre strek� ningar kan overf�rast fr� veg til bane. Eg har merka meg at NSB i � 10�planen sin meiner at det er fleire ting ved dagens meirverdiavgiftsreglar som er konkurransevridande i disfav�r av jernbanetransport. Det b�r avklarast om s� er tilfellet, og Senterpartiet er di� for med i eit fleirtal som har peika p� at det er viktig at departementet vurderer avgiftsmessige og andre forhold som kan vere avgjerande for jernbana sin konkurranse med andre transportformer, b�de n�r det gjeld gods� og persontransport. I det arbeidet som skal gjerast p� dette omr�det, er det vesentleg � leggje til grunn, slik Regje� ringa peikar p�, at det skal vere mest mogeleg konkurran� sen�ytralitet i h�ve til andre transportformer. Fleirtalet har i innstillinga peika p� det faktum at NSB Biltrafikk p� enkelte strekningar k�yrer buss parallelt med toget. Som fleirtalet peikar p� i denne samanhengen, m� det vere sj�lvsagt � sj� p� eit tettare samarbeid mel� lom togdrifta og bildrifta i NSB BA. I debattar som gjeld verksemda til NSB BA, er det ikkje til � unng� at sp�rsm�let om auka konkurranse p� jernbanenettet kjem opp. D� er det grunn til � minne om, slik eit fleirtal i komiteen har gjort i merknadene, at store delar av det norske jernbanenettet alt er opna for andre akt�rar enn NSB BA. Dette gjeld spesielt internasjonal godstransport. Som fleirtalet viser til i merknadane, er vi �g kjende med at Samferdselsdepartementet har sett i gang ei ut� greiing som omfattar b�de nasjonal og internasjonal per� son� og godstransport, der liberalisering av tilgangen ut� over det som er tilfellet i dag, skal vurderast. Eg ser det som heilt naturleg � avvente denne utgreiin� ga f�r ein g�r vidare med vurdering av ytterlegare libera� lisering. Senterpartiet og resten av sentrum st�r saman med Ar� beidarpartiet og Sosialistisk Venstreparti om dei fleste merknadene i innstillinga. I Senterpartiet vil vi arbeide for at NSB BA skal vidareutviklast til � verte eit sterkt og konkurransedyktig konsern. Vi vil arbeide for at dei ved� taka som er gjorde, og som er avgjerande for ei positiv utvikling for NSB BA, vert gjennomf�rde. Vi vil �g arbeide for at det skal vere konkurransevil� k�r som kan samanliknast mellom ulike transportmid� del, men vi meiner at det m� vurderast kvar det er sam� funnsmessig l�nsamt � sikre jernbanetransport, ut fr� trafikale og milj�messige omsyn, slik det ogs� st�r i meldinga. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2809 Inge Myrvoll (SV): Komiteens flertall deler ei over� ordnet m�lsetting om � overf�re transport fra veg til ba� ne. Dette flertallet konstaterer at vegtransporten har �kt formidabelt, og ser det som avgj�rende � snu denne tren� den. Det er bra, men s� er det steget fra � tenke det, �nske det, ville det med -- det evner man ikke � gj�re. N� kan det sies at det er NSB BA som skal gj�re det. Jo da, men de m� ha forutsetninger for � f� jobben gjort. Vi har et ansvar n�r det gjelder Jernbaneverket og inves� teringer. Jeg skal ikke begynne � sitere all den velvilje som st�r i innstillinga, og som er lansert fra denne taler� stolen, b�de fordi Jernbaneverket ikke er tema, og fordi fem minutter er usedvanlig kort tid for et helhetlig jern� baneinnlegg. La meg derfor forlate Jernbaneverket og infrastruktu� ren, forlate den middelalderske infrastrukturen der den svinger seg fram med et f�tall krysningsspor, manglende vedlikehold og andre viktige rammebetingelser som NSB BA m� leve med, og g� over til NSB BA. Jeg syns det skjer veldig mye spennende. Det er en stor materiellfornyelse p� gang. Det blir bra � f� det nye materiellet, sj�l om det m� g� p� gamle middelalderspor. Det er ogs� en god del spennende tilbud som utvikler seg. Jeg syns man p� en m�te ser for seg markedsandeler og hvordan man skal n� fram til dem, og pr�ver � diffe� rensiere det ut fra hvilke grupper man skal n� fram til. Jeg syns p� mange m�ter det skjer mye spennende. Jeg er glad for at flertallet i komiteen ber om at depar� tementet legger fram en sak om kj�revegsavgift, merver� diavgift, investeringsavgift og kabotasje. Jeg er mindre forn�yd med at komiteens flertall ikke setter noen tids� frist. Dette er ikke nye saker, dette er ikke nye problem� stillinger, men det er problemstillinger man har skj�vet foran seg, og som jeg syns man b�r f� ta en beslutning p�. Det som overrasker meg litt, er at bl.a. Senterpartiets representant og andre her snakker om konkurransen�y� tralitet osv. Jeg vil tro at med den m�lsettinga vi har, og �nsket om � flytte transport fra veg til bane, burde vi g� lenger. At H�yre vil ha snakk om n�ytralitet, skj�nner jeg, men vi burde g� lenger og si at den transportformen som vi �nsker � styrke, burde ha en konkurransefordel. Det burde v�re m�lsettinga. At Finansdepartementet ten� ker noe annet, vet vi jo. Men vi som �nsker en transport� form styrket, burde faktisk gi den en fordel og slettes ikke noen ulemper. Dersom det er slik at vi er bekymret over at gods g�r fra bane til veg, mens vi �nsker det mot� satte, er det v�r plikt � gj�re noe med det og legge til rette for at det kan skje, ikke bare sitte og se p� det som er uheldig, for det er ikke noe uhell, det er resultatet av en forfeilet politikk som vi f�r rette opp. Jeg er forn�yd med at komiteflertallet gir signal om at det ikke er �nskelig med lengre og tyngre vogntog. Det var en forunderlig opplevelse da vi reiste med vogntog nedover �sterdalen og fikk h�re om den d�rlige b�reev� nen p� vegen, hvor vogntogene veltet da de kom p� kan� ten -- ikke p� utsiden av vegen, men p� kanten av vegen -- og man var misforn�yd med kurvaturen og alt det der. Og s� skal man ha lengre og tyngre vogntog! Alts� p� de plassene i landet hvor vi er avhengig av vegtrafikk, hvor vi ikke har jernbane, kan vi ikke bruke vogntogene, og de vegene som vi kan bruke dem p�, g�r parallelt med jern� banen og vrir konkurransen i gal retning. N�r det gjelder krengetog og investeringer der, har jeg tatt opp det i en replikk. Jeg forventer bare at statsr�den bekrefter at stortingsvedtaket p� 1,6 milliarder kr st�r ved lag. Men det som forundrer meg, er at jeg ikke fikk komi� teen med p� � si noe om satsing p� regiontog, som fler� tallet i komiteen mente var riktig for noen f� �r siden. Betyr det at man har snudd? Eller betyr det at man ikke vil holde l�ftet og si noe om det? Jeg har lurt p� hvor sen� trumspartiene og Arbeiderpartiet er der. Man snakker om krengetog, �Oslo -- Stockholm 2000+� og n�rtrafikk, men om regiontogene vil man ikke si noe. Jeg er ogs� litt skuffet over at Kristelig Folkeparti ikke lenger vil st� p� tolkningen av den overenskomsten som ble inng�tt da vi omdannet til NSB BA. Jeg regner med at avtalepartnere skal v�re til � stole p�. N�r det gjelder Senterpartiet, var ikke de med p� det, og det var fordi de ikke �nsket NSB BA, de ville ha enda mer sty� ring. Men n� er heller ikke de med p� at Stortinget skal ha en politisk behandling av oppsplitting og utskilling. Det er litt overraskende. Jeg rekker ikke � si noe om Gardermobanen. Men jeg syns det er herlig n�r man skal til Gardermoen og setter seg p� venstresida og ser toget fare forbi bilene som ser ut som de er parkert p� vegen. Jeg ser fram til at det blir 200 km i timen og en �pen romeriksport. Presidenten: Det blir replikkordskifte. Christopher Stensaker (Frp): Representanten Inge Myrvoll sier, slik jeg har forst�tt han, at vi har et ansvar overfor NSB. Det har vi nok slik som dagens situasjon er. Men jeg vi heller si at vi har et ansvar overfor bruker� ne, brukerne av kollektiv trafikk, inkludert jernbane. Mitt problem er egentlig at vi mangler tilfredsstillende veier og tilbud til Utkant�Norge p� omr�der der hvor jernbanen ikke kan g�. Synes Myrvoll det da er riktig at jernbanen legger beslag p� s� mye av offentlige midler som i stedet kunne g�tt til � utbedre forholdene i Dis� trikts�Norge? Inge Myrvoll (SV): Jeg satte usedvanlig stor pris p� det sp�rsm�let. For � si det s�nn: Jeg syns vi bygger veier p� gale plasser i dette landet. Vi bruker mesteparten av veginves� teringene i sentrale str�k. I 1989, da jeg begynte her, brukte man 25 pst. av riksvegmidlene i Nord�Norge. N� er det nede i 13 pst., og det har arbeiderpartiregjeringa og sentrumsregjeringa ansvar for. Distriktene er nedpriori� tert p� vegsida. Samtidig bruker man ogs� alle jernbane� midlene i sentrale str�k. Og det er mer naturlig, for det lille som brukes p� investering p� jernbanen, m� vi bruke der det f�r st�rst effekt. Det brukes for lite p� jernbane, og her er det mange ul�ste oppgaver. Men problemet er at representanten Stensaker ikke har skj�nt at det er omdisponeringen av bruken av veg� 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2810 midlene som er gal, ikke det at man bruker penger p� en jernbanetransport som vi virkelig trenger. Og hvis dette ikke hadde v�rt et replikksvar, kunne jeg naturligvis g�tt igjennom konsekvensene hvis vi ikke hadde en god n�r� trafikk her i Oslo�omr�det, hvis vi skulle ha resten av godstransporten over p� veg og alt det der. Vi skal ha en jernbanestrategi hvor vi bruker jernba� nen der den har sin styrke, og s� m� vi f� bygd veger ute i de distriktene som har verken veg eller jernbane. For � si som en god venn av meg i Sogn og Fjordane sier: Det er s� mye snakk om gang� og sykkelveger. Det har vi, men det er jo veg vi mangler! Oddvard Nilsen (H): Det var i grunnen Inge Myrvolls lille spark til Senterpartiet som fikk meg til � ta replikk. Han stilte seg negativ til konkurransen�ytralitet, og oppfattet det � v�re negativt. Jeg vet ikke om man kan v�re enig om f�lgende: Dersom man tenker seg at man skulle si at noen transportgreiner i Norge skulle ha h�ye� re transportkostnader og dermed v�re subsidierte over skatteseddelen p� en eller annen m�te, ville det f�re til at sluttregningen ville bli h�yere for forbrukeren. Jeg tror det m� vi v�re enig i. Dersom man ikke driver mest mu� lig �konomisk, men gj�r det p� en annen m�te og f�r h�yere kostnader enn n�dvendig, blir regningen h�yere. Der mangler liksom helheten i SVs politikk. Jeg trodde vi var enige om at i dette landet trenger vi f�rst og fremst �konomisk verdiskaping i Fastlands�Norge n�r v�re oljeinntekter synker. Og vi vet alle sammen at en av de kritiske faktorene i Norge er transportkostnadene. Er Inge Myrvoll enig i at hans m�te � se dette p� vil ha som resultat at transportkostnadene i Norge vil stige, og at en dermed gj�r mulighetene for �konomisk verdiska� ping i Fastlands�Norge d�rligere og svekker v�r konkur� ranseevne? Inge Myrvoll (SV): Det som er litt viktig her, er � lyt� te til hva andre sier. Jeg er tilhenger av � gi jernbanen bedre rammevilk�r n�r det gjelder gods og persontrafikk. Jeg har ikke der� med sagt at jeg vil ha dyrere transport for dem som ikke har jernbane som alternativ. Jeg tror det er viktig det re� presentanten Nilsen sier, at for store deler av landet har man store transportkostnader, og store deler av landet er avhengig av vegen som transport�re. De har ikke noe al� ternativ til vegen hvis det ikke er snakk om store kvanta, og der tidsmarginene gj�r at man kan bruke b�t. Jeg er ikke interessert i � gi n�ringslivet �kte kostna� der. Det som jeg er interessert i, er at hvis vi �nsker over� gang til banetransport, m� vi legge til rette for det uten n�dvendigvis � gj�re vegen dyrere. S� til n�ytralitet. N� kan man jo si at hvis man ser p� hva jernbanen har � si p� milj�siden, trafikksikkerhetssi� den osv., og legger det inn, burde det gi jernbanen en for� del. Det er viktig at slike elementer legges inn i vurderin� gen, for det er en kostnad som er ganske stor p� vegsiden n�r man tenker p� milj�konsekvenser og trafikksikkerhet. N�ytralitet er en ganske spennende sak. Jeg leser re� degj�relser og meldinger fra Finansdepartementet om dette. For � ta et eksempel: N�r de sammenligner gass i forhold til bensin, m�ler de utslipp av CO 2 . S� viser det seg at gass ikke gir s� veldig mye mindre utslipp, og der� for blir ikke det s� veldig mye billigere. Da blir det ikke noen fordel � g� over til gass, selv om den har en masse andre elementer i seg som gj�r at vi burde satse p� gass. Men forskjellen blir s� liten fordi det skal v�re konkur� ransen�ytralt, og man bruker matematikk i stedet for po� litiske m�lsettinger -- dette som et eksempel. Konkurran� sen�ytralitet �delegger mulighetene. N�r man bruker �konomer til � regne p� dette, �delegger man mulighete� ne til � f� overganger til andre transportformer, til andre drivstoff som man �nsker � bruke osv., fordi man bruker matematikk og ikke politiske m�lsettinger. Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Representanten Inge Myrvoll stilte i sitt innlegg sp�rsm�l ved de 1 600 mill. kr som vi har v�rt inne p� flere ganger i forhold til tilret� telegging for krengetogsatsing. I Stortinget er det vel slik at det er de �rlige budsjett� behandlingene og budsjettvedtakene, med bakgrunn i tid� ligere vedtak og med klare forutsetninger i dagens eller �rets �konomiske situasjon, som avgj�r hva vi kan f� til av vedtak -- alts� de �rlige budsjettvedtakene. Og jeg m� jo sp�rre: Hvordan forholder SV og Inge Myrvoll seg til slike situasjoner? Fatter SV sine vedtak helt uavhengig av den �konomiske situasjonen og betin� gelsene ellers i samfunnet? Vil de si at de kan ta ansvaret for � fatte vedtak som er helt uansvarlige i forhold til den �konomiske situasjonen? Kristelig Folkeparti vil satse det vi kan -- innenfor de �konomiske rammebetingelsene som vi har, og innenfor den �konomiske situasjonen som er i landet -- p� � gi best mulige rammebetingelser for krengetogsatsingen, som b�de SVs Inge Myrvoll og Kristelig Folkeparti er opptatt av. Men jeg vil gjerne h�re hva SVs Inge Myrvoll sier om vedtak i Stortinget, som skal fattes, etter min oppfatning, med bakgrunn i den �konomiske situasjonen. Inge Myrvoll (SV): Jeg er stort sett str�lende forn�yd med de budsjettene vi legger fram. Vi har til og med f�tt ros p� lederplass i Dagens N�ringsliv for at vi greier � holde en bra budsjettbalanse. Det ville kanskje ikke SV f�tt for en del �r tilbake. I de siste �rene synes jeg vi har v�rt flinke p� det der. Og da m� naturligvis vi ogs� prio� ritere, det gjelder b�de det � skaffe inntekter og utgiftene. Den f�rste biten, inntektene, er heller ikke s� lite viktig. N� er det slik at stortingsvedtak har en litt spesiell gyl� dighet. N�r vi behandler jernbaneplanen og vegplanen og alt det, er det veldig mye som ligger i merknads form, som er retningsgivende. S� er det en del som ligger i ved� taks form -- og til det som ligger i vedtaks form, synes jeg faktisk ikke man bare kan snakke om �den �konomiske situasjonen�. Da m� man prioritere for at det kommer p� plass, hvis ikke m� Stortinget faktisk f� sjansen til � fatte et annet vedtak. Et vedtak er bindende for den regjeringen som sitter. Og det vil f�les forpliktende for de regjeringspartiene 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2811 som er her, og selv om de sitter i en mindretallsregjering, burde de v�re forpliktet p� vedtak som Stortinget har fat� tet, og som de endog har v�rt med p� sj�l. S� er det en ting som forundrer meg. P� noen omr�der snakker man ikke om den �konomiske situasjonen. Jeg har aldri h�rt dem snakke om den �konomiske situasjonen n�r det gjelder kontantst�tten. Da er det bare � p�se ut penger uavhengig av den �konomiske situasjonen. Men n�r det gjelder stortingsvedtak, som er fattet her, n� for krengetog, s� snakker man om �den �konomiske situasjonen�. N� tror jeg at hvis denne sentrumsregjeringa slutter � samarbeide med H�yre og Fremskrittspartiet, g�r det ogs� an � f�re en skatte� og inntektspolitikk som gj�r at man har penger � kunne bruke, slik at ikke alt g�r til �kt privat forbruk i dette landet, mens satsing p� offentlig sektor lider. Men da f�r regjeringspartiene finne seg an� dre samarbeidspartnere -- som de egentlig har gjort i inn� stillinga i denne NSB BA�saken, og ogs� i postsaken. Og det viser at H�yre og Fremskrittspartiet er p� sidelinjen. S�rg for at de er det n�r budsjettet kommer ogs�! Presidenten: Replikkordskiftet er dermed omme. May Britt Vihovde (V): Me har gjennom Kyoto�av� talen forplikta oss til � redusera utslepp av klimagassar. For � gjennomf�ra v�r del av denne avtalen er det viktig � stimulera til mest mogleg milj�venleg transport. For Venstre og Regjeringa er det eit m�l at NSB skal vera ein av dei leiande akt�rane i det norske transport� markedet, b�de innan person� og godstrafikk. Vi �nskjer difor � styrkja jernbanens rolle gjennom b�de statens ei� garskap, statleg kj�p av persontransporttenester, forbe� tring av infrastrukturen og lov og regelverk. Det er gledeleg at fleire og fleire vel jernbanen som transportmiddel. Det har skjedd ein st�rre auke i person� trafikken til NSB. Pressa p�peikar at dette skuldast ein politisk tabbe, Gardermoen, og at vi difor ikkje har grunn til � gleda oss. Dette vel eg � sj� bort fr�. Kven hugsar ikkje oppslag om store forseinkingar og kaos p� Oslo Sentralstasjon for eit �r sidan? Merksemda er n� konsen� trert om Oslo Lufthavn Gardermoen. Det er sj�lvsagt �g eit m�l � f� mest mogleg av gods� trafikken p� jernbanen. Nesten all auke har skjedd p� vegsida. Dette skuldast mange ting, og er likt i mange land. Vi veit at gjennomsnittsfarten p� gods med bane i Europa er rundt 16 km i timen, og dermed f�r ein l�g punktlegheit. Dette er sj�lvsagt ikkje godt nok n�r �just in time��prinsippet er r�dande i mange bedrifter. Regje� ringa �nskjer � f� meir av godset over p� jernbanen. Re� gjeringa arbeider no med � identifisera faktorar som ver� kar hemmande p� denne utviklinga. Det er viktig, slik at ein i neste omgang kan setja inn tiltak som kan gjera NSB meir konkurransedyktig. NSB m� ogs� g� gjennom si drift for � sj� om det der er faktorar som kan betrast. Det er �g viktig med samarbeid utover landegrensene, og det nordiske samarbeidet for � utvikla felles infrastruk� turtiltak og trekkraftmateriell er difor sv�rt positivt. NSB er i sterk konkurranse med b�de veg� og flytra� fikk. For � m�ta denne konkurransen m� NSB leggja opp til fornying av organisasjon og materiell for � betra kapa� sitet, punktlegheit, regularitet og raskare transportl�ysin� gar. Berre slik kan NSB n� m�let sitt om � bli det mest ressurseffektive og samfunnsnyttige transportselskapet i landet. Departementet har sett i gang ei utreiing som grunnlag for � vurdera ytterlegare liberalisering av til� gangen til det norske jernbanenettet. Dette kan �g gi auka konkurranse p� sporet. Fleirtalet ber elles om at departe� mentet prioriterer arbeidet med � f�reta eit fullt skilje mellom NSB BA og Jernbaneverket. F�resetnaden for at dette kan skje, er at ein f�r tilstrekkeleg og n�dvendig ko� ordinering mellom dei to selskapa. Det er sl�tt fast i jernbanelova at det skal leggjast til rette for orienterings� og r�rslehemma s� langt dette er mogleg. I praksis har det vist seg at dette ikkje alltid har vore like lett � f� til. Gardermobanen, som p� ein m�te er blitt NSBs flaggskip, er sv�rt kronglete � koma p�. Det stemmer nok at det finst ei vogn med heis til hjelp for rullestolbrukarar. Men det er vel s� viktig � tenkja p� dei som er r�rslehemma utan � bruka rullestol. Til d�mes er den store gruppa eldre trufaste brukarar av tog og buss. Det er sv�rt lovande at det n� er oppretta ei kontakt� gruppe som skal arbeida med desse sp�rsm�la. Brukara� ne m� ikkje berre koma tidleg inn i samarbeidet, det dei seier m� �g bli teke p� alvor. Ein m� �g vurdera for� skings� og utviklingsmidlar og forskings� og utviklings� kontraktar, slik at vi tek i bruk den beste teknologien som finst, og er framtidsretta. N�r det gjeld avkasting og utbyte, er fleirtalet einig med departementet og styret for NSB BA i at ein ikkje legg opp til � ta utbyte ut fr� selskapet, og at eventuelle overskot i �r og neste �r skal brukast til � styrkja og utvi� kla jernbanetilbodet. Presidenten: Den reglementsmessige tid for formid� dagens m�te er snart omme. Presidenten vil foresl� at for� middagens m�te forlenges inntil dagens sakskart er ferdigbehandlet. -- Det anses vedtatt. Sigrun Eng (A): St.meld. nr. 19, som ligg til grunn for behandling i dag av Innst. S. nr. 138, tek for seg for� skjellige omr�de av NSB BA. Saksordf�rer Myrli gav ei grundig innf�ring i dei utfordringane NSB BA st�r fram� for. Likevel finn eg behov for � kome med ein del syns� punkt p� godstransport p� NSB, parallelt med godstran� sport p� veg. Saka har ikkje minst vorte sett p� sakskartet i det siste, etter at avtalen om t�mmertransport stort sett er slutt. Berre for � ta eit d�me: Fr� Hallingdal er det etter 1. april gjeve ein �rleg tilvekst p� tungtrafikken p� om lag 2 200 vogntog �rleg med t�mmer og plank. Dette kjem i tillegg til den generelle godsauken p� veg. Eg forst�r godt at det bekymrar folk, og engasjementet har vore stort. Folk skj�ner ikkje det som skjer, n�r vi politikarar argumente� rer for meir gods over p� tog -- ja, dei fleste partia har det kanskje �g i sine program -- mens det n�rmast er det motsette som skjer i praksis. Det er ikkje s� lett for folk � forst� forskjellen mellom liv og l�re. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2812 NSB Godsdivisjon har f�tt signal fr� dette hus om � drive forretningsmessig i balanse. Eg synest det er greitt. Men det m� bety i praksis at s� lenge vi ikkje har like konkurransevilk�r mellom NSB Gods og lastebiln�rin� ga, vil toget bli taparen. Det er politikarane -- det er vi -- som kan endre rammebetingelsane og legge til rette for den like konkurransen. Fyrst da vil vi f� milj�gevinsten, ein gevinst som folk forst�r, og som er �nskeleg. Eg finn grunn til � kommentere t�mmertransporten noko meir. Der dreier det seg om transport p� kortare av� standar og fleire omlastingar fr� produksjonsplassen. Kanskje det ikkje er den lettaste transporten � konkurrere om, men jernbanen har sine fortrinn p� dei lange dis� tansane. Tilrettelegginga for nettopp det m� halde fram. Ja, dei fleste utbetringane kjem vel p� plass ved krenge� togtilpassinga. Eg tenkjer p� lange nok og mange nok kryssingsspor, og store nok tunnelar til � ta internasjona� le konteinarar. No skal ikkje me m�la NSB sin godstransport svart. Dei har hala i land mange store transportavtaler i det sis� te. Regjeringa har i meldinga gitt uttrykk for sitt �nske om ei vriding av meir gods over p� bane p� dei lange dis� tansane. Meldinga inneheld �g tankar om internasjonal transport -- det s�kalla �Freeways��prosjektet. Godsterminalar i Sandnes og Trondheim m� �g p� plass snarast. Elles hjelper det ikkje med dei gode tankane. Eg tillet meg, slik som �g representanten Myrvoll gjorde, � sitera fritt fr� Ibsens Peer Gynt ei kjend strofe: �Ja, tenke det; �nske det; ville det med; -- men gj�re det!� Truleg har dei fleste partia, inklusiv Arbeidarpartiet, ein jobb � gjera for at det skal bli meir enn fine ord i fest� taler i �ra som kjem. Resultatet m� bli meir gods over p� bane -- n�! Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Andre har allerede beskrevet omdanningsprosessen for NSB godt. Med framlegget av St.meld. nr. 19 for 1998�99 legger Samferdselsdepartementet fram den f�rste meldingen om NSB�konsernets virksomhet. Regjeringen �nsker at NSB skal v�re en av de leden� de akt�rene i det norske transportmarkedet, b�de innen person� og godstrafikken, og mener at et sterkt og kon� kurransedyktig NSB�konsern fremdeles vil v�re den beste garantien for � kunne n� m�let om � f� overf�rt transport fra veg til bane, med sikte p� en mer milj�venn� lig transportpolitikk. Jeg har merket meg samferdselskomiteens merknader i Innst. S. nr. 138, og er glad for at flertallet st�tter ho� vedlinjene i meldingen. Innenfor gitte rammebetingelser skal NSB drives etter bedrifts�konomiske prinsipper. Forutsigbarhet i utviklin� gen av jernbaneinfrastrukturen og statlig kj�p av person� transporttjenester er av sentral betydning for NSBs ram� mevilk�r. Det er dessuten viktig at avgiftsmessige for� hold i st�rst mulig grad sikrer jernbanesektoren like kon� kurransevilk�r i forhold til andre transportformer. Gjennom satsing p� utvikling av jernbaneinfrastruktu� ren bl.a. p� fjerntogstrekningene S�rlandsbanen, Dovre� banen og Bergensbanen, med tilrettelegging for krenge� tog, �nsker Regjeringen � legge til rette for at jernbanen skal kunne bli en reell konkurrent til alternative trans� portformer b�de i person� og godstransporter mellom de st�rste byene. Selv om det forel�pig er liten konkurranse innen jern� banesektoren i Norge, m� NSBs markedssituasjon like� vel betraktes som sterkt konkurranseutsatt som f�lge av konkurransen fra veg�, luft� og sj�transport. �Freeways�� samarbeidet vil dessuten inneb�re en liberalisering innen godstransportmarkedet for jernbane, og det er ventet at dette vil kunne medf�re �kt konkurranse for NSBs gods� virksomhet. Fra april 1999 inng�r �stfoldbanen, Ofotba� nen og Kongsvingerbanen som �Freeways��korridorer p� norsk side. For � m�te den �kte konkurransen innen transportsek� toren legger NSB opp til en fornying av materiellparken. Det legges dessuten stor vekt p� � utvikle knutepunktsre� lasjoner b�de innen person� og godstrafikken. Til sammen utgj�r dette en investering i st�rrelsesorden 6,3 milliarder kr, slik andre har nevnt tidligere. I sin innstilling viser ko� miteens flertall til at det er tatt h�yde for � dekke kapital� kostnadene forbundet med materiellinvesteringene innen� for planrammen i Norsk jernbaneplan 1998�2007. Jeg vil understreke at dette kun gjelder det togmateriellet som skal brukes i den trafikken som omfattes av ordningen med statlig kj�p av persontransporttjenester. Flertallet i komiteen viser til at de har merket seg at lokal� og intercitytrafikken med jernbane hadde en gle� delig utvikling i 1997. Selv om NSB de siste �rene har hatt en positiv trafikkutvikling, er det fortsatt behov for � styrke selskapets konkurranseevne. I denne sammenheng er det viktig at styret i selskapet f�r den n�dvendige handlefrihet til � gjennomf�re den omstillingen som an� ses n�dvendig. I den grad det vil v�re behov for organi� satoriske endringer som ber�rer selve basistjenestene, vil jeg om n�dvendig forelegge dette for Stortinget. Som generalforsamling for NSB BA legger jeg gene� relt opp til en overordnet eieroppf�lging av selskapet og ikke en detaljstyring av selskapets forretningsmessige strategi og virksomhet. Styringen skal bidra til at statens m�l med eierskapet oppn�s, og at selskapet forvalter ka� pitalen p� en god m�te. Avkastnings� og utbyttepolitik� ken ses p� som viktige styringsredskaper i den samlede eieroppf�lgingen av selskapet. Samferdselsdepartementet har beregnet at staten som investor vil kunne kreve en nominell avkastning p� 6,8 pst. p� konsernet NSBs bokf�rte egenkapital. NSB Gardermobanen AS er forel�pig ikke omfattet av dette kravet, i og med at det avventes en balansevurdering av selskapet. NSBs prognostiserte overskudd for �rene 1999 og 2000 vil i stor grad v�re avhengig av gevinster fra salg av driftsuavhengige eiendeler. Etter departementets vur� dering er dette gevinster som b�r omplasseres til drifts� avhengige eiendeler for p� den m�ten � bidra positivt til � styrke NSBs konkurranseevne som transportbedrift. Det legges derfor opp til at det ikke tas ut utbytte fra selska� pet for �rene 1999 og 2000. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2813 G u n n a r B r e i m o hadde her gjeninntatt presi� dentplassen. Presidenten: Det blir replikkordskifte. Sverre Myrli (A): Det er i dag, ogs� fra statsr�dens si� de, sagt mye -- og mye bra -- om selskapet NSB BA. Skal vi lykkes i � n� m�lsettingene for selskapet, trur jeg det er liten uenighet om at det er viktig � bygge ut infrastruktu� ren, og at situasjonen n� er mest prek�r rundt Oslo. Det er ikke mulig � kj�re mer tog p� �stfoldbanen el� ler til G�teborg uten � bygge nytt dobbeltspor mellom Oslo og Ski. Og det er ikke mulig, om vi vil eller ikke, � f� til mer togtrafikk p� Vestfoldbanen, S�rlandsbanen og Bergensbanen uten � bygge nytt dobbeltspor mellom Sk�yen og Asker. Nytt dobbeltspor fra Asker er fullsten� dig avgj�rende � f� p� plass. Ogs� for selskapet NSB BA er dette av fundamental betydning. Den s�kalte Oslopak� ke II skisserer hvordan dette kan gj�res. P� sp�rsm�l fra meg her i salen den 1. april i fjor sa dav�rende samferdselsminister D�rum: �Mitt m�l er derfor � fremme saken i l�pet av v�rse� sjonen 1999.� Forrige uke sendte departementet et brev til Vegdirek� toratet med en del sp�rsm�l som skulle besvares om Oslo� pakke II, med frist til � svare 1. november -- alts� ytterli� gere et halv�r i tillegg til det halvannet �ret departementet allerede har brukt p� saken. Dagen etter ble brevet visst� nok trukket tilbake, med argumentasjonen at det aldri skulle ha v�rt sendt. Og for � ta litt sterkt i, president: Maken til kl�nete saksbehandling skal en leite lenge etter! Samferdselsministeren m� n� rydde opp i denne saken. Sp�rsm�let mitt blir: Hva skjer med Oslopakke II etter den tvilen departementet n� har s�dd? Og n�r kan det for� ventes at Stortinget f�r saken til behandling? Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Statsr�den er enig i at det skjer mye bra innenfor NSB. Statsr�den er videre enig i at det er prek�rt rundt Oslo�omr�det n�r det gjel� der fremkommelighet og mulighetene til � utnytte trans� portalternativene maksimalt. Statsr�den er innstilt p� at det som presenteres for Stortinget, skal v�re s� korrekt og konkret som mulig. Det betyr at b�de det tallmateria� let som ligger til grunn, og de lokale vedtak som er fattet, skal v�re fullstendige og korrekte. Det betyr med andre ord at det er behov for et par m�ter med b�de Akershus fylkeskommune og Oslo by for � avklare grunnlaget for noen av beslutningene som skal inn i forbindelse med Oslopakke II. Samferdselskomiteen i Stortinget har i tillegg bedt om en oversikt over de bompengeprosjekter som det er s�kt om i forbindelse med p�g�ende arbeid, forest�ende ar� beid, eller som er kommer til Vegdirektoratet og Sam� ferdselsdepartementet. Dette svaret skal v�re g�tt til Stortinget i dag. Der gj�r statsr�den oppmerksom p� at det ikke er s�kt om bompengefinansiering for Oslopakke II inntil i dag. N�r det gjelder selve brevet, var det et grunnlag for en debatt og en samtale som skulle f�res, ikke for en kon� klusjon. Konklusjonen kommer etter at de n�dvendige avklaringene er gjort, og grunnlaget for � fremme Oslo� pakke II for Stortinget er avklart. Thore Aksel Nistad (Frp): I den senere tid har NSB tapt en del store kontrakter p� godssiden, bl.a. i omr�det som jeg kommer fra. Det er noe som medf�rer store ulemper for milj�et, og spesielt for trafikksikkerheten. I tillegg medf�rer dette stor slitasje og store vedlikeholds� kostnader p� et allerede d�rlig veinett. Er statsr�den villig til � vurdere � legge deler av -- jeg sier deler av -- b�de gods� og persontrafikken ved NSB ut p� anbud, slik som det er gjort i Sverige? Eller kan han tenke seg � �pne linjenettet for andre akt�rer i konkurran� se med NSB? Skillet mellom NSB og Jernbaneverket kommer jo som kjent den 1. juli i �r. Eller er statsr�den av den oppfatning at det er best � fortsette med et NSB som vi har i dag -- et godt beskyttet monopol -- med det resultat at det blir stigende trafikk p� veinettet? Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Konkurransesitua� sjonen p� skinner er under gjennomarbeiding og vurde� ring. Det betyr med andre ord at statsr�den ser for seg at det innen rimelig tid vil v�re riktig � komme tilbake til Stortinget med en vurdering av bl.a. de sp�rsm�l som re� presentanten Nistad reiste. N�r det gjelder tap i konkurranse de ulike transport�� rene imellom, vil statsr�den minne om at det er �pnet for fri konkurranse p� godstransporten innenlands. Det har ikke kommet signaler fra Stortinget om, og det er heller ikke fra Regjeringens side gjort spesielle ting for � tilret� telegge for ekstra subsidiering eller overf�ringer til trans� port�r p� skinner for � bedre deres konkurranseevne. I og med at konkurransen er fri, kan vi risikere at de korte transporter, der bilen har sitt fortrinn, kommer bedre ut enn de lange transporter, der jernbanen har sitt store for� trinn. Men konklusjonen fra statsr�dens side m� nok v�re at da det ble �pnet for fri konkurranse p� godssiden, �pnet man ogs� for en forskjellsbehandling mellom ulike transport�rer i situasjoner hvor man ikke har mulighet til � konkurrere p� pris. Hvis Stortinget mot formodning skulle �nske at det innf�res nye ordninger for subsidier p� godstransporten, er det riktig at Stortinget i s� fall sier fra. I dag og inntil n� har det ikke skjedd. Oddvard Nilsen (H): I Dagens N�ringsliv i dag, 21. april, vises det under overskriften �Mer konkurranse i samferdsel� til et seminar som var holdt i Trondheim, hvor statsr�den har understreket, slik det iallfall fremg�r av artikkelen, at man �nsker mer konkurranse innen sam� ferdselssektoren. Det syns selvsagt H�yre er positivt og bra. Det gjenst�r da � se hva som vil komme ut av det. En kan si at erfaringene fra den f�rste saken vi behandlet i dag, knyttet til fergene, ikke er de mest positive sett med v�re �yne. Men den skal ogs� utredes, og som vi sier p� Vestlandet: �Det er von i hangande sn�re�. S� kanskje kommer det et eller annet til h�sten som kan v�re posi� tivt for forbrukerne. 21. april -- NSB BAs virksomhet 1999 2814 Men s� til litt av den samme problemstillingen som representanten Nistad var inne p�. Det st�r i meldingen f�lgende: �Regjeringen mener et sterkt og konkurransedyktig NSB�konsern fremdeles vil v�re den beste garantien for � kunne overf�re transporten fra veg til bane med sikte p� en mer milj�vennlig transportpolitikk.� Som representanten Nistad var inne p�, har det alts� skjedd en utvikling som de aller fleste av oss oppfatter som uheldig sett fra et milj�messig synspunkt, nemlig at NSB stadig taper kontrakter p� godstransport. Mitt sp�rs� m�l til samferdselsministeren er litt retorisk: Hvor lenge vil han sitte og se p� at NSB taper disse kontraktene og godset overf�res p� vei, som vi i utgangspunktet mener er mer milj�fiendtlig? Vil det v�re riktig � innf�re kon� kurranse rett og slett for � teste om det er NSBs manglen� de konkurransedyktighet som f�rer til denne uheldige ut� viklingen? Eller vil man bare sitte og se p� at det g�r i gal retning b�de n�r det gjelder transportkostnader og milj�� kostnader? Jeg vet ogs� at Transportbrukernes Fellesor� ganisasjon har tatt denne saken opp -- en organisasjon som representerer alle transportgrener, og som ikke kan mistenkes for utelukkende � tale veisidens sak. Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Selv om Regjerin� gen til enhver tid l�pende vurderer situasjonen, har vi i de sakene som n� dr�ftes, forholdt oss til de retningslin� jer og f�ringer Stortinget har lagt. Personlig �nsker jeg sterkt at vi f�r mer tungtransport over fra vei til bane, ikke minst av milj�messige grunner. Men s� lenge vi har en full, �pen konkurranse, m� man enten akseptere at man taper i konkurransen p� pris, eller man m� v�re vil� lig til � g� inn og subsidiere eller st�tte en spesiell orga� nisasjon, en spesiell bedrift, som man �nsker skal vinne i en spesiell situasjon, og da ut fra et milj�argument. Jeg ser helt klart det uheldige i at NSB taper kontrakter, og vi vil f�lge dette n�ye framover. Men s� vil jeg minne om at NSB i h�yeste grad er utsatt for konkurranse allerede i dag fra det jeg nevnte i mitt hovedinnlegg, fra bil i hovedsak, delvis fra b�t, p� person� siden fra fly -- og slik kunne vi fortsette. S� det � si at NSB ikke har konkurranse og er konkurranseutsatt i dag, er etter min vurdering feil. Det er bare det at vi bruker et lukket konkurransebegrep, �p� skinner�, i de sammenhenger vi i dag har opplevd at konkurranse er blitt etterlyst. Jeg skal love � f�lge n�ye kontraktssituasjonen for jernbane i tiden framover og komme tilbake til Stortinget med dette i en egnet form dersom det f�les riktig at man fra offentlige myndigheters side n� griper inn. Inge Myrvoll (SV): Det har v�rt diskutert litt omkring svartmalingen av situasjonen i NSB BA osv. i dag. Jeg m� si at jeg ser flere lyspunkter i NSB BA enn jeg ser i denne salen n�r det gjelder jernbanepolitikk og � f� til noe. Jeg tenkte jeg skulle v�re litt konkret i mine sp�rs� m�l. Statsr�den snakket om subsidier. Men det som n� flertallet har bedt om, er at man ser p� kj�revegavgift, merverdiavgift, investeringsavgift og sp�rsm�l knyttet til kabotasje. Hvis man ser p� det og finner l�sninger der, har man kanskje forbedret NSB BAs konkurransesitua� sjon b�de p� godssida og p� personsida. Det jeg kunne tenke meg � sp�rre om, er: Ser statsr�den noe tidsper� spektiv for n�r man kan legge dette fram for Stortinget? Jeg mener at dette er gamle saker som man egentlig ikke burde beh�ve � bruke s� veldig lang tid p� � fremme. Min oppfordring er -- og jeg slutter meg til representan� ten Sverre Myrli -- at dette skjer �snarest�. Sp�rsm�let er alts�: Hvilket tidsperspektiv har statsr�den p� det? N�r det gjelder det � tape kontrakter, utgj�r bare kj�revegavgifta ca. 7 pst. av kostnadene p� de t�mmer� kontraktene som NSB tapte. Om man ogs� ser p� s�nne ting som investeringsavgift osv. p� materiell, er det klart at det er betydelige kostnadsbesparelser hvis man f�r gjort noe med det. Mitt andre sp�rsm�l er veldig kort: Kan vi stole p� at Regjeringa f�lger opp det stortingsvedtaket om 1,6 milli� arder kr som er fattet n�r det gjelder tilrettelegging for krengetog? Rett og slett: Kan vi forvente at Regjeringa har respekt for det vedtaket? Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Regjeringen har re� spekt for Stortinget. Stortingets vedtak vil fra Regjerin� gens side m�tte f�lges opp s� sant ikke Stortinget endrer sine vedtak. F�r det har endret sine vedtak, er Regjerin� gen forpliktet til � f�lge dem opp. Men s� m� jeg minne om en ting, og det er at bevilg� ningene gis herfra. At man legger planrammer, og at man skisserer bel�p, har mange av oss fra mange �r i Stortin� get erfart er viktig og riktig. Men f�r det enkelte �rs be� vilgninger er p� plass, kan vi ikke l�se bevilgningsniv�et og ta ut vedkommende �rs midler. La meg si om avgifter: For � sikre mest mulig konkur� ransen�ytralitet i forhold til andre transportformer vil Regjeringen vurdere merverdiavgiftsbelastningen for jernbanetransport. Det legges dessuten opp til at det fore� tas en fornyet gjennomgang av prinsipper og beregnings� grunnlag for fastsettelse av jernbanetransportens kj�re� vegavgift. Sp�rsm�let om tid st�r det igjen � si noe om. Den f�r� ste mulighet det er til � komme inn p� dette, vil v�re rundt statsbudsjettet til h�sten. Jeg ser for meg med den lange historien denne saken har, at det antakelig vil v�re en meget kort periode. Men det jeg kan love, er at arbei� det er i gang. Ola R�tvei (A): Mange har i debatten i dag v�rt inne p� like konkurransevilk�r. Jeg har lyst til � si at jeg h�per at like mange er opptatt av like konkurransevilk�r n�r vi skal behandle Nasjonal Transportplan neste �r. Da skal vi nemlig vurdere konkurransesituasjonen mellom alle de fire hovedtransportsystemene v�re. Det har ogs� v�rt en stor diskusjon rundt NSB Gods b�de her i salen i dag og ikke minst i media. Det er flere partier som har som m�l � f� mer gods over p� bane. Da kan en stille seg sp�rsm�let: Hvilke politiske grep er det vi da kan gj�re? Det ene er selvsagt knyttet til infrastruk� turen. Krengetogsatsingen og kryssingssporene vil ha stor betydning for godstransporten. 21. april -- Voteringer 1999 2815 Det vi ogs� vet, er at rasjonelle terminaler er av ve� sentlig betydning. N� er det planlagt to terminaler -- en i Trondheim og en i Ganddal i Rogaland. Begge termina� lene har stor betydning for banestrekningene, i Trond� heim ikke minst i forhold til Nordlandsbanen. Arbeidet for � f� en planavklaring ser n� ut til om ikke � ha stoppet direkte opp, s� iallfall � v�re betydelig forsinket. Jeg har lyst til � stille sp�rsm�let til statsr�den: Hva vil statsr� den gj�re for � holde oppe framdriften i planleggingen av disse to viktige prosjektene for NSB Gods, slik at vi kan f� en avklaring til vi behandler Nasjonal Transportplan? S� helt til slutt i forhold til avgifter: Det er klart at det er av vesentlig betydning for NSB Gods. Situasjonen er jo den at det er n� -- i �r og neste �r -- NSB Gods skal be� stille det nye vognmateriellet. Derfor haster det med � f� en avklaring i forhold til investeringsavgiften. Jeg h�per ogs� at Regjeringen raskest mulig kan komme tilbake til kj�revegavgiften, og jeg vil minne statsr�den om at vi har et revidert nasjonalbudsjett om kort tid. Statsr�d Dag Jostein Fj�rvoll: Jeg er meget godt forn�yd med den positive tonen som har v�rt i debatten i dag, og viljen til � finne praktiske l�sninger p� de utfor� dringene vi st�r overfor innen transportsektoren og p� banene i Norge. Jeg er klar over at det n� haster med avgiftsavklarin� gen. Det jeg kan love, er at departementet ikke skal v�re med og utsette noe eller forsinke noe un�dvendig. Men jeg m� minne om at dette er en sak som har rullet og g�tt over mange �r. Vi er villig til � ta fatt i den for � avklare den s� snart som mulig. N�r det gjelder avgiftsniv� og infrastruktur, er jeg enig i det R�tvei her redegjorde for. Jeg skal love n�r det gjelder planarbeidet og mulig stans bl.a. i Trondheim, � g� n�rmere inn i saken for � finne ut hvor den st�r, og hva som i s� fall er grunnen til at det er stanset opp, og hva som kan gj�res for � komme videre. S� har nok ogs� denne statsr�den behov for � f� en av� klaring b�de i forhold til Stortinget og i forhold til sam� ferdselskomiteen i Stortinget n�r det gjelder Nasjonal Transportplan og en rekke av de prosjektene som n� st�r for tur, og som skal fases inn. Det g�r p� tidsperiode for innfasing, det g�r p� plassering av de ulike pakkene ogs� i forhold til Nasjonal Transportplan og viljen til behand� ling og framdrift av disse. En av dem ligger allerede i Stortinget n�. Det er under forberedelse minst to til, og viljen til � se dette i sammenheng med Transportplanen eller til � behandle dem enkeltvis er det n�dvendig � f� avklart innen rimelig tid. Presidenten: Replikkordskiftet er omme. De talerne som heretter f�r ordet, har en taletid be� grenset til 3 minutter. O d d v a r d N i l s e n ( H ) frafalt ordet. Sverre Myrli (A): La meg aller f�rst f� si at jeg syns debatten i dag har trukket opp en god del interessante pro� blemstillinger for NSB og jeg m� si en god del interes� sante betraktninger og bra visjoner � ta med seg videre. Jeg er av den oppfatning at noe av det viktigste av det flertallet sier i innstillinga, er det som sies om en total gjennomgang av avgiftssituasjonen for jernbanetrafikk, b�de godstransport og persontrafikk, i forhold til andre ty� per transportformer. Flere talere har etterlyst, ikke minst min nesten navnebror Myrvoll, n�r statsr�den eventuelt ser for seg at dette kan legges fram. Jeg f�ler meg ikke veldig beroliget i forhold til det siste innlegget statsr�den hadde. Det skulle v�re un�dvendig � bruke voldsomt lang tid p� � g� igjennom disse problemstillingene. Dette er for mange kjent stoff. Mange forskningsmil� j�er har produsert bunkevis med materiell som en kan g� inn i for � se p� avgiftsforholdet mellom de ulike trans� portformene. Det haster � gj�re det. Derfor vil jeg nok en gang understreke det jeg sa i mitt innlegg, at dette m� de� partementet snarest mulig gripe fatt i og komme tilbake til Stortinget med en orientering om. Grunnen til at det haster s� voldsomt, er bl.a. at mye materiell n� skal kj�pes inn. NSB BA har dessuten s�kt Finansdepartementet om fritak for moms p� krengetoge� ne sine, nettopp med den begrunnelsen at det p� disse strekningene er konkurranse med flyet. Om en tar Kristiansand som et eksempel, kan flyselskapene n� sette inn nye fly og �ke kapasiteten dit uten � betale moms, mens NSB BA m� betale moms p� de togene som n� skal settes inn p� S�rlandsbanen. Jeg understreker nok en gang: Det haster med � kom� me tilbake til Stortinget med en brei redegj�relse om det� te arbeidet. Jeg vil ogs� si til statsr�den at det m� kunne g� an � legge fram sakene og en vurdering av de sp�rs� m�lene som komiteen etterlyser, uten at alle problemstil� linger n�dvendigvis m� l�ses i forbindelse med budsjett� behandlinga til neste �r. Ikke alle forslag trenger � bli innarbeidet i budsjettet for neste �r. Det viktigste i f�rste omgang er � f� lagt fram ei skikkelig sak, ei skikkelig vurdering og en skikkelig gjennomgang av disse pro� blemstillingene. Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4. (Votering, se neste side ) Etter at det hadde ringt til votering i 5 minutter, uttalte presidenten: Da skulle vi v�re klar for votering. Vi starter med votering i sak nr. 2. Votering i sak nr. 2 Presidenten: Under debatten har Thore Aksel Nistad satt fram et forslag p� vegne av Fremskrittspartiet og H�yre. Forslaget lyder: �Stortinget ber Regjeringen utarbeide forslag for konkurranseutsetting av riksveiferjesambandene.� Det voteres alternativt mellom innstillingen og forsla� get fra Fremskrittspartiet og H�yre. Komiteen hadde innstillet: Dokument nr. 8:24 (1998�99) -- forslag fra stortings� representantene Ellen Gjerpe Hansen, Sverre J. Hodde� 21. april -- Referat 1999 2816 vik og Petter L�vik om at Stortinget ber Regjeringen ut� arbeide forslag for konkurranseutsetting av riksvei� ferjesambandene -- avvises. V o t e r i n g : Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling og forslaget fra Fremskrittspartiet og H�yre bifaltes inn� stillingen med 73 mot 30 stemmer. (Voteringsutskrift kl. 15.42.08) Votering i sak nr. 3 Presidenten: Under debatten har Christopher Stensaker satt fram et forslag p� vegne av Fremskrittspartiet og H�yre. Forslaget lyder: �Posten Norge BA omdannes til aksjeselskap fra 1. januar 2000.� Det voteres f�rst over forslaget og deretter over inn� stillingen. V o t e r i n g : Forslaget fra Fremskrittspartiet og H�yre ble med 73 mot 31 stemmer ikke bifalt. (Voteringsutskrift kl. 15.42.54) Komiteen hadde innstillet: St.meld. nr. 16 (1998�99) -- om virksomheten til Posten Norge BA -- vedlegges protokollen. V o t e r i n g : Komiteens innstilling bifaltes enstemmig. Votering i sak nr. 4 Presidenten: Under debatten har Christopher Stens� aker satt fram fire forslag p� vegne av Fremskrittspartiet og H�yre. Forslag nr. 1 lyder: �Stortinget ber Regjeringen foreta forskriftsendringer som gj�r det mulig for andre akt�rer enn NSBBA � drive person� og godstransport p� Jernbaneverkets linjer.� Forslag nr. 2 lyder: �Stortinget ber Regjeringen om � utrede og legge fram for Stortinget en ordning med et samlet ansvar for koor� dinering og kj�p av all kollektivtransport innen fylkene, herunder ogs� kollektivtransport over fylkesgrensene.� Forslag nr. 3 lyder: �NSB BA omdannes til aksjeselskap fra 1. januar 2000.� Forslag nr. 4 lyder: �Stortinget ber Regjeringen om at ansvaret for Sta� tens jernbanetilsyn flyttes fra Samferdselsdepartemen� tet til Arbeids� og administrasjonsdepartementet.� Det voteres f�rst over forslagene og deretter over inn� stillingen. V o t e r i n g : Forslagene fra Fremskrittspartiet og H�yre ble med 71 mot 33 stemmer ikke bifalt. (Voteringsutskrift kl. 15.43.54) Komiteen hadde innstillet: St.meld. nr. 19 (1998�99) -- Om NSB BAs virksomhet -- vedlegges protokollen. V o t e r i n g : Komiteens innstilling bifaltes enstemmig. S a k n r . 5 Referat 1. (180) �rsrapport fra den norske delegasjon til Europar�dets parlamentariske forsamling for 1998 (Dokument nr. 13 (1998�99)) Enst.: Sendes utenrikskomiteen. M�tet hevet kl. 15.45.