28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
S 2005--2006
2006 1375
Møte tirsdag den 28. februar kl. 10
President: T h o r b j ø r n J a g l a n d
D a g s o r d e n (nr. 46)
1. Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomite­
en om revidert bompengeordning for Bergenspro­
grammet
(Innst. S. nr. 94 (2005­2006), jf. St.prp. nr. 75 (2004­
2005))
2. Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomi­
teen om forslag fra stortingsrepresentantene Arne
Sortevik, Gjermund Hagesæter og Karin S. Wold­
seth om å gjennomføre bindende folkeavstemning i
Bergen kommune om bygging av bybane i Bergen
og om bompengefinansiering av Bergensprogram­
met
(Innst. S. nr. 96 (2005­2006), jf. Dokument nr. 8:2
(2005­2006))
3. Innstilling frå transport­ og kommunikasjonskomite­
en om utbygging og finansiering av rv 7/rv 13 Har­
dangerbrua i Hordaland
(Innst. S. nr. 93 (2005­2006), jf. St.prp. nr. 2 (2005­
2006))
4. Innstilling frå transport­ og kommunikasjonskomite­
en om utbygging og finansiering av riksveg 519 Fast­
landssamband til Finnøy (Finnfast) i Rogaland, med
tilknyting til Talgje (fylkesveg 606)
(Innst. S. nr. 95 (2005­2006), jf. St.prp. nr. 38 (2005­
2006))
5. Referat
Presidenten: Den innkalte vararepresentant for Nord­
land fylke, Janne Sjelmo Nordås, har tatt sete.
Det foreligger to permisjonssøknader:
-- fra representanten Hans Olav Syversen om permisjon i
tiden fra og med 28. februar til og med 3. mars for å
delta i NATO­parlamentarikerforsamlingens komite­
reise til Haag og Sarajevo.
-- fra Fremskrittspartiets stortingsgruppe om permisjon
for representanten Thore A. Nistad i tiden fra og med
28. februar til og med 3. mars for å delta i Den Inter­
parlamentariske Unions delegasjon til FNs kvinne­
kommisjons 50. sesjon i New York.
Etter forslag fra presidenten ble enstemmig besluttet:
1. Søknadene behandles straks og innvilges.
2. Følgende vararepresentanter innkalles for å møte i
permisjonstiden:
For Oppland fylke: Morten Ørsal Johansen
For Oslo: Aud Kvalbein
Presidenten: Morten Ørsal Johansen foreslås innvalgt
i Lagtinget for den tid han møter for representanten Thore
A. Nistad. -- Det anses vedtatt.
Aud Kvalbein er til stede og vil ta sete.
Valg av settepresident
Presidenten: Presidenten vil foreslå at det velges en
settepresident for Stortingets møte i dag -- og anser det
som vedtatt.
Presidenten vil foreslå Sigvald Oppebøen Hansen.
-- Andre forslag foreligger ikke, og Sigvald Oppebøen
Hansen anses enstemmig valgt som settepresident for
Stortingets møte i dag.
S t a t s r å d L i v S i g n e N a v a r s e t e
overbrakte 1 kgl. proposisjon (se under Referat).
Presidenten: Etter ønske fra transport­ og kommuni­
kasjonskomiteen vil presidenten foreslå at sakene nr. 1 og 2
behandles under ett. -- Det anses vedtatt.
S a k n r . 1
Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomite­
en om revidert bompengeordning for Bergensprogram­
met (Innst. S. nr. 94 (2005­2006), jf. St.prp. nr. 75 (2004­
2005))
S a k n r . 2
Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomite­
en om forslag fra stortingsrepresentantene Arne Sortevik,
Gjermund Hagesæter og Karin S. Woldseth om å gjen­
nomføre bindende folkeavstemning i Bergen kommune
om bygging av bybane i Bergen og om bompengefinan­
siering av Bergensprogrammet (Innst. S. nr. 96 (2005­
2006), jf. Dokument nr. 8:2 (2005­2006))
Presidenten: Etter ønske fra transport­ og kommuni­
kasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten be­
grenses til 65 minutter, og at taletiden fordeles slik:
Arbeiderpartiet 20 minutter, Fremskrittspartiet 15 mi­
nutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 mi­
nutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 mi­
nutter og Venstre 5 minutter.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning
til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter
innlegg fra medlemmer av Regjeringen og tre replikker
med svar etter innlegg av hovedtalerne fra hver partigrup­
pe.
Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på
talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inn­
til 3 minutter.
-- Det anses vedtatt.
Truls Wickholm (A) [10:06:13] (ordfører for saken):
Hovedlinjene i Bergensprogrammet er tidligere vedtatt av
Stortinget gjennom behandlingen av Innst. S. nr 45 for
2002­2003. Det Stortinget nå behandler er en revidering
av bompengeordningen. Jeg synes allikevel det kan være
riktig å si noe om elementene som utgjør programmet.
Forhandlinger i Stortinget nr. 93
93

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1376
Det er også fremmet et Dokument nr. 8­forslag fra
Fremskrittspartiet som vi behandler samtidig med denne
innstillingen. Dette forslaget krever at Stortinget pålegger
Bergen kommune å avholde en bindende folkeavstemning
om bygging av bybanen og bruk av bompengefinan­
siering, før Stortinget skal ta stilling til disse sidene ved
Bergensprogrammet. Jeg vil komme tilbake til dette sene­
re i innlegget.
Flertallet i komiteen har innstilt på at Stortinget følger
Innst. S. nr. 94 for 2005­2006, og at Stortinget dermed
også følger Innst. S. nr. 96 for 2005­2006 og avviser Do­
kument nr. 8:2 for 2005­2006.
Bergensprogrammet er en riktig og viktig satsing for
Bergen kommune. Trafikkprognoser viser at uten tiltak
ville Bergen få kork, kø og kaos i 2005. Det er derfor også
tre bystyrer siden mai 1999 som har gjort positive vedtak
om Bergensprogrammet.
Programmet består av fire elementer. Ringveg vest er
en ny firefelts motorvei fra Kokstad til Liavatnet i Fyl­
lingsdalen. Denne veien er en del av Bergens ytre ringvei­
system og vil bedre framkommeligheten til de store næ­
ringsområdene sørvest i Bergen. Skansentunnelen skal gå
fra Christies gate i Bergen sentrum til Bontelabo i Sand­
viken. Hvis man er kjent i Bergen skjønner man at dette
er et prosjekt for å avlaste trafikken over Torget og over
den verneverdige Bryggen i Bergen, som er på UNESCOs
liste over kulturminner. Dette vil være til stor glede for
bymiljøet i Bergen. Miljøtiltak, som bl.a. består av gang­
og sykkelveier, trafikksikringstiltak og sentrumstiltak, er
også viktige deler av programmet.
Bybanen er planlagt fra sentrum gjennom den arbeids­
intensive og befolkningstette korridoren fra sentrum gjen­
nom Bergensdalen og ut til Flesland. Første byggetrinn
fra sentrum til Nesttun skal etter planen stå ferdig høsten
2009, og vil da utgjøre 50 pst. av den planlagte streknin­
gen. Dette er den samme strekningen som vi behandler fi­
nansieringsplan for i dag.
Bergen har en bystruktur og en størrelse som gjør at det
ikke er ønskelig eller mulig å basere framtidig transport
på økt bilbruk. Utbygging av et bedre kollektivsystem er
helt avgjørende hvis Bergen skal kunne få bedret fram­
kommelighet, og hvis vi skal greie å skape et bedre miljø.
Det er også viktig å nevne at Bergen står overfor store
arealmessige utfordringer i nær framtid. Norges største by
etter Oslo er raskt voksende, og det er viktig at vi satser
riktig så vi nå ikke skaper enda større utfordringer i fram­
tiden. Bybanealternativet er lite arealkrevende, samtidig
som det har suverent størst transportkapasitet sammenlik­
net med de andre alternativene som har vært nevnt. Det
bør i denne sammenheng også sies at et fullt vognsett på
bybanen ville utgjøre 1,5 km bilkø. Gjennomføring av tel­
ling i morgenrushet på denne strekningen bekrefter prog­
nosen som sier at mange avganger ville fått fulle vogner i
disse periodene. Bergen kommune har også i dag en større
andel av sitt tettstedsareal dekket med vei enn andre nors­
ke byer, som Oslo, Trondheim og Stavanger. Argumentet
om at bybanen er lite arealkrevende, burde derfor veie
tungt. På tross av dette er det særlig et parti som har prøvd
å så tvil om bybanen. Fremskrittspartiet har ved flere an­
ledninger trukket fram Gaias metrobusser og NSBs ønske
om en jernbanebasert løsning. De gir uttrykk for at de er
overrasket over at kommunen ikke sterkere har trukket inn
Gaia og NSB, med deres kompetanse, i prosjektet. Jeg vil
til dette si at det kanskje ikke er så rart, da verken metro­
busser eller NSBs forslag svarer på de utfordringene som
kommunen har gitt seg selv.
Metrobusser ville skapt store utfordringer i Bergen
sentrum og svarer ikke på de langsiktige visjonene som
ligger i bybaneprosjektet. Prosjektet tar heller ikke inn­
over seg vedlikeholdskostnader ved infrastruktur, og det
er også knyttet stor usikkerhet til om kjøretøyene er egnet
eller vil bli godkjent for bruk i Bergen.
NSBs løsning svarer godt på utfordringene med trans­
port mellom Flesland og sentrum, men gir heller ikke svar
på de framtidige utfordringene, og skaper ikke de samme
mulighetene for byutvikling langs traseen som det byba­
neprosjektet gjør.
Jeg vil benytte anledningen til å berømme Bergen
kommune for den framtidsrettede holdningen de har inn­
tatt i denne saken. De satser på en framtidsrettet transport­
løsning -- et transportsystem som Bergen kan planlegge
sin videre vekst rundt, og som vil bli ryggraden i Bergens
kollektivsystem.
Stadig flere storbyer ser at man ikke kan bygge seg ut
av transportproblemer ved å bygge vei, og det må satses
kollektivt. Jeg tror alle som har tilbrakt noen dager her i
landets hovedstad, skjønner at denne byen ikke kunne sett
ut slik den gjør i dag, dersom vi skulle hatt vei og buss
istedenfor trikk, bane og lokaltog. Jeg håper at flere byer
vil følge i Bergens fotspor og satse på et miljøvennlig og
effektivt transportsystem som bybanen representerer. Det
har også vært reist tvil om driftsansvaret for bybanen, og
det er klart omtalt i kapittel 7 i St.prp. nr. 75 for 2004­
2005. Vi i flertallet er tydelige i vår merknad om at det er
disse forutsetningene som nå ligger til grunn for at Ber­
gensprogrammet settes ut i livet.
Fremskrittspartiet gir inntrykk av at Stortinget gjen­
nom St.prp. nr. 75 for 2004­2005 har fått en handleliste,
og at vi kan shoppe de elementene vi liker der, og så stikke
innom andre kjøpesentre for å komplettere listen vår. Det­
te er selvfølgelig ikke tilfellet. Bergensprogrammet er
bygget på et bredt kompromiss i Bergen kommune, der
alle parter har gitt noe og tatt noe. Hvis vi plutselig skulle
fjerne noen av elementene i programmet, ville hele grunn­
laget for forslaget falle.
Jeg synes det er grunn til å spørre seg om Fremskritts­
partiet virkelig er så opptatt av lokaldemokrati som de
hevder. I Dokument nr. 8:2 for 2005­2006 tar de til orde
for å avholde en folkeavstemning som vil være bindende
for Bergen kommune. Kommuneloven av 25. september
1992 er basert på at innbyggerne representeres ved kom­
munestyret, og kommunestyret kan ikke fraskrive seg sin
plikt til å gjøre vedtak på vegne av kommunen, eller vedta
å gjøre en folkeavstemning bindende. Det ville derfor
være å anse som et overgrep mot de lokale myndighetene
hvis Stortinget skulle gå inn og få avholdt en rådgivende
folkeavstemning og i praksis frata kommunestyret mulig­
heten til å fatte de vedtak som de mener er riktige. Hvis

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1377
det skulle vært avholdt en folkeavstemning i denne saken,
måtte det kommet som et ønske fra kommunestyret i Ber­
gen.
Jeg vil også benytte anledningen til å bemerke at jeg
ikke ser den store moralske forpliktelsen til å avholde
folkeavstemning over hvilken type kollektivløsning som
skal velges, samtidig som det tydeligvis -- hvis Frem­
skrittspartiet hadde fått sin vilje -- skulle settes i gang store
veiprosjekter uten at det skulle ha vært avholdt en eneste
folkeavstemning om det. Da må jeg spørre meg om det er
slik at Fremskrittspartiet er i så god kontakt med folkevil­
jen at de på forhånd er kjent med utfallet av begge disse
folkeavstemningene og derfor bare ser behovet for å av­
holde en av dem, for å få gjennomført sin politiske vilje.
Hvor er det da blitt av folkets rett til å bli hørt når det gjel­
der prinsippene?
Videre vil jeg hevde at Fremskrittspartiet nå prøver å
føre Bergens befolkning ut i mørket og trafikkorker, når
de nå forsøker å vedta deler av Bergensprogrammet uten
engang å ha en finansieringsplan på plass. Skulle deres
forslag bli vedtatt, vil det ikke være realistisk med bygge­
start i nær framtid. Dette vet Fremskrittspartiet godt, men
de lar være å ta hensyn til dette for å kunne stikke av med
billige politiske poeng.
Det er nå et bredt flertall, fra SV til Høyre, som er med
på å skape noe i Bergen kommune. At Fremskrittspartiet
er på sidelinjen av dette, har de selv valgt og kan takke seg
selv for.
Jeg vil ønske Bergen kommune lykke til med et godt
og etterlengtet program.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [10:14:33]: To ting til represen­
tanten Wickholm:
Arbeiderpartiet gir sin helhjertede tilslutning til et by­
banekonsept, hvor den påviste effekten er null når det
gjelder å øke kollektivandelen i Bergen. Den påviste ef­
fekten er kun å flytte kollektivbrukere fra bruk av buss til
bruk av bane. Hvordan kan dette være løsningen på Ar­
beiderpartiets påståtte utfordring for Bergen, nemlig at vi
trenger en økning i kollektivbruken? Vi får ingen effekt av
Bybanen.
Det andre er: Jeg vil gjerne at representanten Wick­
holm gjentar sin beskrivelse av det å avholde en lokal råd­
givende folkeavstemning. Jeg synes kommentarene fra et
flertall i komiteen fortjener det, for de oser av arroganse
overfor innbyggerne i en by som selvfølgelig ønsker å si
noe når de påføres en regning på 3 milliarder kr i nye
bompenger, og når de påføres et helt nytt system som er
uprøvd i Bergen, og som bryter med å ha fleksible løsnin­
ger hvor både buss og bil kan kjøre sammen, ved å gå over
til et nytt system som utelukkende er forbeholdt bane.
Truls Wickholm (A) [10:16:17]: Jeg vil takke for
innspillene fra representanten Sortevik.
Når det gjelder å flytte fra buss til bane, er sikkert Sorte­
vik også kjent med de effektene man har sett andre steder
i verden der man har valgt å satse på skinnegående kollek­
tivsystem framfor buss. Flere steder rundt i Europa, i byer
som kan sammenliknes med Bergen, har man faktisk fått
en økning i kollektivandelen -- noe som man kan kalle for
skinne­effekten. Denne ligger ofte på 15--20 pst., og det
må kunne sies å være en formidabel økning i antall kol­
lektivreisende.
Det jeg prøvde å få fram til representanten Sortevik,
var at jeg ikke ser den store forskjellen -- hvorfor man skal
avholde folkeavstemning om bybane, når man ikke er vil­
lig til å gjøre det samme om vei.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Arne Sortevik (FrP) [10:17:37]: Bergen trenger et
tjenlig veinett. Norges nest største by mangler et velfun­
gerende og fremtidsrettet veisystem, til tross for at inn­
byggerne i Bergen har betalt bompenger i mange år. Ber­
gen trenger også et velfungerende system for kollektivtra­
fikk for hele byen, et fleksibelt system med avklart øko­
nomi. Bergensprogrammet gir ingen av delene.
Bergensprogrammet er et stort samferdselsprosjekt.
Rammen er på hele 5,3 milliarder kr, og av det beløpet
skal innbyggerne betale hele 3 milliarder kr. Igjen blir
bergenserne ilagt en stor ekstraskatt for å betale statens
regninger. Statens eget bidrag er totalt under 40 pst. På
Ringveg vest og bybanen er statens bidrag henholdsvis
15 pst. og 10 pst.
Stortinget har behandlet Bergensprogrammet før. Jeg
viser til St.prp. nr. 76 for 2001­2002. Grunnen til at det nå
kommer tilbake, er at innbetalte bompenger ser ut til å bli
mindre enn forutsatt, og ikke minst at det har vært en be­
tydelig kostnadsøkning. Det gjelder særlig prosjekt Byba­
ne. Det er blitt dobbelt så dyrt som tidligere antatt!
Jeg er en av de meget få i denne salen, vil jeg tro, som
har fulgt dette prosjektet -- som tidligere kommunepoliti­
ker i Bergen kommune -- fra den spede begynnelsen da
kommunen selv anbefalte buss som den beste, billigste og
mest fleksible kollektivløsningen for hele Bergen -- men
det var før politikerne gikk inn for bybanen -- til de valgte
det dyreste, minst fleksible og minst effektive kollektiv­
systemet for én del av Bergens befolkning.
Etter Fremskrittspartiets vurdering fremstår bybanede­
len av Bergensprogrammet som et monument over poli­
tisk uforstand.
Det største veiprosjektet er bygging av Ringveg vest
-- et prosjekt som vil fjerne en stor flaskehals i dagens vei­
system. Vi har merket oss at det er gjennomført ekstern
kvalitetssikring, og at prosjektet har stor og positiv sam­
funnsøkonomisk nytte.
Det andre store veiprosjektet i Bergensprogrammet er
Skansentunnelen. Til tross for at dette prosjektet er omtalt
først og fremst som et miljøprosjekt for å redusere trafikk­
belastningen på Torget og Bryggen i Bergen, har dette
viktige prosjektet ikke fått plass innenfor den økonomiske
rammen vi behandler i dag. Begrunnelsen er underlig nok
en henvisning til stor usikkerhet knyttet til de to andre ho­
vedprosjektene, Ringveg vest og bybanen.
Fra Fremskrittspartiets side vil vi først og fremst peke
på at den største usikkerheten er direkte knyttet til byba­

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1378
nen: dårlig faglig arbeid og uavklart økonomi. Synd at
flertallet vil la eksperimentet bybanen utsette miljøtiltaket
Skansentunnelen!
Det store prosjektet i Bergensprogrammet er bybanen.
Jeg gjentar at prosjektet etter Fremskrittspartiets mening
er transportfaglig dårlig fundert, og at økonomien i pro­
sjektet er uavklart. Prosjektet har stor risiko, en risiko som
Bergen kommune som byggherre åpenbart ikke har noen
betenkeligheter med å påføre byens innbyggere. Selv leg­
ger kommunen ubetydelige midler i bybanen, og statens
andel i dette prosjektet er 10 pst. Resten skal finansieres
med bompenger.
Fremskrittspartiet mener at staten har et betydelig an­
svar for å kvalitetssikre prosjekter med stor grad av bom­
pengefinansiering. Fremskrittspartiet mener at Stortinget
gjennom fagkomite og stortingsbehandling har et særlig
ansvar for å kvalitetssikre slike prosjekter. Hvem skal el­
lers tale bompengebetalernes sak når slike prosjekter
fremmes basert på rene politiske vedtak, uten demokra­
tisk fundament i folkeavstemning? Etter Fremskrittsparti­
ets mening er ikke prosjektet forsvarlig og avklarende
kvalitetssikret.
Bybanen skal gå fra Bergen sentrum til Nesttun -- en av
flere korridorer i søndre bydel. Det er en kollektivløsning
for én del av byen -- ikke for hele byen. Mange stopp gir
lav hastighet. Dette blir en slags somletrikk der 70 pst. av
de forventede passasjerene får en ekstra omstigning fra
buss til bane i forhold til dagens løsning, som er rent buss­
basert.
Bybanen har en marginal betydning for andel kollek­
tivreisende; den bare flytter trafikken fra buss til bane.
Bybanen tilfredsstiller ikke de krav som statlige myndig­
heter gjennom stortingsvedtak har stilt for alternativ bruk
av riksveimidler. Bybanen vil ikke redusere behovet for
veiutbygging i Bergensområdet. Dersom hovedutfordrin­
gene er å få flere til å reise kollektivt og redusere behovet
for veiutbygging, gir ikke Bergensprogrammet svaret på
disse utfordringene.
Som lapping på en dårlig løsning stiller departemen­
tet de krav at driften av bybanen skal baseres på et høy­
frekvent matebussopplegg, og at Bergen kommune har
et utvetydig driftsansvar for banen. Høyfrekvent mate­
bussopplegg vil utgjøre ca. 50 pst. av hele bybanepro­
sjektet -- likevel er ikke avklarende kvalitetssikring
foretatt i statlig regi. Fremskrittspartiet advarer mot
konsekvensene av det ansvaret som legges på Bergen
kommune.
Stortinget behandler også Dokument nr. 8:2 fra under­
tegnede og representantene Hagesæter og Woldseth om
folkeavstemning om bompenger og bybane. Fremskritts­
partiet ønsker ikke bare rådgivende, men bindende folke­
avstemning i Bergen om så viktige spørsmål som valg av
kollektivløsning og vedtak om hele 3 milliarder kr i bom­
penger. Vi registrerer at statsråden mener at dette ikke kan
gjøres. Fremskrittspartiet er uenig. Det ligger jo i syste­
met at bompengebaserte prosjekter skal godkjennes av
Stortinget, og Stortinget kan legge sine føringer på slike
prosjekter, slik det ofte gjøres.
Vi registrerer at alle øvrige partier mener at selv en råd­
givende -- ikke bindende -- folkeavstemning må avvises,
med følgende begrunnelse:
«Flertallet vil også peke på at det vil være svært
vanskelig for en kommune å gå imot det rådet som gis
av en rådgivende folkeavstemning. På bakgrunn av
dette vil det være et overgrep mot lokalt selvstyre å på­
legge en kommune å avholde en folkeavstemning.»
I Soria Moria­erklæringen sier Stoltenberg­regjerin­
gen at den «vil legge til rette for bruk av lokale rådgivende
folkeavstemninger». Her har man en utmerket anledning.
Det svaret som bl.a. kommer fra de regjeringspartiene
som nå regjerer etter Soria Moria­erklæringen, er altså at
det er et overgrep mot det lokale selvstyret om vi skulle
spørre innbyggerne i Bergen til råds om hvilket system de
ønsker seg for kollektivtrafikken i de neste 15--20 årene,
og hvordan de ser på at de nå får servert en regning på
3 milliarder kr i bompenger -- en regning for samferdsels­
utbygging i Norges nest største by som staten skal og bør
betale, etter Fremskrittspartiets mening, men som altså et
flertall suverent serverer innbyggerne.
Fremskrittspartiet ønsker som eneste parti å la bergen­
serne selv bestemme om de vil ha bybane, og om de vil ha
bompenger. Etter vårt syn fremstår derfor Bergenspro­
grammet etter dagens behandling, hvor vi altså på vegne
av innbyggerne har gjort et forsøk på å få til en folkeav­
stemning, som et monument over politisk arroganse.
Fremskrittspartiet har et alternativt og helhetlig forslag
for å løse de trafikk­ og miljømessige utfordringene Ber­
gen står overfor i de neste 15--20 årene. Jeg viser til våre
forslag, som herved er tatt opp, som jeg skal komme tilba­
ke til litt mer i detalj i et senere innlegg.
Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt
opp de forslag han refererte til.
Det blir replikkordskifte.
Truls Wickholm (A) [10:26:52]: Fremskrittspartiet
har i denne saken markert seg som sterke motstandere av
en spennende og framtidsrettet løsning for kollektivtrafik­
ken i Bergen.
Fremskrittspartiet viser igjen sitt sanne ansikt som et
umoderne og lite framtidsrettet parti. For partiet er det
kun privatbilisme som er løsningen på alle samferdselsut­
fordringer, og slik er det også i denne saken. De er også
motstandere av bompengefinansiering i Bergen. Men i
Oslo er samferdselsbyråd Peter N. Myhre, fra nettopp
Fremskrittspartiet, tilhenger av bompenger. Hvordan kan
Fremskrittspartiet støtte bompenger i Oslo, men ikke i
Bergen? Dette synes litt prinsippløst for meg. Jeg lurer på
om Sortevik kan svare på dette spørsmålet.
Arne Sortevik (FrP) [10:27:49]: Vi har fortsatt det
syn at staten skal betale regningene for å bygge ut infra­
struktur i Norge. Når vi møter dagens medier, møtes vi
med at vi nå har et oljefond -- som faktisk fortsatt er et olje­
fond -- som nærmer seg 1 500 milliarder kr. Vi har råd til
å bygge ut vår samferdselsstruktur i Norge, og vi har råd

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1379
til å gjøre det med statlige midler. Det er fortsatt vårt
syn.
Når det gjelder det å være fremtidsrettet og moderne,
er det slik at det er påtrengende behov for å vise at bybane­
prosjektet i Bergensprogrammet nettopp er fremtidsrettet,
og at det er moderne. Det flytter altså passasjerer fra buss
til bane, men det blir ikke flere kollektivreisende. Så det
er en betydelig utfordring som gjenstår, når et flertall i
Stortinget trer denne løsningen nedover bergensernes ho­
der.
Øyvind Halleraker (H) [10:29:08]: Bergensprogram­
met er en helhet. Her har det politiske flertallet i Bergen
og Hordaland samlet seg om en pakke, som også er finan­
siert.
Fremskrittspartiet støtter bare deler av pakken, to av
prosjektene. Men så er det den hake at det er en betydelig
bompengefinansiering. Selv for de prosjektene som
Fremskrittspartiet støtter, mangler det altså 1 milliard kr.
Senere i dag skal vi behandle flere bompengeprosjekter,
så innen dagen er omme, mangler Fremskrittspartiet
2,5 milliarder kr i alternativ finansiering.
Spørsmålet mitt blir da: Hvordan skal Fremskrittspar­
tiet dekke inn disse midlene i finansieringsplanen? Kan vi
forvente at Fremskrittspartiet i sine årlige budsjett anviser
dekning av disse manglende midlene?
Arne Sortevik (FrP) [10:30:16]: Før dagen er om­
me, har vi behandlet to store samferdselsprosjekter i
Hordaland, innenfor en total ramme på over 7 milliarder
kr. Da har vi plassert en regning hos innbyggerne på
4 milliarder kr. Vi ønsker at staten skal betale disse reg­
ningene. Vi har i våre alternativer, både til statsbudsjett
og ikke minst til Nasjonal transportplan, vist at vi bruker
mer statlige midler på å bygge samferdselsstruktur i
Norge enn det andre partier er villig til. Vi behandler i
dag ikke Nasjonal transportplan, men vårt poeng er å
peke på at når det serveres nye bompengeregninger til
innbyggerne i Norge, er det grunnleggende unødvendig.
At staten, som er søkkrik, har penger til å bygge veier i
Norge, tror vi faktisk ganske mange av innbyggerne er
ganske enig med oss i.
Hallgeir H. Langeland (SV) [10:31:29]: Represen­
tanten Sortevik seier at stortingsfleirtalet trær Bergens­
programmet ned over hovudet på Bergens befolkning.
Spørsmål nr. 1: Er det ikkje på ein måte litt arrogant over­
for alle andre parti sine veljarar enn Framstegspartiet sine
å uttala noko slikt -- når stortingsfleirtalet følgjer opp vil­
jen til alle andre parti i Bergen unnateke Framstegspartiet --
og kalla det å træ noko ned over hovudet på Bergens be­
folkning?
Mange av oss er for og meiner det er nødvendig med
bil i distrikta, men for Framstegspartiet er det nødvendig
med bil absolutt overalt, trass i at ein veit at folk døyr av
luftforureining, folk har problem på grunn av astma og al­
lergi, støyplagene merkast av fleire hundre tusen og næ­
ringslivet merkar tapet frå bilkøane. Spørsmål nr. 2: Kvi­
for er det slik at Framstegspartiet ikkje i det heile vil ha ei
kollektivsatsing, som nettopp bl.a. kan hjelpa allergikarar
og næringslivet?
Arne Sortevik (FrP) [10:32:45]: Til det siste først:
Det er positivt galt. De som har fulgt med på Bergenspro­
grammets utvikling, vet at Fremskrittspartiet fra dag én
har satset på buss som kollektivløsning. Vi har understre­
ket gang på gang, og vi gjør det igjen, og vi gjør det i vårt
forslag, som jeg skal komme tilbake til -- 10 minutter er
ikke nok: Den kollektivløsningen som er best for Bergen,
og som gir et kollektivløft for hele Bergen, en fleksibel og
økonomisk forsvarlig kollektivløsning for alle innbyggere
i Bergen, er en bussbasert løsning.
Når det gjelder det å tre ting nedover hodet på folk, er
det altså slik at det er én part som mangler i dette folke­
valgte spillet, og det er innbyggerne, og innbyggernes an­
ledning til direkte, gjennom å bli spurt om konkrete saker,
å få lov til å gi uttrykk for hva de konkret mener. Innbyg­
gerne i Bergen har vært ganske tydelige på at de ønsker
folkeavstemning. Da transportkomiteen var på besøk i
Bergen for ikke lenge siden, var det samlet inn 20 000 un­
derskrifter med krav om folkeavstemning.
Presidenten: Replikkordskiftet er over.
Øyvind Halleraker (H) [10:34:20]: Nok en gang ser
vi at Bergen kommune og bergenserne er innovatører i ut­
viklingen av framtidsrettede samferdselsløsninger. Alle­
rede på 1950­tallet så prosjektene Puddefjordsbroen til
Laksevåg og Eidsvågtunnelen til Åsane dagens lys, som
følge av kreative løsninger og mennesker som ville noe
for byen sin. Prosjektene ble finansiert privat, brukerbe­
talt, drevet privat, og overlevert fiks ferdig nedbetalt til
staten til fri avbenyttelse. Det var en ordning statsråden
kanskje burde se nærmere på også i dag.
Senere kom dristige planer om å skaffe Bergen et tjen­
lig vegnett, en ambisiøs vegpakke som skulle løse tra­
fikkorkproblemer i Bergen ved hjelp av et spleiselag
mellom staten og bergenserne. Landets første bomring
var et faktum, og for et par år siden ble bomringen i Ber­
gen helautomatisk, ubemannet -- først også med denne
løsningen. Dette kommer vi nok til å se mer av andre ste­
der i landet.
Med andre ord: I Bergen har man nærmest tradisjon for
å finne nye og utradisjonelle løsninger i en by med be­
grenset areal mellom fjell og fjord, og det er det som har
nødvendiggjort dette. Men det har vært store løft for inn­
byggerne gjennom bl.a. brukerbetaling.
Nok en gang lanseres nye løsninger, denne gang med
betydelig vekt på kollektiv­ og miljøhensyn. Det største
vegprosjektet, Ringveg vest, vil løse et stadig voksende
trafikkproblem i vest og sør på grunn av den endring i ar­
beidsplasslokalisering som de hurtigvoksende bydelene
Kokstad/Sandsli og Flesland representerer.
Bybanen kan bli et mønsterbruk hvis Bergen anordner
og tilrettelegger dette tiltaket på en måte som tiltrekker
seg passasjerer. Behandlingen i komiteen har avdekket
driftsansvaret mellom Bergen og de andre samarbeids­
partnerne. Slik vi oppfatter denne avklaringen, forutsettes

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1380
det at tilbudet som bybanen skal gi bergenserne, utformes
innenfor de rammer som Bergen kommune til enhver tid
avsetter til formålet. Dette inkluderer selvfølgelig de mid­
lene som blir tilført gjennom forsøksordningen. Bygge­
strekk 2 til Lagunen er utfordrende, men gir stor nytte.
Det blir spennende å følge med og se når dette viktige gre­
pet for kollektivtransporten i denne korridoren kan vide­
reføres. Med en framtidig innfallsport for E39 sørfra nett­
opp til dette området gir dette spennende muligheter.
Den tredje pilaren i Bergensprogrammet er Skansen­
tunnelen, som skal avlaste det også i verdensmålestokk
viktige miljøet på Bryggen. Høyre er litt bekymret over at
dette prosjektet har kommet i bakgrunnen, og minner der­
for om at dette ikke må bli ofret til fordel for de to andre
store. Bergensprogrammet er en helhet hvor alle tre inn­
går. For vår del i Høyre hadde vi gjerne sett at Arnatunne­
len gjennom Ulriken hadde vært med som et viktig miljø­
prosjekt. Det ville gitt store utslippsreduksjoner og mulig­
het for et meget rasjonelt busstilbud fra Arna. Men det er
ikke til behandling i dag, så det får vi komme tilbake til
ved en senere anledning.
Under komiteens befaring i Bergen ble vi gjort kjent
med at NSB hadde egne planer for byen, til dels meget
dristige planer for Vossebanen og Fleslandstoget. Haken
var imidlertid at Jernbaneverket og Bergen kommune ikke
var samkjørt med NSB.
Fra denne talerstolen må jeg få uttrykke en smule und­
ring over dette, men jeg vil samtidig oppfordre partene til
dialog og samspill til beste for byen. Bergen er Vestlan­
dets hovedstad og trenger et visjonært grep på transport­
utfordringene og løsningene. Dagens vedtak gir mulighe­
ter, og jeg er overbevist om at Bergen vil forvalte disse
mulighetene på en klok måte. Derfor regner jeg faktisk
ikke med at dette er siste gangen vi fra Stortinget inviteres
med på framtidsrettede løsninger som kan utvikle byen og
transportstrukturen, samtidig som man er seg bevisst sine
historiske og arkitektoniske verdier.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [10:38:57]: Bergensprogram­
met bærer stort preg av et politisk kompromiss. Det skal
jeg komme tilbake til senere. Representanten Halleraker
sier at driftsansvaret er avklart, og at Høyre er fortrolig
med det. På side 21 i innstillingen sier statsråden i svar fra
Samferdselsdepartementet:
«Etter min vurdering ga møtet en grei muntlig av­
klaring. Imidlertid hadde jeg gjerne sett at også de
lokalpolitiske vedtakene fra Bergen kommune og
Hordaland fylkeskommune knyttet til driftsansvar
ikke inneholdt økonomiske forbehold, slik det nå kan
se ut.»
Mitt spørsmål er da: Hvis bybanen og driftsansvaret
skal holdes innenfor de kollektive rammene og bybanen
mot flertallets forutsetning skulle gå med underskudd,
kan vi da risikere at det vil gå på bekostning av kollektiv­
trafikken i andre deler av Bergen, eller måtte man da søke
å øke det allerede eksisterende underskudd i Bergen kom­
mune på nærmere 1 milliard kr?
Øyvind Halleraker (H) [10:40:25]: Nå er det nok
ikke slik som Sandberg avslutter sitt innlegg med, at situa­
sjonen er så dyster i Bergen når det gjelder økonomien,
med fortsatt 1 milliard kr i underskudd, som han antydet.
Det har skjedd veldig positive ting i Bergen de senere åre­
ne, slik at man er i ferd med å kvitte seg med dette under­
skuddet.
Når det gjelder driftsansvaret for bybanen, gjentar jeg
det jeg sa i mitt innlegg: Det er faktisk helt opp til Bergen
kommune å anrette dette på en måte som gjør at de får
maksimalt ut av de midlene de selv velger å sette inn i til­
taket, og dette inkluderer selvsagt de pengene man får fra
staten innenfor forsøksordningen. Noe særlig mer kan
ikke vi fra Stortinget gjøre i den saken. Det er Bergen
kommune som har bedt om å få bygge denne bybanen, og
da må de få lov å anrette dette som de selv ønsker.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Hallgeir H. Langeland (SV) [10:41:37]: Eg vil gra­
tulera Bergen med dagen, for å seia det sånn. Sjølv har eg
utfordra andre byar til å følgja etter. Stavanger har svart
positivt, og er på gang med eit liknande prosjekt. Det har
vore på gang lenge, men no kjem det opp av skuffen igjen,
når Bergen får bybane og Bergensprogrammet på plass.
Bergensprogrammet har mange sider ved seg som gjer
at det passar godt inn i vår nye raud­grøne regjering si ten­
king på samferdselsområdet. Meir transport ved kollekti­
ve løysingar, står det i Soria Moria­erklæringa. Om Ber­
gensprogrammet står det i proposisjonen:
«Målet må være at kollektivtransporten samlet kan
ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at
mest mulig av den forventede trafikkveksten overføres
til kollektive transportløsninger.»
Dette er noko som pressar seg fram; dei kollektive løy­
singane i Bergen er pressa fram fordi ein blir kvelt av bil­
trafikk. Dette burde det eigentleg ha vore rydda opp i før,
men no begynner ein altså på ei opprydding. Erkjenninga
i Bergen gjeld òg fleire norske byar. Veksten i biltrafikk,
som nokre parti legg opp til, øydelegg byen og bymiljøet,
erkjenner Bergen. Hundretusenvis i norske byar blir plaga
av støy, folk blir nokre dagar bedde om å halda seg innan­
dørs, bilkøar ut og inn av byar svekkjer næringslivet si
konkurransekraft, og -- ikkje minst -- veksten i biltrafikken
aukar klimagassutsleppa og dermed menneskeskapte kli­
maendringar, med bl.a. fleire ras og flaumar som konse­
kvens.
Utfordringa til Bergen og nasjonen blei ytterlegare for­
sterka av vridinga frå bil til bane og buss. Bybanen viser
no veg og vil vonleg gje mot og vilje til spleiselag også i
andre byar. Som sagt er min heimby Stavanger i gang med
å følgja etter. Hordaland SV vil ha bybane i alle retningar,
også i samarbeid med NSB. Det er heilt rett tenkt, lokalt
og nasjonalt. Bybane i Bergen må spreiast ut i regionen
om bilbruken skal bli redusert så det monnar. Så må Ber­
gensbanen bli oppgradert og bygd ut. Får me på plass ei
reisetid frå Bergen til Oslo på fem timar eller mindre, kan
me òg redusera bl.a. forureiningane frå flytrafikken, sam­
tidig som biltrafikken blir redusert. Den veksten som ein

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1381
har i godstransporten på Bergensbanen, er eit godt eksem­
pel på dei moglegheitene som me har om me vil vera
framsynte -- slik som me er i forhold til bybanen og Ber­
gensprogrammet.
Konsekvensane av ei banesatsing kjenner ein nemleg:
Det blir sjølvsagt mindre støy og luftforureining, det blir
mindre klimagassutslepp og klimaproblem, og det blir
f.eks. færre trafikkulykker. Bygging av tunnelar, bruer og
vegar dominerer dagens kart i Stortinget. Framover vil det
ikkje vera slik. Vår nye regjering er nemleg framsynt og
ser at det må satsast kollektivt, ikkje minst på bybanar, i
Bergen og i andre byar. Bergen viser absolutt veg for meir
fornuft i framtidas samferdselspolitikk. Det er flott.
Lat meg slutta med å seia til dei byane som jobbar med
kollektivtilbod og bybaneprosjekt: Sjå kva som no skjer i
Stockholm! Kan det òg vera noko for norske byar? Der
har ein sett inn eit massivt trykk på å auka kollektivdelen
blant dei reisande, og ein har innført ei rushtidsavgift for
å få færre bilar inn i byen. Resultatet så langt er oppløftan­
de, ikkje minst er næringslivet fornøgd. Det burde bilpar­
tiet vera oppteke av, nemleg at dette også fremjar nærings­
livets interesser. Så spørsmålet er no: Skal andre byar føl­
gja opp det som ein gjer i Stockholm? Der arrangerer ein
til og med folkeavstemming for å spørja om folk i Stock­
holm vil ha dette. Det må vera ein modell for oss i Noreg
òg. Og kanskje burde dei som er opptekne av folkeav­
stemming, nettopp velja den svenske modellen for å prøva
ting ut, og ikkje fordømma i forkant.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [10:47:10]: Det er to ting. Jeg
tror representanten Langeland sa noe slikt som at både
Bergen viser vei og bybanen viser vei. Hvilken vei er det
man viser med et kollektivtiltak på 1,8 milliarder kr som
ikke har en påviselig effekt, annet enn å flytte passasjerer
som allerede reiser med buss, over til en ny bane -- med en
prislapp på 1,8 milliarder kr? Hvilken vei er det å vise, når
alle de andre bydelene ligger i en kollektivskygge på
grunn av dette?
Så til dette med folkeavstemning. Vi i Fremskrittspar­
tiet tror nok at det er riktigere og viktigere å spørre inn­
byggerne på forhånd, før man har brukt halvannen til to
milliarder kr -- og kanskje mer enn det -- på å bygge et kol­
lektivsystem som man kanskje får problemer med i etter­
kant, fremfor å stille spørsmålet når pengene er brukt.
Hallgeir H. Langeland (SV) [10:48:19]: Her er vel
nokre av motsetningane rimeleg klare, ut frå spørsmåls­
stillinga til representanten Sortevik. Det er klart at dersom
ein berre tenkjer veg, vil eitkvart nytt kollektivtiltak øyde­
leggja for bilen, ikkje stimulera til redusert bruk. Det ein
prøver på i Bergen, er nemleg å koma i møte dei som blir
plaga av støy og luftforureining, og koma næringslivet i
møte ved å ta trafikk vekk frå vegen og føra han over på
bane. Det undrar meg at ikkje Framstegspartiet òg ser det,
men berre ser nye vegprosjekt til kvar tid.
Så til dette med folkeavstemming i Stockholm. Det er
nettopp for at ein ikkje skal gjera som Framstegspartiet,
seia nei til alt som ikkje dreier seg om veg, men faktisk
prøva ut noko først. Ein må gje folk eit godt kollektivtil­
bod, som reduserer støynivået og reduserer luftforureinin­
ga, og så spørja folket: Vil de ha det som de no har prøvd
-- i staden for berre å stå opp til kvar tid og seia nei, nei,
nei til alle kollektive løysingar og ja, ja, ja til meir biltra­
fikk?
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Jan Sahl (KrF) [10:49:46]: Bergensprogrammet skal
gi svar på byens transport­ og miljøutfordringer og avkla­
re de viktigste oppgavene de neste 15--20 årene. Stortinget
gav i begynnelsen av forrige periode sin tilslutning til ho­
vedlinjene i programmet og til finansieringsopplegget.
Denne gangen behandler vi en proposisjon som ble lagt
fram av Bondevik­regjeringen, og som ikke er trukket til­
bake av den nye regjeringen. Forslagene i proposisjonen
er kommet på grunn av en del endrede forutsetninger i
forhold til Stortingets siste behandling av prosjektet. Pro­
posisjonens forslag tar utgangspunkt i de lokale og regio­
nale vedtak som er gjort i saken og bygger på relativt skjø­
re kompromisser.
Proposisjonen innebærer forslag om utbygging og fi­
nansiering av en rekke veger, kollektivtrafikk, gang­ og
sykkelveger og miljø­ og trafikksikkerhetstiltak. De størs­
te prosjektene er første byggetrinn av Ringveg vest, byba­
nen mellom Nesttun og Bergen sentrum og Skansentun­
nelen. Det er tre endrede økonomiske forutsetninger i for­
hold til tidligere: reduserte inntekter, økte kostnader og
krav om parallell utbygging av Ringveg vest og bybanen
fra Bergen kommune. Disse endrede forutsetningene gjør
at bompengeopplegget foreslås endret. Det blir mindre ra­
batter, flere bomstasjoner, betaling alle dager og forlen­
ging av bompengeperioden med fire år.
Fremskrittspartiet har fremmet forslag om folkeav­
stemning. Fremskrittspartiets private forslag går ut på at
Regjeringen skal arrangere en bindende folkeavstemning
om utbygging av bybane fordi prosjektet har «så omfat­
tende konsekvenser for innbyggerne i Bergen». Jeg må
bare spørre: Har ikke de andre prosjektene også omfatten­
de konsekvenser for innbyggerne i Bergen? Hvorfor er det
bare kollektivandelen av programmet og bruk av bompen­
ger til bybanen som Fremskrittspartiet er så bekymret for?
Spørsmålet om hvilket alternativ Fremskrittspartiet har
til finansiering av den delen som er planlagt finansiert
med bompenger, skal jeg ikke rippe opp i her. Det har and­
re vært inne på. Jeg skal heller ikke gå inn på de prinsipi­
elle og formelle utfordringene Fremskrittspartiet skaper
med dette private forslaget. Jeg vil bare nøye meg med å
slå fast at det er opp til de lokale styresmakter om kom­
munen vil holde lokal folkeavstemning, og om bystyret
eventuelt ønsker å være politisk bundet av flertallet. Dette
er ikke Regjeringens sak. Det er heller ikke Stortingets
sak. Kristelig Folkeparti foreslår derfor at forslaget avvi­
ses.
Kristelig Folkeparti sier i dag, som i 2002, ja til Ber­
gensprogrammet og dermed også ja til økt framkomme­
lighet og et bedre miljø i Bergen. Forrige gang program­

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1382
met ble debattert som egen sak i denne salen, la Kristelig
Folkeparti vekt på at utbyggingen av bedre kollektivtrans­
port innebærer et trendbrudd, der kollektivtrafikken skal
ta en større del av trafikkveksten og dermed bidra til å re­
dusere de problemene som følge av økt trafikk som er for­
ventet på vegnettet i Bergen. Vi pekte på at målene skal
være å redusere veksten i biltrafikken, øke andelen av kol­
lektivreisende, bedre miljøet og trafikksikkerheten og re­
dusere transportkostnadene for nyttetrafikken. Og vi på­
pekte at disse målene i Bergensprogrammet langt på veg
er i tråd med prioriteringene i stortingsmeldingen Bedre
kollektivtransport, som vi også behandlet i forrige perio­
de. Der omtales kollektivtransporten som ryggraden i
transportsystemet i de store byene.
Nå skal det sies at vi i Kristelig Folkeparti også ser at
det fortsatt er behov for å øke kapasiteten på vegnettet i og
rundt byen. Derfor er vi med på Ringveg vest og Skansen­
tunnelen, og vi ser på dette som viktige brikker i helheten.
Og vi skal ikke glemme den delen som gjelder etablering
av et sammenhengende gang­ og sykkelvegnett til og
gjennom byen. Det er en sentral del av selve programmet.
Til slutt vil jeg understreke det som flertallet har sagt
om driftsansvaret for bybanen: Bergen har utvetydig tatt
på seg driftsansvaret for bybanen i tiden som ligger foran,
etter at den har kommet i drift.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [10:54:28]: Som tidligere delta­
kere i debatten har uttrykt ganske klart og tydelig, er Ber­
gensprogrammet et resultat av et politisk kompromiss.
Det er det lagt vekt på, fordi kompromisset skal løse de
framtidige utfordringene for Bergen.
Mitt spørsmål til representanten Sahl er: Hva er det
Kristelig Folkeparti har fått ut av dette kompromisset, og
hva er det Kristelig Folkeparti har måttet selge i dette
kompromisset?
Når det gjelder mitt andre spørsmål, vil jeg vise til side 4
i innstillingen, hvor flertallet, som også Kristelig Folke­
parti er en del av, skriver at flertallet vil oppfordre Bergen
kommune til å prioritere utbyggingen i forhold til å fjerne
matebussopplegget «dersom det skulle vise seg at økono­
mien i Bergensprogrammet endres i positiv retning».
Mitt spørsmål er: Vet flertallet nå at Bergensprogram­
met i utgangspunktet vil gi et negativt resultat?
Jan Sahl (KrF) [10:55:51]: Hva har Kristelig Folke­
parti fått ut av kompromisset? Vi har fått til en helhetlig
løsning for bytrafikken i Bergen, og vi har ikke minst vun­
net en seier, etter mitt skjønn, for miljøet, noe vi ikke ville
ha gjort dersom Fremskrittspartiet skulle ha fått gjennom
sitt forslag om fortsatt å la bussene gå på vegsystemene i
Bergen. Det ble stilt et spørsmål tidligere omkring akku­
rat dette, og én fordel her er i hvert fall at bybanen vil fjer­
ne en god del av de bussene som i dag går på den samme
strekningen inn til byen.
Når det gjelder prognosene for hvordan det vil gå øko­
nomisk, forholder vi oss til det Regjeringen har lagt fram.
Vi stoler på de prognosene som ligger der. Skulle det gå
bedre enn det ligger an til, vil vi gjerne at de pengene også
skal brukes til å bedre kollektivtrafikken i Bergen.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Lars Sponheim (V) [10:57:11]: Jeg vil også først få
slutte meg til alle som gratulerer Bergen -- og da snakker
jeg ikke bare om bergenspolitikerne, men også om Ber­
gens borgere -- med det vedtaket som blir gjort i dag. Jeg
tror det representerer en ny kurs for en spennende byut­
vikling i Bergen, til glede for alle.
Venstres syn i denne saken er selvsagt nedfelt i dagens
innstilling, men det er også nedfelt i de proposisjonene
som ligger til grunn for dette vedtaket, fremmet i den for­
rige perioden av den forrige regjeringen og Venstres da­
værende samferdselsminister Torild Skogsholm. Så
Venstre er i aller høyeste grad en del av dette som her blir
omtalt som et kompromiss.
Jeg har lyst til å gi uttrykk for at for meg er «kompro­
miss» et positivt ord. Jeg har fulgt med på portrettet av
Thorvald Stoltenberg i TV, og på introduksjonen av det,
hvor han nettopp løftet fram kompromisset som en under­
vurdert størrelse i politikken. Og jeg vil gjerne bidra til å
si at for meg er dette et veldig positivt ord. Det er ofte de
gode balanser mellom ulike hensyn. Det er slik i denne
kompliserte verden at det sjelden er svart­hvitt. Det er de
gode balansene som ofte representerer de gode løsninge­
ne. Det er i og for seg ikke noe unaturlig for en sentrums­
politiker å si dette, men kompromisset tror jeg er nødven­
dig. Og dette er et eksempel på et slikt godt kompromiss,
kompromisset mellom veg og bane. Jeg tror ikke det er
mulig å løse framtidens utfordringer ved å bygge veger og
kjøre biler gjennom byen, like lite som vi kan klare oss
med bane alene.
Den kjente bilmannen Pehr G. Gyllenhammar, Volvo­
sjefen, nordisten og folkepartisten, uttalte en gang at for
ham som bilmann var det sørgelig at noen hadde funnet på
dette å bringe bilen og forbrenningsmotoren inn i bykjer­
nene. Den er lagd for å gå og for å frakte mennesker der
hvor det er mulig å kjøre og ikke stå stille. Han gav i hvert
fall uttrykk for noe viktig, tror jeg, at for oss som synes at
bilen er viktig og nødvendig for transport av mennesker,
er det også viktig å spare de sentrale bykjernene for en for
stor bilvekst. Kompromisset i dag, Bergensprogrammet,
synes jeg legger til rette for et veldig godt kompromiss
mellom by og bane. Bilen slipper å gå innom bykjernen i
samme omfang som tidligere, samtidig som det bedrer
den miljøvennlige transporten i selve bykjernen.
I debatten i dag er det Fremskrittspartiet som står for et
annet syn, hvilket det i og for seg er greit nok å mene.
Mange har det standpunkt at bilen skal ha sine veger, og
ikke noe annet. Men jeg er noe overrasket over ordbruken
og kraften i motstanden mot bybane fra Fremskrittsparti­
ets talsmenn. Når jeg sitter her i salen, minner debatten
meg litt om debatten som foregikk her for over 100 år si­
den -- som jeg har lest igjennom -- da man skulle vedta en
annen bane, nemlig banen til Bergen by, Bergensbanen.
Det kom enorme utfall mot det som ble det tapende knap­
pe mindretallet, om hvor meningsløst dette var, hvor håp­

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1383
løst det var, hvordan det var imot borgerne, og hvordan en
folkeavstemning ville stoppe det. Det er i grunnen en pa­
rallell til ordbruken som ble brukt den gangen. Jeg synes
det er et poeng å trekke det fram på en dag som denne, for
det var nok et enda dristigere prosjekt -- et helt statsbud­
sjett i ett vedtak for å bygge banen til byen, og det var et
meget knapt flertall. Men det som der krevdes, var nok i
aller høyeste grad ikke populisme, men det var politisk le­
derskap -- å tørre å se en ny måte å tenke transport på, tørre
ta risiko, og det med et veldig knapt flertall.
Nå er det ikke så stor risiko for å bruke et helt statsbud­
sjett i ett prosjekt her i dag, men det er allikevel en ny
måte å tenke bruk av bane på som jeg synes er framtids­
rettet, og som nettopp roper på det politiske lederskap
som et stort og bredt flertall vil gjøre seg nytte av når vo­
teringen kommer senere i dag.
Jeg synes også det må være lov for meg å gi uttrykk for
at nettopp bybane, som en del av dette store kompromis­
set mellom veg og bane i Bergen, har vært en viktig sak
for Venstre lokalt gjennom mange år. Venstre har -- sam­
men med mange andre -- slåss i lokalpolitikken for å få
dette til, og derfor er det en gledens dag når en ser at man­
ge års politisk arbeid bærer frukter på denne måten. Når
jeg sier det, sier jeg det ikke for å ta æren for dette, for jeg
vet det er grunnlag for å dele den med mange andre dyk­
tige politikere og partier. Men jeg synes allikevel det er
viktig å få fram at det langsiktige arbeidet som begynner
lokalt og går over mange år, vil kunne krones med så gode
resultater som det vi oppnår i dag.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [11:02:13]: La meg først si at
det vel ennå ikke er brukt de store ordene i debatten.
Til representanten Sponheim må jeg få lov til å si at i
forhold til hans historiske sammenlikninger har i hvert
fall ikke staten noen risiko i denne saken når den bare står
for 10 pst. av bybanen. Så den sammenlikningen er kan­
skje ikke så aktuell.
Men jeg vil også utfordre representanten Sponheim,
for det representanten Sahl svarte meg i forrige replikk,
var interessant. Representanten Sahl sa at vi får redusert
bussfrekvens gjennom bybanen. Nå er det jo slik at Frem­
skrittspartiet i hvert fall har etterlyst svar på dette. Det har
vært en viss form for brevveksling også, som på en måte
er blitt trukket tilbake, som har stilt spørsmål ved mate­
bussopplegget, for det er ingen som klart har sagt fra, eller
dokumentert, hvorvidt det blir noe mindre busstransport
for de kollektivreisende i Bergen med denne bybanen. Jeg
vil gjerne utfordre representanten Sponheim: Vet Venstre
nå noe mer om konsekvensene av bybanen og matebuss­
opplegget enn det komiteen vet?
Lars Sponheim (V) [11:03:43]: La meg først få si at
jeg mener sammenlikningen er reell i den forstand at den
gangen vedtaket om Bergensbanen ble gjort, var det vir­
kelig stor risiko -- det var et knapt flertall, og det var et vå­
gestykke å tørre å legge ut på dette. Dermed var det et
visst grunnlag for å bruke såpass kraftige ord mot som
motstanderne gjorde, og som bl.a. representanten Sorte­
vik har brukt i debatten i dag. Det er etter mitt skjønn at­
skillig mindre grunnlag for det i dag, selv om man i og for
seg er imot selve bybaneprosjektet. Det hører også med på
en snøværsdag som denne at den vinteren Bergensbanen
ble kjørt i gang, snødde den ned, og mindretallet satt og lo
i denne salen. Det tror jeg ikke de har gjort i de 100 årene
etterpå.
Så til spørsmålet. Bybanen står på egne ben. Jeg tror på
at det blir et fornuftig økonomisk prosjekt. Jeg tror det
også kan bli bedre enn det vi har trodd, ikke dårligere slik
Fremskrittspartiet gir uttrykk for, og det må få noen impli­
kasjoner. Men jeg tror også på dynamikken i en ny måte å
bruke og tenke kollektiv på, og en videre utbygging av et
bybanenett i Bergen som kommer til å bli viktig.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:05:06]: Proposi­
sjonen om Bergensprogrammet vart fremja av regjeringa
Bondevik II, og er oppretthalden av regjeringa Stolten­
berg II. Bergensprogrammet for transport, byutvikling og
miljø skal svare på Bergen sine transport­ og miljøutfor­
dringar og avklare dei viktigaste oppgåvene i dei koman­
de 15--20 åra. Eg er difor glad for at komiteen har slutta
seg til forslaget om revidert bompengeordning for Ber­
gensprogrammet.
Gjennom handsaming av St.prp. nr. 76 for 2001­2002,
jf. Innst. S. nr. 45 for 2002­2003, gav det førre Stortinget
si tilslutning til hovudlinene i Bergensprogrammet for
transport, byutvikling og miljø og profilen på finan­
sieringsopplegget.
Prosjektpakka inneheld ei rekkje større og mindre til­
tak innafor området veg -- inkludert gang­ og sykkelveg --
kollektivtrafikk, miljø­ og trafikktryggingstiltak samt til­
tak i Bergen sentrum. Dei største prosjekta i Bergenspro­
grammet er første etappe av Ringveg vest, første byggje­
trinn av bybana mellom Nesttun og Bergen sentrum med
høgfrekvent matebussopplegg og miljøtiltak ved Skan­
sentunnelen. Det er lagt opp til parallellutbygging av dei
to første, som begge er store og kostnadskrevjande. Først
når ein har full oversikt over kostnadsutvikling og inn­
tektsutvikling frå bompengeinnkrevjinga kan tidspunkt
for anleggsstart for Skansentunnelen vurderast.
Det vert no føreslege å endre bompengeopplegget for
Bergensprogrammet som følgje av endringar i inntekts­
og kostnadsanslag. Endringane er å utvide innkrevjings­
ordninga til å gjelde alle dagar, redusere maksimumsra­
batten frå 50 pst. til 40 pst., opprette fem nye bomstasjo­
nar og forlengje innkrevjingsperioden med fire år, til ut­
gangen av 2015. I tillegg kjem låneopptak for å kunne
byggje ut Ringveg vest og bybana parallelt.
Bergensprogrammet skal finansierast med både kom­
munale, fylkeskommunale og statlege midlar, samt midlar
frå bompengeinnkrevjing. Styringsramma for Ringveg
vest er på 1 080 mill. 2005­kr og for bybana på 1 640 mill.
kr. Førebels kostnadsoverslag for Skansentunnelen er på
om lag 440 mill. kr. Dei såkalla hasteprosjekta har ei sam­
la kostnadsramme på om lag 200 mill. kr. I den reviderte

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1384
finansieringsplanen for Bergensprogrammet er det lagt til
grunn ei investeringsramme på om lag 3,4 milliardar kr i
perioden 2006--2009, inkludert om lag 2,5 milliardar kr i
bompengar.
Forhold knytte til driftsansvaret for bybana kunne med
fordel vore betre avklara og tydeleggjorde før saka vart
send til Stortinget av den førre regjeringa. Når dagens re­
gjering valde å ikkje trekkje proposisjonen, er eg glad for
at handsaminga i Stortinget har bidrege til nødvendige av­
klaringar.
Det går fram av proposisjonen at Bergen kommune
utvitydig har teke på seg driftsansvaret for bybana. Eg
har vidare drøfta spørsmålet direkte med Bergen kom­
mune og Hordaland fylkeskommune, som gav greie av­
klaringar. Slik eg oppfattar det, er Bergen og Hordaland
samde om at den som har ansvaret for kollektivtrafikken
i Bergen, anten det er Bergen kommune eller Hordaland
fylkeskommune, har ansvaret for drifta av bybana. Eg
viser til at fleirtalet i komiteen har slutta seg til at drifts­
ansvaret, som Bergen har teke på seg, omfattar både in­
frastruktur, materiell og tilskot til drift. I tillegg omfattar
driftsansvaret òg eit høgfrekvent matebussopplegg. Eg
viser òg til at fleirtalet i komiteen har slutta seg til at fi­
nansieringa må gjerast innafor den samla økonomiske
ramma til Bergen kommune, inkludert den til kvar tid
gjeldande rammeoverføring frå staten til kommunal sek­
tor, men ikkje avgrensa til denne. Ei slik forståing var
avgjerande for departementet og no for Stortingets til­
slutning til saka.
Eg ser bybana som eit framtidsretta og miljøvenleg
prosjekt for ei betre trafikkavvikling i Bergen by. Det er
avgjerande at Bergen kommune no legg forholda omkring
prosjektet til rette, slik at ein oppnår den betringa i kollek­
tivtilbodet som folk i regionen er førespegla. Neste fase er
detaljprosjektering, avtaleinngåing og anleggsperiode.
Det vil ta nokre år før bana er realisert, og i den perioden
er utfordringa å kanalisere alt engasjement rundt Bergens­
programmet, og særleg bybana, inn mot ei løysing som
flest mogleg ser seg tente med, og som byen kan vere stolt
av.
Eg finn grunn til å slutte meg til gratulantane, som
ynskjer Bergen til lukke med eit framtidsretta prosjekt, eit
prosjekt som har vore gjennom tre handsamingar i bysty­
ret, og som slik sett er godt lokaldemokratisk forankra i
Bergen by.
Eg vil kome tilbake til Dokument nr. 8:2 for 2005--
2006 om bindande folkerøysting i Bergen kommune i eit
seinare innlegg.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [11:10:20]: Vi er svært opptatt
av kvalitetssikring av bybaneprosjektet i Bergenspro­
grammet. Det ene jeg vil spørre statsråden om, er hvilken
prosess man har valgt. Det vi har fått avklart gjennom
spørsmål, er at man overlater hovedansvaret for kvalitets­
sikringen av bybanedelen til byggherren, som er Bergen
kommune. For andre prosjekter vi kjenner, sågar fra Hor­
daland, har man valgt en helt annen løsning. Vi har på vei
frem et prosjekt om Jondalstunnelen, og der er fylkes­
kommunen byggherre. Der har staten selv påtatt seg an­
svaret for kvalitetssikringen. Hvorfor denne forskjellen?
I det siste svaret vi har fått fra statsråden, et brev datert
14. februar, står det:
«Et endelig opplegg for drift av matebussystem
foreligger ennå ikke.»
Hvordan kan man ha gjennomført tilfredsstillende kva­
litetssikring av et prosjekt som ikke er ferdig utredet?
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:11:36]: Kvalitets­
sikringa av bybana er gjord i regi av Bergen kommune. På
oppdrag frå Samferdselsdepartementet er det gjennomført
ei uavhengig vurdering av driftskostnadene ved bybana i
Bergen i etterkant.
Det var den førre regjeringa som hadde ansvaret for
framlegginga av proposisjonen. Me fann ikkje grunn til å
gå inn og endre dei føresetnadene som den førre regjerin­
ga la til grunn ved si handsaming av kvalitetssikringa.
Det er ei litt endra handsaming av Jondalstunnelen,
som me skal kome tilbake til når det prosjektet skal opp
til handsaming. Det er slik at Finansdepartementet har
lagt fram føresegner om kvalitetssikring som ikkje har
vore fullt ut implementerte i samferdselssektoren. Det
kjem denne regjeringa til å gjere, og det er bakgrunnen for
at det er ei noko endra handsaming av Jondalstunnelen i
høve til den saka me no handsamar.
Når det gjeld matebuss, er det Bergen kommune som
har ansvaret for å sikre eit tilfredsstillande matebussopp­
legg. Det ansvaret har Bergen kommune teke på seg. Det
ligg føringar for det i proposisjonen, og det arbeider ein
vidare med. Eg trur på at nettet er likt fordelt. Eg er heilt
sikker på at Bergen kommune kjem til å kome opp med eit
tilfredsstillande matebussopplegg for dette prosjektet.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Per Rune Henriksen (A) [11:13:28]: Vedtaket vi i
dag skal fatte, er nøkkelen til løsningene på de viktigste
transportpolitiske utfordringene i Bergen. Riktignok er
det en bompengeordning som skal revideres, men det er
en revisjon som vil legge grunnlaget for viktige løsninger
av bysamfunnets transport­ og miljøutfordringer og av­
klare de viktigste oppgavene i 15--20 år framover.
Veksten i vegtrafikken i Bergen har skapt et betydelig
press på transportsystemet, et press som får negative kon­
sekvenser i store deler av de sentrale bydeler i Bergen.
Løsningene ligger ikke i å bygge flere, nyere og brede­
re veger, som noen anviser som resept for å komme seg ut
av uføret. Slike løsninger vil bety sløsing med arealer, og
det vil bety en forverring av miljø­ og luftkvaliteten i Ber­
gen. De viktigste utfordringene på transportsiden i Bergen
er å snu trenden i trafikkveksten ved etableringen av et
moderne og konkurransedyktig kollektivsystem med høy­
ere kapasitet og større kapasitetsreserver enn dagens buss­
transport. Målet må jo være at kollektivtransporten samlet
kan ta større markedsandeler i forhold til privatbil, og at
mest mulig av den forventede trafikkveksten blir overført
til kollektive transportløsninger.

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1385
Det er også viktig å peke på at Stortinget gjennom tid­
ligere behandlinger har gitt sin tilslutning til hovedlinjene
i Bergensprogrammet. Bergensprogrammet inneholder
ikke, som noen tydeligvis tror, kun bybaneløsningen. Ber­
gensprogrammet legger også opp til løsningen av andre
kollektivutfordringer, miljøforbedringer, gang­ og syk­
keltraseer mv.
Men de største prosjektene er første byggetrinn av
Ringveg vest, bybanen og ikke minst miljøprosjektet
Skansentunnelen. Dette prosjektet har som hovedmål å
avlaste sentrum for biltrafikk, først og fremst i den viktige
historiske del av byen, med verdens kulturminner, Bryg­
gen og Torget, som de fremste.
Mange har sterke meninger om bybaneprosjektet. Slik
blir det i en by med rike tradisjoner når det gjelder høyt
samfunnsengasjement. Svært mange vil ha et ord med i
laget når noe skal endres på, eller viktige nye ting skal re­
aliseres i byen mellom de syv fjell. Debatt og engasjement
er viktige forutsetninger for et demokrati, men det er også
viktig å ta beslutninger som bidrar til at problemstillinge­
ne blir løst.
I dette tilfellet tror jeg at den kommunale og fylkes­
kommunale behandling av Bergensprogrammet og de løs­
ningene som er skissert, er godt forankret i en god og sik­
ker demokratisk prosess. Det har blitt jobbet med saken
lenge. Alle forhold har vært kjent. Folk har gjennom tre
kommunevalg kunnet si sin mening. Derfor virker det
ganske underlig at representanten Arne Sortevik i et av
sine mange innlegg i pressen mot bybaneløsningen beteg­
ner flertallsinnstillingen for bybanen som et overgrep mot
bergensere. Om man skal bruke slike sterke uttrykk, må
det heller være Sortevik og hans partifeller som står for et
slikt overgrep når Fremskrittspartiet ikke vil bidra med
miljøvennlige løsninger som bl.a. kan bidra til å redusere
den sterke luftforurensingen, som gjør livet svært vanske­
lig for astmatikere og andre i Bergensdalen.
Når Fremskrittspartiet omtaler våre lokale folkevalgte
organer og deres vedtak kontra folkeavstemning, skulle
man nesten tro at bystyret i Bergen og fylkestinget i Hor­
daland er innsatt av militære myndigheter. Sånn er det
selvfølgelig ikke. De partiene som står bak Bergenspro­
grammet, har et betydelig flertall bak seg i befolkningen.
En kollektivløsning basert på et skinnegående system
vil ha stor betydning for de framtidige kollektivsystemer
i Bergen. Dette kommer også til uttrykk gjennom et av de
premissene som er nedfelt i budsjettavtalen for Bergen
kommune for 2006, hvor det ble stor tilslutning til følgen­
de formulering:
«Bystyrets visjon er at bybanen (...) skal være
ryggraden i byens fremtidige kollektivsystem. Et ut­
bygd bybanesystem vil kunne omfatte bybane til sør
(Fana), vest (Loddefjord) og nord (Åsane).»
Slik jeg tolker det, er det liten tvil om at bybanen vil bli
en berikelse for Bergen. Det vil bli et komplett system. Vi
snakker ikke bare om en bane fra sentrum til Nesttun, slik
som det noen ganger blir argumentert med.
Fremskrittspartiets mange forslag gir ingen løsning på
Bergens trafikkproblemer, verken på kort eller lengre sikt.
Fremskrittspartiets forslag betyr at viktige beslutninger
for å få til de rette løsningene i Bergen utsettes i mange år.
Det er også vanskelig å ha tillit til Fremskrittspartiet når
de plutselig er blitt så villige til å gi kollektivtransporten
fortrinn. Man behøver ikke å gå lenger tilbake enn til
behandlingen av statsbudsjettet for 2006, da Fremskritts­
partiet i sin merknad i transportkomiteens innstilling
under posten «Særskilt tilskudd til kollektivtransport» ut­
talte:
«Fremskrittspartiet mener at belønningsordningen
for bedre kollektivtrafikk og mindre bilbruk i storbye­
ne er sterkt overfokusert og at økningen av denne post
er uforholdsmessig stor. En stimulering til bedre fram­
kommelighet, miljø og helse i storbyene kan alternativt
oppnås ved bedre å benytte disse midler til nødvendig
vedlikehold og investering i nye veger i de største by­
områder.»
Det hører med til historien at de som har forsøkt slike
løsninger, aldri har lyktes.
Jeg nevnte helt i starten at dagens vedtak for framtiden
vil stå som nøkkelen til løsningen av Bergens mange
miljø­ og transportutfordringer. Det er derfor grunn til å gi
honnør for det arbeid som er lagt ned av transportkomi­
teen i denne innstillingen. I store trekk har komiteen lagt
vekt på de kommunale og fylkeskommunale vedtak som
er fattet.
Det er også grunn til å gi ros til komiteen for høringen
og måten den ble gjennomført på da transport­ og kom­
munikasjonskomiteen besøkte Bergen sist i januar. Videre
er det også grunn til å gi honnør til både den nåværende
og den tidligere samferdselsminister for godt utført arbeid
i denne saken.
E i r i n F a l d e t hadde her overtatt presidentplas­
sen.
Per Sandberg (FrP) [11:19:27]: President, jeg må få
lov til å si takk for sist, hvis det er parlamentarisk riktig å
gjøre det.
Presidenten: Det er alltid parlamentarisk å være høf­
lig.
Per Sandberg (FrP) [11:19:38] (komiteens leder):
Det er interessant å registrere at siste taler i hvert fall gav
noe honnør til Fremskrittspartiet for prosessen rundt Ber­
gensprogrammet, og for at Fremskrittspartiet har tatt ini­
tiativ til å få belyst denne saken på alle mulige måter gjen­
nom det besøket som komiteen hadde i Bergen. Det setter
vi pris på. Samtidig er jo dette et lite paradoks. Siste taler
gav uttrykk for at han var skeptisk til Fremskrittspartiets
forslag om å ønske å satse på alternativ kollektivtrafikk i
Bergen, mens tidligere talere i dag, inklusiv saksordføre­
ren, med store ord har kritisert Fremskrittspartiet for mang­
lende satsing og fokusering på kollektivtrafikken. Så det
er klart at det er ikke helt sammenheng når det gjelder det
flertallet som nå ønsker Bergensprogrammet vedtatt.
Vi viser gjennom våre forslag at vi tar utfordringene i
Bergen på alvor. Fortsatt er altså Fremskrittspartiet meget
skeptisk til den løsningen som ligger på bordet her, fordi

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1386
det blir ikke noe utvidet kollektivtilbud i Bergen med by­
banen. Det er ingen dokumentasjon som viser at det med
byggingen av bybanen vil bli et bredere tilbud til de kol­
lektivreisende i Bergen. Resultatet kan bli det motsatte.
Gjennom det prosjektet som foreligger, skal det bygges en
bybane med et omfattende matebusstilbud. Da blir mitt
spørsmål: Vil de kollektivreisende i Bergen velge et mate­
bussopplegg for så å gå over på en bybane for å komme
seg inn til sentrum av Bergen, noe som sannsynligvis vil
ta lengre tid og større ressurser enn om man tok bussen di­
rekte inn til Bergen sentrum?
Jeg tillater meg fortsatt å være veldig skeptisk til de
vedtakene som blir fattet i dag. Det å flytte de kollektiv­
reisende er ikke i tråd med ønskene som ligger bak Ber­
gensprogrammet.
Saksordfører Wickholm viser til andre europeiske
byer som er sammenliknbare med Bergen. Jeg vil gjerne
spørre hvilke byer saksordfører Wickholm kan vise til
som er sammenliknbare i forhold til det å bygge en by­
bane på samme måte som de gjør i Bergen. Jeg har ikke
den kjennskapen, og den vil jeg gjerne ta del i, hvis det
er mulig.
Jeg har også fått avklart gjennom replikkrundene her i
dag at det er stor sannsynlighet for at med de vedtakene
som blir fattet her i dag i forhold til Bergensprogrammet,
vil andre deler av Bergen få redusert og kanskje miste sitt
kollektivtilbud, for det er klart at ansvar for drift innenfor
de aktuelle kollektivrammene er i sin helhet lagt til Ber­
gen kommune. Hvis bybanen går med underskudd, som
flertallet selv viser til at det er stor sannsynlighet for, vil
dette underskuddet måtte spise av det resterende kollek­
tivtilbudet i Bergen.
Man må også prøve å forsvare seg i slike debatter. Det
er klart at det blir litt feil fokusering når Fremskrittspartiet
får kritikk for ikke å slutte seg til, og at hovedfokuserin­
gen blir på oss i denne type debatter -- det liker vi jo, selv­
følgelig. Noen peker på at Fremskrittspartiet ikke har fi­
nansielle planer eller opplegg. Selvfølgelig har vi det. Da­
gens forslag fra Fremskrittspartiet viser det. Våre alterna­
tive statsbudsjett viser det. Vårt innspill i Nasjonal
transportplan viser det. Og dagens VG viser at Frem­
skrittspartiet har dekning for sine finansielle planer i for­
hold til infrastruktur i Norge. 265 milliarder kr forventes
nå i merinntekter fra oljen. Oljefondet passerer 1 500 mil­
liarder kr. Det skulle ikke være nødvendig -- og jeg tillater
meg å si det -- å gjøre den type overgrep overfor innbyg­
gerne i Bergen eller andre steder ved å pålegge dem ytter­
ligere utgifter i forhold til infrastruktur. Så hører jeg at
noen sier, og det merker jeg meg med interesse, at det er
et overgrep å lytte til folk i Bergen. Det var faktisk en re­
presentant som sa at det var arrogant av Fremskrittspartiet
ikke å lytte til andre partiers velgere. Det er jo det vi gjør!
Når vi vil ha en folkeavstemning, vil vi lytte til velgerne
til Arbeiderpartiet, til SV, til Senterpartiet, til Kristelig
Folkeparti og til Høyre. Arrogansen er jo at ingen vil lytte
til alle disse velgerne, selv om det sies at Bergen kommu­
ne har bestemt at bybanen er framtidens løsning for Ber­
gen kommune.
Torbjørn Hansen (H) [11:25:11]: Dagens vedtak om
Bergensprogrammet er en merkesak for utviklingen i Ber­
gensregionen og en forutsetning for en ansvarlig og for­
nuftig tilrettelegging for biltrafikk og kollektivtrafikk i
framtidens bymiljø.
Bergensprogrammet er et resultat av et langsiktig ar­
beid lokalt, med brede politiske kompromisser og vilje til
å oppnå resultater. Høyre har sammen med Kristelig
Folkeparti og Arbeiderpartiet vært en hovedarkitekt bak
Bergensprogrammet over tre bystyreperioder og har tatt
ansvar for dette i posisjon så vel som i opposisjon. Politisk
har Bergensprogrammet krevende elementer i seg, med
betydelig bompengeinnkreving og et bybaneprosjekt som
debatteres flittig lokalt.
Høyre har hatt det samme standpunktet til dette gjen­
nom hele behandlingsprosessen, nemlig at det er et sole­
klart politisk ansvar å sørge for god transportmessig infra­
struktur i Bergensregionen. Høyre kan ikke akseptere en
politikk som i realiteten går ut på å skape kork, kaos og kø
i landets nest største by. Høyre vil aldri falle hen til et po­
litisk nivå der hovedaktiviteten blir å protestere for all ver­
den, men likevel følge med på ferden. Høyre kan ikke ak­
septere at reisesystemet i byens søndre og vestre deler
bryter sammen, at det kulturhistoriske monumentet Bryg­
gen ikke skjermes for ødeleggende biltrafikk, og at det
ikke blir grunnlag for det yrende folkelivet i sentrum som
ligger bak visjonene i Bergensprogrammet. Derfor tar
Høyre ansvar og er med på Bergensprogrammet, selv om
det er politisk krevende.
Bergensregionen er i en kraftig utvikling. Byen knyttes
nærmere omegnskommunene etter hvert som infrastruk­
turen bygges ut. Mot Os, Sotra, Askøy, Nordhordland,
Osterøy og Hardanger--Voss­regionen bygges det stadig
bedre veier og transportkanaler. Regionene smelter
sammen til ett bo­ og arbeidsområde. Her opplever vi en
kraftig dynamikk og god vekst, økende verdiskaping,
økende sysselsetting og økende velferd, både i offentlig
og privat regi.
I en slik dynamisk region er infrastrukturen sentral.
Bergen må, som kjernen i denne vekstregionen, fungere
godt. I denne sammenheng er gjennomføringen av Ber­
gensprogrammet et helt sentralt element i utviklingen av
hele Bergensregionen. Første byggetrinn i Ringveg vest
vil gi søndre bydeler en firefelts motorvei på 1 mil. Ring­
veg vest gjør bokstavelig talt vei i vellingen i en bydel som
lider under økende trafikale problemer. Kokstad--Sandsli­
området har vært bygd ut de siste tiårene uten tilhørende
infrastrukturutbygging. Dette blir nå løst flere år på over­
tid. Situasjonen i bydelen gjør det tvingende nødvendig å
finne fram til en god løsning.
Bybanen er kollektivelementet i Bergensprogrammet.
Banen vil uten tvil bli et spennende byutviklingsprosjekt
og et godt tilbud til dem som trenger kollektivtransport
mellom sentrum og Nesttun--Fana­området. Det blir spen­
nende og interessant å se hvordan et nytt skinnegående til­
bud i et norsk bymiljø blir mottatt av brukerne. Engasje­
mentet i debatten om prosjektet antyder iallfall at mar­
kedsføring ikke blir et stort behov.

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1387
Høyre hadde lokalt et annet utgangspunkt for sitt kol­
lektivalternativ og en annen foretrukket bybanetrasé. For
å sikre et holdbart politisk grunnlag for hele Bergenspro­
grammet, og dermed ansvarlig infrastrukturutvikling i re­
gionen, har vi akseptert at primærløsningen ikke blir
valgt. Det er også et klart flertall i bystyret i inneværende
periode som står bak valget av bybane som kollektivdel i
Bergensprogrammet, og bybanen var et helt sentralt ele­
ment i valgkampen i 2003. Det gjør etter min mening at
kravet fra Fremskrittspartiet om at Stortinget nå skal ved­
ta en lokal folkeavstemning blir meget underlig.
Bergen kommune får det formelle og reelle ansvaret
for å drive bybanen, i likhet med det øvrige kollektivtilbu­
det i Bergen. De ulike tilbudene på kollektivsiden vil bli
gitt prioritet lokalt, basert på de politiske beslutninger
som bystyret tar om dette. Det er også åpenbart at kollek­
tivtilbudet i storbyene er en del av vårt nasjonale kollek­
tivtilbud, og at en storsatsing på bybanen er en del av det­
te.
Skansentunnelen kommer ofte litt i skyggen av de to
største prosjektene i programmet. Skansentunnelen er
imidlertid avgjørende for utviklingen i Bergens mest sær­
pregede byområder og varemerker: Torget og Bryggen.
Dette er like mye et miljøtiltak som et ordinært veipro­
sjekt. Jeg vil understreke sterkt Høyres engasjement for
en raskest mulig realisering av Skansentunnelen. Tunne­
len gir Bryggen­området en framtid som unikt kulturmin­
ne, og hele sentrumskjernen får bedre utviklingsmulighe­
ter uten tung gjennomgangstrafikk.
Bergenspolitikerne har gjennom flere bystyreperioder
grunn til å være stolte over det vedtaket som fattes i dag.
Langsiktigheten i dette, med en prosess som har gått over
tre perioder, viser nødvendigheten av at politikere tar sitt
ansvar som folkevalgte. Bergensprogrammet er modig,
det er visjonært, og det er helt nødvendig.
Olav Akselsen (A) [11:30:09]: Bergen har vekse­
smerter. Aukande befolkning og aukande velstand er i
ferd med å tetta igjen byen sine samferdselsårer.
På same måten som kroppen fungerer dårleg med tette
årer, vil òg ein by gjera det. Ein vanleg metode for å be­
handla tette årer er utblokking og bypassoperasjonar. Men
skal ein få varig verknad av desse inngrepa, må ein òg leg­
gja om livsstilen. Ein må få eit sunnare kosthald og meir
trim.
Bergensprogrammet er eit program for ein sunnare by.
Gjennom bygging av nye vegar får ein blokka ut tette pas­
sasjar og bygd seg rundt hindringar. Men historia har vist
at ein ikkje kan byggja seg ut av trafikale problem berre
ved å gje plass til fleire bilar. Utan andre tiltak vil, ved yt­
terlegare vekst i biltrafikken, årene tetta seg igjen. Derfor
trengst det òg andre tiltak.
I Bergen, som i andre byar, må fleire reisa kollektivt
dersom ein skal få ei varig løysing på problemet. Livssti­
len må leggjast om. Som alle veit, er det å leggja om livs­
stilen lettare sagt enn gjort. Skal omlegginga lukkast, må
ein gjera noko med tilbodet. Bygginga av bybanen er av­
gjerande for å lukkast med å få fleire til å reisa kollektivt
i Bergen.
Det som er positivt med Bergensprogrammet, er at ein
ser på heilskapen. I staden for å flikka på ein veg her og
ein veg der, har ein analysert tilstanden grundig, stilt diag­
nosen og føreslått tiltak.
Bergensprogrammet har eit framtidsretta perspektiv
over seg. Gjennom vedtaka i dag seier Stortinget ikkje
berre ja til å setja spaden i jorda, men ein set òg punktum
for ein svært lang og grundig politisk prosess. Det er po­
litikarane i Bergen som har drive fram denne saka. Ein såg
at problema kom, og ein føreslo tiltak. Politikarane i Ber­
gen har gjort jobben sin. No må me her i salen gjera job­
ben vår ved å gje vår tilslutning til dette opplegget.
Framstegspartiet gjev gjennom denne saka det endele­
ge beviset på at partiet har valt feil namn. Det er nemleg
ingenting framtidsretta over Framstegspartiet sitt opplegg
i dag. Framstegspartiet sine forslag ville ikkje gjeve fram­
skritt for Bergen by. Medan dei andre partia i Bergen har
teke utfordringa på alvor, sett seg saman og funne ei løy­
sing, har Framstegspartiet stilt seg på sidelinja.
Få saker har hatt ein grundigare demokratisk prosess
enn Bergensprogrammet. Eit breitt fleirtal i Bergen bysty­
re har vedteke Bergensprogrammet, og prosessen har vore
så omfattande og grundig at heile tre bystyre har vore in­
volverte. Dersom Stortinget i dag skulle ha gjeve si tilslut­
ning til Framstegspartiet sitt forslag om å setja heile den­
ne prosessen til side, ville det vore eit overgrep mot lokal­
demokratiet og mot veljarane i Bergen.
Eg er glad for at ein får ei parallell utbygging av byba­
nen og Ringveg vest. Men det er òg viktig at me får starta
bygging av Skansentunnelen så fort som mogleg. Det er
dette prosjektet som kanskje i størst grad vil endra Bergen
sitt ansikt sett utanfrå. På same måten som Oslo endra to­
talt karakter då bilane blei fjerna frå Rådhusplassen, vil
Bergen bli ein endå betre by når bilane no skal vekk frå
Torget og Bryggen.
Når eg om nokre år skal ta bybanen inn til sentrum i
Bergen, rusla rundt på den bilfrie Bryggen før eg set meg
ned på Torget, kanskje med noko leskande i glaset, då skal
eg gjera det med glede i sinnet, og vera glad for at eg var
med på å ta dei avgjerdene som Stortinget i dag skal ta.
Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en
taletid på inntil 3 minutter.
Borghild Tenden (V) [11:34:52]: Det er en glede for
meg i dag å være med på å vedta Bergensprogrammet og
bybanen. Bybanen har vært en kampsak for Venstre lokalt
og nasjonalt over lang tid. Nå kan vi omsider vedta at Ber­
gen får et moderne og framtidsrettet skinnegående kollek­
tivsystem. Bybanen er definitivt kronen på verket i Ven­
stres kollektivsatsing i forrige periode.
Bergensprogammet og bybanen vil gi svar på Bergens
transport­ og miljøutfordringer de kommende årene. Ber­
gen opplever en sterk trafikkvekst. Denne veksten har
skapt et betydelig press på transportsystemet. Den vik­
tigste transport­ og miljøpolitiske utfordringen i Bergen
blir å snu denne trenden gjennom etablering av konkur­
ransedyktig kollektivtransport med høyere kapasitet enn i
dagens busstransport. Målet er at kollektivtransporten

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006
1388
samlet skal ta større markedsandeler i forhold til privatbil,
og at mest mulig av den forventede trafikkveksten overfø­
res til kollektive løsninger. Nå påhviler det lokale myn­
digheter, lokalt næringsliv og bergenserne selv et ansvar
for å bidra til at bybanen blir en suksess. Unike muligheter
vil by seg langs bybanetraseen, ikke minst med tanke på
at et nytt høgskolebygg og flere bedrifter er planlagt langs
traseen.
Transport­ og kommunikasjonskomiteen var i forrige
uke i Dublin. Der åpnet i fjor bybanen LUAS, som betyr
fart, og man var enormt stolt av dette nye miljøvennlige
tilbudet.
Det er helt nødvendig å skape gode alternativer for å nå
ambisiøse mål for framkommelighet, luftkvalitet og støy­
reduksjon. Bedre og mer moderne kollektivtransport, som
bybanen, er avgjørende for at framtidig transportvekst
ikke skal skje med bil.
Venstre vil fremdeles konsekvent prioritere satsing på
kollektive løsninger i storbyene framfor veiprosjekter
som gir økt biltrafikk. Vi vil legge vekt på miljøvennlig
bytransport med redusert bilavhengighet og økt satsing på
kollektivtrafikk.
Til slutt. Det er en gledens dag for Bergen, som nå får
en moderne, miljøvennlig og skinnegående bybane. En­
hver storby med respekt for seg selv bør ha banebaserte
traséløsninger. Nå kan Bergen med rette kalle seg en stor­
by.
Rune J. Skjælaaen (Sp) [11:37:28]: Bergenspro­
grammet er forankret gjennom tre bystyreperioder, og det
er få saker -- om noen -- som er så grundig behandlet som
Bergensprogrammet. Derfor synes jeg det er underlig at
Fremskrittspartiet snakker om at det er et overgrep mot
byens befolkning å ikke skulle ha folkeavstemning.
Bergensprogrammet er et kompromiss -- der Senter­
partiet er med og har vært det hele tiden -- et bredt politisk
kompromiss for å sikre framkommeligheten for kjørende,
for gående, for syklende og ikke minst for kollektivreisen­
de gjennom bygging av bybanen. Bergensprogrammet er
samtidig en erkjennelse av at det ikke går an å bygge mer
vei og tro at bilkøene vil forsvinne i byene. Dersom vi
ikke tilrettelegger for et oppegående kollektivsystem, vil
miljøbelastningen i Bergen gjøre byen utrivelig og -- jeg
sier -- mer helsefarlig enn den er i dag, i perioder. Vi som
er bergensere, er stolte av byen vår. Vi vil at byen skal
være et godt sted å leve, og da må altså privatbilismen re­
duseres og kollektivtrafikken øke.
Framsynte politikere i Åsane herredsstyre, altså før
kommunesammenslåingen, ville avsette areal til skinne­
gående trasé fra Hesthaugen og inn til Bergen. Det var
også noen politikere i Bergen bystyre som snakket om by­
bane fra nord og inn til Bergen lenge før andre gjorde det,
og mange lo av dem. I dag vedtar en altså å bygge byba­
nen i sør­traseen. Hele tiden er vi på en måte litt på etter­
skudd.
Jeg håper at byggingen av bybanen ikke blir et punk­
tum, som Akselsen sa i sted, at vi ikke setter et punktum i
dag, men at dette faktisk kan bli en start på et større by­
banenett i Bergen, som både går nordover og vestover, og
så er vi jo så heldige å ha et østover til Arna.
Så bare én ting: Å tro at det går an å drive et oppegåen­
de kollektivsystem i noen by i Europa uten store offentli­
ge tilskudd, det er utopitenking. Senterpartiet vil satse på
kollektivtrafikk (presidenten klubber) og ­drift i byene, og
så skal vi satse på mer veibygging rundt omkring i distrik­
tene. (Presidenten klubber.) Vi trenger altså litt forskjelli­
ge virkemidler, alt etter hvor vi er.
Presidenten: Presidenten er i det romslige hjørnet i
dag.
Ågot Valle (SV) [11:41:17]: I mange år var flertallet
av Bergens­politikernes svar på trafikkork bygging av
mer veg. Resultatet av mange års ensidig satsing på tilret­
telegging for biltrafikk har vært økning av biltrafikken og
tilsvarende sterk forverring av kollektivtrafikken -- stikk
motsatt utvikling av den man har hatt i byer på Bergens
størrelse som med stor suksess har satset på skinnegående
trafikktilbud. Resultatet i Bergen har vært kvelningsfor­
søk på Bergen sentrum og luftforurensning av Bergensda­
len. Det er alvorlig når 140 bergensere dør en for tidlig
død på grunn av luftforurensning. På kalde og klare dager
har det vært så ille at folk med luftveisproblemer har fått
beskjed om å holde seg innendørs. Flere ganger måtte min
gamle mor og jeg avbryte vår gåtur ned til sentrum fordi
hun fikk pusteproblemer på slike dager.
Når Stortinget igjen stadfester Bergensprogrammet og
nå reviderer grunnlaget, så betyr det at trenden kan og vil
snus. Det betyr at alle bybanens mødre og fedre fra flere
parti, alle alliansepartnere og pådrivere og alle vi som
gjentatte ganger har gått i tog under parolen «Bybane
nå!», kan innkassere en seier. Men ikke minst er dette en
seier for bymiljøet i Bergen, et triveligere sentrum og bed­
re framkommelighet for folk. En bane vil være en moder­
ne -- og riktigere -- løsning på korkproblemene i Bergens­
trafikken og for å minske miljøbelastningen i Bergen. Det
har SV ment siden 1970­tallet, da forslaget om bybane fra
Åsane til sentrum var oppe. Det er først og fremst byba­
nen som har hatt SVs støtte i Bergensprogrammet. Vi ad­
varte mot å bygge Ringveg vest, å bygge Ringveg vest
først. Tida for omkamp fra vår side er over, ikke minst for­
di det nå legges opp til parallell utbygging av bybanen og
Ringveg vest. Vi mener det haster med å få bygget ut
ryggraden i et moderne kollektivsystem i Bergen, og vi er
glade for at et stort flertall poengterer at en forlengelse fra
Nesttun til Lagunen/Rådal vil forbedre økonomien i by­
banens drift.
SV vil ikke stoppe der. SVs mål er bybane i alle him­
melretninger. Et bybanenett vil fungere optimalt når det
også går i retning Nordhordland, Sotra, Os, Fyllingsdalen
og Haukeland. Videreføring og planlegging av et slikt by­
banenett bør skje i samband med NSB. Dette er første
byggetrinn, og vi hilser det hjertelig velkommen.
Så står Bergen og Bergens­området overfor noen ut­
fordringer nå. Nedbetalte bruer som Nordhordlandsbrua
og snart Askøybrua vil øke presset på Bergen og skape ny

28. feb. -- 1) Revidert bompengeordning for Bergensprogrammet
2) Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth om folkeavstemning i Bergen om bygging av
bybane og om bompengefinansiering av Bergensprogrammet
2006 1389
kork på vegene. Da er svaret et integrert kollektivtilbud
med bane, buss og båt.
Det er innført en såkalt strilerabatt. Den må oppretthol­
des, men det må også innføres en rushtidsdifferensiering,
hvor de ekstra midlene som kommer inn, i sin helhet må
bedre kollektivtilbudet, slik det med stor suksess er gjort
i Stockholm.
Statsråd Liv Signe Navarsete [11:44:40]: Eg er glad
for at fleirtalet i komiteen tilrår at forslaget om bindande
folkerøysting om bygging av bybane vert avvist, og vil
knyte nokre kommentarar til det.
Kommunelova er basert på prinsippet om at innbyggja­
rane vert representerte ved kommunestyret og andre folke­
valde organ. Kommunestyret kan ikkje fråskrive seg ei
lovpålagd plikt til å treffe vedtak på vegner av kommunen.
Kommunestyret kan ikkje vedta at ei sak skal verte bin­
dande avgjord i ei folkerøysting utan heimel i lov. Der­
imot har bruk av lokale rådgivande folkerøystingar vore
sett på som å liggje innanfor kommunelova sitt system.
Som komiteen gir uttrykk for, kan det for mange kommu­
nerepresentantar politisk sett vere svært vanskeleg å gå
imot det rådet som vert gitt i ei rådgivande folkerøysting,
og slik sett vil det vere eit overgrep mot det lokale sjølv­
styret å påleggje ein kommune å halde folkerøysting.
Det er ut frå dette heilt klart at Regjeringa ikkje kan
halde eller be Bergen kommune halde ei bindande folke­
røysting. Samferdselsdepartementet ville heller ikkje hatt
noka rolle i ei eventuell rådgivande folkerøysting.
Om det er noko prosjekt der veljarane har kunna melde
si meining, er det dette. Tre val har ein hatt, der ein kunne
velje parti som ikkje ville ha bybana. Det kallar eg lokal­
demokrati. Bergensprogrammet er eit resultat av godt po­
litisk handverk i Bergen, og det er i god demokratisk tra­
disjon at Stortinget støttar opp om dei lokale og regionale
vedtaka som er gjorde.
I høve framdrifta i dei ulike prosjekta er det lokal poli­
tisk semje om at prosjekta Ringveg vest og bybana skal
byggjast ut parallelt, og dette har Samferdselsdeparte­
mentet under gitte føresetnader lagt til grunn. Som eg har
gjort greie for i brev av 18. januar 2006 til Framstegspar­
tiet si stortingsgruppe, har ikkje prosjekta Ringveg vest og
bybana kome like langt i førebuingane til anleggsstart.
Det er omsynet til optimal økonomisk løysing, planavkla­
ring og rasjonell anleggsdrift som må styre framdrifta av
det enkelte anlegg, inkludert tidspunkt for anleggsstart.
Når vedtak om oppstart er gjort, meiner eg at desse omsy­
na kan føre til at framdrifta i prosjekta vil måtte skje uav­
hengig av kvarandre. -- Denne kommentaren i forhold til
at ein òg i Dokument nr. 8­forslaget har lagt inn ein føre­
setnad om statleg forskottering for å sikre framdrifta på
dei andre prosjektområda innanfor Bergensprogrammet.
Arne Sortevik (FrP) [11:47:29]: Bergenserne har
grunn til å gremme seg. Det er et tydelig og sterkt voksen­
de ønske om å få bestemme selv når det gjelder bompen­
ger, og når det gjelder et så viktig valg som hvilket kollek­
tivsystem man skal satse på de neste 15--20 årene, men
dette får man ikke lov å uttale seg om selv. Noen har brukt
uttrykket «underlig» om et ønske om folkeavstemning.
Fremskrittspartiet synes det er viktig, og derfor er det
grunn til å beklage at et slikt ønske ikke vinner frem i
Stortinget.
Så til noe av det statsråden i sitt innlegg nettopp var
innom, og som vi er fornøyd med. Det er at det politiske
kravet om parallellitet i utbyggingen, som da gir ekstra
kostnader og ekstra bompengeutgifter for bompengebeta­
lerne, løser nå statsråden opp på, og godt er det, for det er
kun politiske grunner som gjør at man har lagt inn en for­
utsetning om parallell utbygging. Det er en politisk forut­
setning som medfører ekstra utgifter, slik det står greit do­
kumentert i proposisjonen. Vi er fornøyd med at statsrå­
den har et mer fornuftig og pragmatisk og ikke minst et
bedre økonomisk fundert syn på dette. Vi bygger når vi er
klar til å bygge, og det vil si at Ringveg vest vil komme
frem.
Så til det ingen snakker om, nemlig de transportmessi­
ge utfordringene i Bergensregionen. Det er ikke trafikk til
og fra sentrum. Der er det faktisk slik at fagmyndigheten
som vi har å forholde oss til, nemlig Vegdirektoratet/Sta­
tens vegvesen, jo på høringen har bekreftet at den trans­
portmessige utfordringen i de 15--20 neste år ikke er tra­
fikk til og fra sentrum. Den er for lengst stagnert. Trafikk­
utfordringen er sterkt økende gjennomgangstrafikk gjen­
nom Bergen, og det er trafikk mellom bydeler
-- gjennomgangstrafikk både nord--syd og vest--øst.
Vi trenger helt andre løsninger enn en bybane for å
møte de trafikkmessige utfordringene. Det har vi forsøkt
å ta med oss når vi har lagt frem et eget forslag i åtte punk­
ter. Vi er fortsatt opptatt av at vi skal ha en fremtidsrettet
kollektivløsning, men det må være en løsning som favner
hele byen. Vi er opptatt av at en forsvarlig fagmyndighet
skal stå for en samlet utbygging av en samlet kollektivløs­
ning i Bergen, og viser til Vegdirektoratet som en slik fag­
myndighet. Vi mener også at det er naturlig at NSB, som
er ekspert på å frakte passasjerer på skinner, også må kob­
les inn i en slik løsning for hele byen, og har pekt på det i
vårt forslag.
Ikke minst: Vi tror ikke det er siste gang vi hører om
bybanen. Vi ønsker oss en uavhengig granskning av det
Bergen kommune har holdt på med så langt. Vi mener det
er brukt penger på en dårlig måte på en dårlig løsning, og
vil gjerne se nærmere på det.
Truls Wickholm (A) [11:51:13]: Jeg ble utfordret av
representanten Sandberg til å nevne noen eksempler på
europeiske byer hvor man hadde sett en økning i bruken
av kollektivtrafikk ved innføring av skinnegående trans­
portsystemer. Ett eksempel er Montpellier i Frankrike,
hvor de før i den samme korridoren som det skinnegående
alternativet ble bygd, hadde 30 000 reisende, etter
120 000. Et annet eksempel er Strasbourg, hvor de i sam­
me trasé før bygging av skinnegående trafikk hadde
17 000 bussreisende, etter hadde 80 000 bybanereisende.
Det er kanskje sånn at Fremskrittspartiet ikke har for­
stått at Bergen vokser, og at de vedtakene som vi gjør i
dag, må kunne stå seg i mange, mange tiår framover.
Sandberg skisserer en løsning der alle burde kunne ta bus­

Trykt 16/3 2006
2006
1390 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
sen inn til byen fra omtrent der de bor. Dette ligner til for­
veksling privatbilisme. Men jeg tror ikke representanten
Sandberg har tenkt gjennom hva som vil skje når alle dis­
se bussene skal møtes inne i sentrum og sette av passasje­
rene sine, snu og kjøre tilbake.
Vi har tidligere også hørt Fremskrittspartiet snakke om
metrobuss. Dette systemet er også basert på det samme
matebussopplegget som bybanen, men har den svakheten
at det har en mye lavere kapasitet enn det baneløsningen
har. NSB­løsningen er også basert på matebusser, men
enda flere matebusser og lengre matebusstrekninger enn
på bybanen, nettopp fordi den har færre stopp på sin trasé.
Hvis man skulle trukket inn noen i Bergen kommune som
hadde kompetanse på skinnegående trafikk, måtte jo dette
heller vært Oslo Sporveier, som er de som har størst kom­
petanse på lettere skinnegående materiell. NSB har vel sin
kompetanse i større grad på tyngre skinnegående materi­
ell.
Jeg synes det er fantastisk det som nå skjer rundt byba­
nen. Det er et potensial for 15 000--20 000 nye boliger og
30 000 nye arbeidsplasser langs traseen, og det skal også
bygges en ny høyskole med 6 000 studenter og over 600
lærere som vil få god nytte av bybanen. Bybanen er et
godt tilbud, den er effektiv, den får prioritering i alle
kryss, og den kan gå raskt og effektivt fram og tilbake fra
sentrum. Men det viktigste med det vi gjør nå med byba­
nen, er at vi skisserer en retning for Bergen, som mange
her har snakket om før, hvor man satser på skinnegående
materiell osv. når man skal møte nye store transportutfor­
dringer.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sakene
nr. 1 og 2.
(Votering, se side 1413)
S a k n r . 3
Innstilling frå transport­ og kommunikasjonskomite­
en om utbygging og finansiering av rv 7/rv 13 Hardan­
gerbrua i Hordaland (Innst. S. nr. 93 (2005­2006), jf.
St.prp. nr. 2 (2005­2006))
Presidenten: Etter ønske fra transport­ og kommuni­
kasjonskomiteen vil presidenten foreslå at debatten blir
begrenset til 65 minutter, og at taletiden fordeles slik:
Arbeiderpartiet 20 minutter, Fremskrittspartiet 15 mi­
nutter, Høyre 10 minutter, Sosialistisk Venstreparti 5 mi­
nutter, Kristelig Folkeparti 5 minutter, Senterpartiet 5 mi­
nutter og Venstre 5 minutter.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning
til replikkordskifte på inntil fem replikker med svar etter
innlegg fra medlemmer av Regjeringen og tre replikker
med svar etter innlegg fra hovedtalerne for hver partigrup­
pe.
Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på
talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inn­
til 3 minutter.
-- Det anses vedtatt.
Øyvind Halleraker (H) [11:55:53] (ordfører for sa­
ken): Dette er en stor dag for Hardanger, en merkedag for
Hordaland, ja for hele landet for den saks skyld. «Har du
klave, får du ku» -- slik formulerte han seg en tidligere
samferdselsminister da han åpnet Vallaviktunnelen i sin
tid. Så er dagen kommet da Stortinget gjør vedtak om at
Hardangerbrua blir den naturlige fortsettelsen på tunne­
len, og ministerens ord blir sanne, til glede for folket i re­
gionen og for et konkurranseutsatt næringsliv. Tunnelen
var også et bompengeprosjekt, som er nedbetalt for lenge
siden.
Det er noe som kjennetegner begge disse prosjektene,
ja nesten alle store prosjekter i Hordaland for den saks
skyld. Her er lokale initiativ, her er lokale selskaper, og
her er lokal kapital. Det er slik vi har fått til å bygge ut
mange viktige flaskehalser i dette landet, hvor alternativet
ofte er ferjereiser med evig betaling og evig ulempe for
næringsliv og befolkning.
Når lokale og regionale krefter til de grader løfter i
flokk og betaler prosjektene, som i dette tilfellet, skulle
det bare mangle om ikke vi i denne sal skulle si ja og -- jeg
har lyst til å legge til -- takk. Takk for at dere tar belastnin­
gen økonomisk når vi ikke makter å løse oppgaven med
ordinære midler så raskt som folk ønsker seg, slik at et op­
pegående næringsliv, som har krav på å være konkurran­
sedyktig, får bedre kommunikasjoner. Konkurranseevne
handler ofte om mobilitet. Det er like lite tilfredsstillende
å stå i en ferjekø eller være nattisolert som å stå i kø på en
innfartsåre til en by.
Det har vært en fornøyelse å være ordfører for denne
saken, og jeg vil takke komiteens medlemmer for det
gode samarbeidet vi har hatt. Noen av oss mente riktignok
at behandlingstiden kunne vært kortere, men det er histo­
rie. Da hadde vi også gått glipp av den utrolig flotte opp­
levelsen det var å møte hardingene på hjemmebane i Eid­
fjord og Ullensvang.
Komiteen har lagt vekt på å understreke at ferjesam­
bandet Kinsarvik--Utne--Kvanndal også i framtiden skal
ha et tjenlig tilbud for å sikre nærings­ og befolknings­
strukturen. Det har vært viktig for oss å lytte til nyanserte
oppfatninger om dette spørsmålet. Vi mener å ha satt all
mulig grunn til engstelse og uro til side med det brede
flertall som står bak denne merknaden.
En relativt stor del av prosjektet skal finansieres med
lån. De historisk lave rentene vi har i dag, gir selskapet en
unik mulighet til å sikre en svært gunstig finansiering, his­
torisk sett. Komiteen har lagt vekt på dette forholdet og
har tillit til at selskapet og lånegarantisten setter sammen
en optimal låneportefølje.
På samme måte som dette er selskapets ansvar, er det
tiltakshavers ansvar å sette estetiske prioriteringer og vir­
kemidler i sentrum ved den endelige utformingen av an­
legget, gjerne en arkitektkonkurranse for utformingen av
brua. Jeg vet at Statens vegvesen har lagt større og større
vekt på dette i de senere år, og det skal de ha all ære av. Vi
skal være stolt av dette anlegget i mange, mange tiår fram­
over, ja kanskje i mer enn 100 år. Hardangerbrua kommer
til å bli et eksempel på hvor langt vi er kommet innenfor
ingeniørkunst her i landet. Komiteen mener at dette må

1391
28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
S 2005--2006
2006
(Halleraker)
kunne utnyttes ved at vi foretar en aldri så liten kursend­
ring og anser denne type anlegg for den attraksjon det fak­
tisk er. Norges «Golden Gate Bridge» skal nå bygges, og
den kommer til å bli lengre, høyere og vakrere enn origi­
nalen.
Komiteflertallet understreker at en er kjent med det på­
gående utredningsarbeidet i forhold til villreinens levekår
på vidda. I dag gjør vi vedtak om Hardangerbrua til glede
for folket i regionen. Så får dette planarbeidet og tiden
vise om vi i framtiden skal bygge også til glede for villrei­
nen. En sammenkobling her i dag mener imidlertid komi­
teens flertall er uheldig.
For Høyre og komiteflertallet har det vært viktig å un­
derstreke at innkrevingen skal opphøre og bomstasjonen
nedlegges når prosjektet er nedbetalt. Det er denne prak­
sisen som gir bompengefinansiering den skjøre legitimitet
den tross alt fortsatt har i dette landet.
Skulle det bli aktuelt med et nytt bompengeprosjekt,
må det komme som et ønske fra lokalt hold og ikke som
en bestilling her fra Stortinget. Det er også et viktig prin­
sipp vi bør videreføre.
Det er i dag god grunn til å gratulere Hardanger og
Hordaland med brua. Slit den med helsa, slik vestlendin­
gene sier.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [12:01:20]: La meg først få lov
til å slutte meg til de vakre ord som saksordføreren gav ut­
trykk for overfor Hardanger­samfunnet, og takke for den
framdrift som vi endelig fikk i denne saken.
Saksordføreren var også inne på et område som gjel­
der virkningen for eksisterende ferjeforbindelse Kvann­
dal--Utne--Kinsarvik. Hvis vi ser tilbake på forrige de­
batt, ser vi at alle parti var veldig opptatt av lokal sjølrå­
derett, og at man skal lytte til lokaldemokratiet. I Ullens­
vang har kommunestyret nylig fattet et enstemmig
vedtak om krav om samme frekvens som i dag og mo­
derne ferjemateriell som forutsetning for støtte til brua.
Mitt spørsmål til saksordføreren er: Hvis det skulle opp­
stå en trafikknedgang med bakgrunn i det vedtak vi gjør
i dag, vil saksordføreren da ta hensyn til dette vedtaket i
Ullensvang, som sannsynligvis vil koste staten 3--5 mill.
kr pr. år for å opprettholde samme frekvens og materiell
på ferjeforbindelsen?
Øyvind Halleraker (H) [12:02:49]: Det er slik at når
komiteen i en flertallsmerknad foretar en såpass klar pre­
sisering som vi her gjør i forhold til dette ferjesambandet,
er det faktisk litt oppsiktsvekkende. I andre saker hvor det
er liknende situasjoner, liknende forhold, er det ikke van­
lig at komiteen kommer med den type merknader. Når
man her har valgt å bruke de formuleringene som er brukt,
er det nettopp for å forsikre befolkningen om at det er det­
te Stortinget ønsker. Formuleringen «tjenlig» vil på alle
måter tjene denne hensikten, også uavhengig av om tra­
fikken kanskje skulle bli større enn dagens en gang i fram­
tiden.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Svein Gjelseth (A) [12:04:10]: Hordaland og Hard­
anger treng dette prosjektet, eit prosjekt som det har vore
jobba med i nærare 70 år. Framlegg om tunnel frå Granvin
til Vallavik og bru over Hardangerfjorden vart fyrste gong
lansert av Amund Bu og omtalt i Bergens Tidende 6. april
1938. Eg må seie at det gjorde eit visst inntrykk på meg
då vi var på komitereise i Hordaland og overnatta på Ul­
lensvang hotell, og eg fekk høyre at fru Ellen Utne, hotell­
drivar i tredje generasjon av dei fem generasjonane som
til no har drive hotellet, har jobba for dette prosjektet i hei­
le 50 år. Slikt gjer inntrykk, og det vitnar om ein utruleg
stå på­vilje og vilje til å halde ut som ein skal leite lenge
etter.
Når eg høyrer slikt, forstår eg utsegna om at hardingen
tek ikkje eit nei for eit nei. Eg har lagt merke til engasje­
mentet for dette prosjektet, og derfor er det ei stor glede
for meg å få vere med og seie ja i dag. Eg synest det er vik­
tig at Stortinget er med og legg til rette for slike prosjekt.
Hordaland og Hardanger tek dette på alvor. Det ser vi når
vi ser på finansieringsplanen for prosjektet. Dei kjem ik­
kje til Stortinget og ber om pengar. Nei, dei tek heile rek­
ninga sjølve. Dei ber i grunnen berre om å få lov til å byg­
gje brua.
Lokalt i Hardanger vart det verkeleg fart i planane tid­
leg på 1960­talet. Som førre talar sa: Då Johan J. Jakobsen
opna Vallaviktunnelen i 1985, sa han: Har du klave, får du
ku, har du tunnel, får du bru. Dette er no i ferd med å gå i
oppfylling.
Hardangerbrua AS vart skipa i 1987. Same året vedtok
fylkestinget å setje i gang arbeidet med hovudplanen for
brua, ein hovudplan som vart godkjend i 1989. Og ein de­
taljplan for prosjektet vart godkjend i 1992. I 2002 vart
det vedteke å setje i gang ein ny planprosess, med ei kon­
sekvensutgreiing som vart godkjend i Vegdirektoratet i
oktober 2004. Hengebrua er planlagd med eit hovudspenn
på 1 310 m og eit samla sidespenn på 70 m. Tårna vert 186 m
høge og bygde i betong. Brua får to køyrefelt pluss gang­
og sykkelveg. Køyrebanekassa vert bygd i stål, og fri
høgd over fjorden vert 55 m. Brua vert ført rett i tunnel på
begge sider. Dette gjer at ein slepp dei store steinfyllinga­
ne som var skisserte ved det fyrste alternativet. Tun­
nelinnslaga vert tilpassa terrenget og gjer det heile meir
estetisk. I tillegg til naudsynt vegbygging for å knyte det
nye sambandet til eksisterande vegnett legg regulerings­
planen opp til opprusting av dagens veg fram til Høgasteg.
Opprusting av denne traseen og vidare til Brimnes vert fi­
nansiert med stamvegmidlar, rassikringsmidlar og for­
skottering frå Eidfjord kommune i perioden 2006--2009.
Når det gjeld andre tilførselsvegar, vert det jobba med
desse i andre prosjekt og vegpakkar i regionen.
Brua vil styrkje regionen og i endå større grad gjere
denne til ein felles bu­ og arbeidsmarknad. Eg trur dette
tiltaket vil vere med på å skape optimisme og tru på at re­
gionen har ei framtid. Hardanger er eit av dei nasjonale
satsingsområda for reiseliv og turisme. Dette vil no kunne
vidareutviklast og gje lønnsemd for investorane i høve til
produktutvikling og investering i regionen.
Forhandlinger i Stortinget nr. 94
94

2006
1392 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
Eg vil kome inn på ein av merknadene frå komiteen.
Det gjeld merknaden om ferjesambandet Kinsarvik--
Utne--Kvanndal. Det skal vere eit tenleg tilbod også i
framtida. Dette ferjesambandet er sjølve livsnerven til
vestsida av Ullensvang, og eg vil understreke betydninga
dette sambandet har for busetjing og næringsliv i denne
store delen av Hardanger.
Heilt til slutt vil eg understreke at dette prosjektet har
vore positivt behandla i to regjeringar, så det må absolutt
vere på sin plass at eit samla storting gjer det same i dag.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [12:08:59]: Det har skjedd en
del siden Stortinget første gang behandlet hardangerbro­
prosjektet i 1996. Foruten at representanten Gjelseth har
vært på tur i Hardanger, er altså broen blitt dobbelt så dyr,
og det ligger inne 1 milliard kr i bompenger. Jeg lurer på
hva som er de avgjørende argumentene for Arbeiderpar­
tiet når man nå er så entydig positiv. Så vidt jeg husker,
var man ikke like positiv i 1996. Det har jo skjedd en ut­
vikling, men hva er de viktige argumentene for Arbeider­
partiet når de nå gir sin hele og fulle tilslutning til prosjek­
tet?
Svein Gjelseth (A) [12:09:52]: Prosjektet har mog­
nast. Det er lenge sidan 1996. Eg var heller ikkje ein del
av denne forsamlinga den gongen, så eg vil ikkje borge
for kva som då vart gjort. Men eg synest dette er eit fram­
tidsretta prosjekt og, som sagt, eit prosjekt som Hardanger
treng. Derfor går eg veldig sterkt inn for dette.
Jan Sahl (KrF) [12:10:32]: Det er rett at denne saken
er lagt fram av to regjeringer, men det har skjedd én prin­
sipiell endring i forslaget fra den nye regjeringen, nemlig
at man har valgt å frikoble miljøtunnelene fra bompenge­
perioden på brua. I den forbindelse skriver et flertall i ko­
miteen som følger:
«Dette fleirtalet føreset at eventuelt ønskje/søknad
om ei bompengefinansiering av eventuelle tunnelar på
rv 7 over Hardangervidda følgjer dagens praksis og
kjem frå lokale/regionale styresmakter, eller eit eige
selskap etablert med deira støtte for nettopp dette føre­
målet.»
Da lurer jeg på følgende: Hvem tror en vil komme for
å få miljøtunneler på Hardangervidda og søke om bom­
pengefinansiering? Det eneste jeg kan se for meg er at
villreinen gjør det. Er det det en tenker på?
Presidenten: Her kan man ikke utelukke noe!
Svein Gjelseth (A) [12:11:39]: Nye utgreiingar er på
gang. Det gjeld både vegprosjekt og reinprosjekt. Desse
utgreiingane vil liggje føre i 2006 og gje eit langt betre
grunnlag for å vurdere tiltaka. Der er ein føresetnad at
framlegg om ei eventuell bompengefinansiering kjem att
på vanleg måte.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Arne Sortevik (FrP) [12:12:19]: Saken om bygging
av Hardangerbrua ble behandlet i Stortinget mandag
10. juni 1996. Fremskrittspartiet stemte for bro. Et flertall
avviste den gangen forslaget. Nesten ti år senere behand­
ler Stortinget i dag igjen en sak om bygging av Hardan­
gerbrua. Også i dag stemmer Fremskrittspartiet for broen.
Denne gangen er samtlige partier for prosjektet. Det sier
litt om prosjektets iboende kraft, og det sier litt om vest­
lendinger og hordalendinger som ikke gir seg.
Det er et iherdig, langvarig og ikke minst langsiktig ar­
beid som gjør at saken nå igjen er til behandling, og denne
gang med positivt resultat. Broselskap, enkeltpersoner,
kommuner i regionen, Hordaland fylkeskommune, en­
keltbedrifter og næringslivsorganisasjoner har løftet pro­
sjektet fram, slik det ofte gjøres på Vestlandet.
Fremskrittspartiet vil fortsatt bygge Hardangerbrua. Vi
mener broen har en positiv samfunnsøkonomisk nytte. Vi
mener regnestykkene som gir negativ nytte med 4 pst. kal­
kulasjonsrente, ikke fanger opp den brede og sterke sam­
funnsøkonomiske nytten broen vil ha i samferdselsnettet
på Vestlandet, i Hordaland og ikke minst i regionen Indre
Hardanger, en region som sliter med fraflytting.
Sammen med andre viktige samferdselsprosjekt -- jeg
vil spesielt peke på Jondalstunnelen, som senere i år vil
bli behandlet i Stortinget -- vil Hardangerbrua gi regionen
et viktig løft. Gode samferdselsløsninger er nøkkelen til
næringsliv og bosetting. Det vil også Hardangerbrua bli.
Samfunnsøkonomisk gode prosjekter skal og bør sta­
ten etter Fremskrittspartiets mening betale. Derfor vil vi
ha bro uten bompenger. Jeg tar opp Fremskrittspartiets
forslag i innstillingen.
Det er slik at oljemilliardene renner inn i statskassen.
Oljefondet, som fortsatt er et oljefond, er nå verdens stør­
ste. Samtidig står nye bompengeprosjekter formelig i kø
for å få godkjenning i Stortinget. Altfor mange av disse
prosjektene finner vi i Hordaland. I foregående sak har vi
et ferskt og avskrekkende eksempel, hvor vi har påført bil­
brukerne og innbyggerne i Bergensregionen en ekstra­
skatt på 3 milliarder kr. Og her skal man altså hente 1 mil­
liard kr til. Det er to store samferdselsprosjekt som Stor­
tinget behandler i dag, med en samlet økonomisk ramme
på 7,5 milliarder kr. Der henter man hele 4 milliarder kr
fra innbyggernes lommebøker.
Hadde det vært slik at vi var lutfattige, kunne man kan­
skje forstått det. Men her er det slik at staten er rik i over­
flod, og da blir det både uforståelig og ganske provoseren­
de at man skal la brukerne betale. I alle fall blir det det for
Fremskrittspartiet.
Prosjektet Hardangerbrua er et godt prosjekt. Men sa­
ken om prosjektet Hardangerbrua er en dårlig sak. Med
det mener Fremskrittspartiet at saken er dårlig opplyst og
dårlig utredet. Vi har i den forbindelse stilt en rekke spørs­
mål til departementet.
Vi har merket oss at den fremlagte proposisjonen inne­
holder en omfattende omtale av rv. 7 på Hardangervidda,
særlig om konsekvensene for villreinstammen. Vi har vi­
dere merket oss det som var lagt inn som en binding fra
den foregående regjering om fremtidig bygging av miljø­
tunneler på Hardangervidda og finansiering gjennom mu­

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1393
2006
lig forlenget bompengeinnkreving på Hardangerbrua. Det
er et prinsipp som Fremskrittspartiet stiller seg helt avvi­
sende til. Vi er svært tilfreds med den avklaringen vi har
fått på spørsmål vi har sendt til statsråden. Jeg siterer fra
statsrådens svarbrev av 16. januar:
«Stoltenberg II­regjeringen vil ikke opprettholde
den forrige regjeringens kopling mellom bygging av
Hardangerbrua og miljøtunneler på Hardangervidda,
dvs. muligheten til å forlenge bompengeperioden på
brua for å bidra til finansiering av en ev. tunnelløsning
på vidda.»
Jeg tar med en setning til fra svaret:
«Jeg vil understreke, som det også framgår av St.prp.
nr. 2 (2005--2006), at trafikkveksten på nr 7 Hardanger­
vidda som følge av Hardangerbrua blir liten.»
Vi i Fremskrittspartiet er tilfreds med at den avklarin­
gen er kommet, og vi er tilfreds med at man opprettholder
prinsippet om at dersom bompenger benyttes som finan­
sieringskilde, skal de utelukkende brukes til nedbetaling
av et klart definert og avgrenset prosjekt. Dette prinsippet
er viktig å holde fast ved i neste sak, for der fravikes det
prinsippet ganske grunnleggende.
Ferjesambandet Kvanndal--Utne--Kinsarvik er ikke
omtalt i saken, men er likevel sterkt berørt av prosjektet
Hardangerbrua. I trafikkprognosene forutsettes en bety­
delig overflytting av dagens trafikk på dette sambandet til
fremtidig bro.
Vi i Fremskrittspartiet understreker at fergesambandet
har tre viktige brukergrupper i regionen/deler av regionen
som fortsatt må ivaretas med et kvalitativt godt samband:
turister, vogntog og interntrafikk. Etter vårt syn vil ingen
av disse tre brukergruppene få et godt alternativ i Hardan­
gerbrua. Vi må etter Fremskrittspartiets syn ikke stelle oss
slik at en forbedring i samferdselsmessig infrastruktur i én
del av regionen medfører dårligere infrastrukturløsning i
andre deler av samme region. Derfor er det viktig at ferje­
sambandet Kvanndal--Utne--Kinsarvik sikres både på en
avklarende og betryggende måte gjennom forpliktende
vedtak. Vi mener at det var godtgjort i 1996. Det var klart
og tydelig omtalt i proposisjonen, og vi mener at det er
viktig også den 28. februar i 2006.
Vi har merket oss vedtaket i Ullensvang kommunesty­
re -- som var enstemmig:
«Ullensvang heradsstyre krev at det vert oppretthal­
de eit tilfredsstillande internsamband og samband
Utne Kvanndal også etter at Hardangerbrua er reali­
sert.
Ferjesambandet Utne -- Kvanndal må opprett­
haldast med same frekvens som i dag og med moderne
ferjemateriell.»
Fremskrittspartiet deler det synet og har forsøkt å
ivareta det gjennom både merknad og premisser i vårt for­
slag.
Jeg har også lyst til å minne om at på veistrekningen
Odda--Utne, en strekning på 42 km, finner vi en av de bes­
te veiene vi har i Hordaland. Det er 90 pst. gul midtstripe.
Det er påkostet langt over 100 mill. kr på veien i løpet av
de siste par årene. Det sier jo sitt om hvor viktig den kor­
ridoren er for trafikanter.
Vi har også merket oss at det er stor usikkerhet knyttet
til trafikkgrunnlaget for prosjektet, og at mange konsulen­
ter har vært inne for å kvalitetssikre dette. Vi viser til at
det er flere kjente prosjekter som vil påvirke trafikkutvik­
lingen, ikke minst når bompengeinnkreving på den eksis­
terende Folgefonntunnelen faller bort fra 2016. Det gjel­
der også ulike vegpakker med bompengefinansiering som
er på vei til behandling i denne sal. Den som er kommet
lengst i samme region, er Vossepakken. Der har vi gjen­
nom litt graving i forhold til departementet fått avklart at
virkningen på trafikken knyttet til Hardangerbrua og Vos­
sepakken ikke er vurdert.
Vi registrerer at kvalitetssikringen later noe tilbake å
ønske. Dette kunne etter vårt syn ha vært gjort på en grun­
digere måte.
På bakgrunn av de klare anbefalingene som departemen­
tet gir prosjektet, mener også Fremskrittspartiet at staten bør
dekke eventuelle overskridelser ved bygging, og eventuelt
manglende bompengeinntekter. Vi mener det er en bedre
løsning enn at man nå starter med å forlenge bompengepe­
rioden før vedtaket fattes, slik jeg oppfatter at politisk ledel­
se i departementet delvis har gjort i uttalelser til media.
Fremskrittspartiet stemmer for Hardangerbrua med
statlig finansiering. Vi vil sikre ferjeforbindelsen Kvann­
dal--Utne--Kinsarvik. Vi mener at trafikkprognosene er
mangelfulle, og vil ha dem supplert. Men vi vil ha bro. Vi
ønsker regionen lykke til med Hardangerbrua, og vi tror
at nytten av broen vil merkes langt utover regionen.
Presidenten: Representanten Arne Sortevik har tatt
opp det forslaget han refererte til.
Det blir replikkordskifte.
Hilde Magnusson Lydvo (A) [12:22:31]: En av de
viktigste grunnene til at bygging av Hardangerbrua i dag
blir vedtatt av Stortinget, er det store og oppriktige enga­
sjementet blant lokale myndigheter og befolkningen i
Hardanger. Et slikt engasjement er bra. Trafikantene må
betale bompenger en avgrenset periode, men slipper å be­
tale ferjebillett til evig tid.
Fremskrittspartiet er motstander av bompenger. Frem­
skrittspartiet støtter prosjektet, men mener staten skal full­
finansiere kostnaden ved utbygging. Hva forteller dette?
Jo, at dersom det kommer nok saker med lokale bompen­
geinitiativ til Stortinget, og Fremskrittspartiets strategi blir
fulgt, vil man miste all kontroll over pengebruken i sam­
ferdselssektoren i Norge. Det er ikke første gang det blir
satt spørsmålstegn ved Fremskrittspartiets økonomiske
politikk. Mitt spørsmål til representanten fra Fremskritts­
partiet blir derfor: Hvordan skal representantene prioritere
mellom bompengeprosjekter som kommer til Stortinget?
Eller skal det være fritt fram for alle å legge fram bompen­
geprosjekter for Stortinget og så regne med at Fremskritts­
partiet ordner finansieringen gjennom å øse penger ut fra
sin norske sareptakrukke, nemlig Pensjonsfondet?
Arne Sortevik (FrP) [12:23:55]: Først og fremst er
det slik at oljefondet, som fortsatt er et oljefond, og som
nå er på 1 500 milliarder kr og er blant verdens største,

2006
1394 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
hvis ikke det største, fond, fortsatt kan brukes til investe­
ringer i Norge.
En av de mest lønnsomme investeringer vi kan gjøre
med vår egen oljerikdom, er å bygge ut vårt eget veinett.
Det er gode eksempler i mange andre land som verken har
olje­ eller gassrikdom å hente fra, på at de likevel velger å
bygge ut sin infrastruktur. Norge har råd til å bygge veier.
Vi har råd til å bygge veier uten å bruke bompenger som
finansiering. Det er svaret.
Det kommer mange gode, viktige samferdselsprosjek­
ter frem til Stortinget nå, rett og slett fordi Nasjonal trans­
portplan ikke har klart å fange opp behovene for veiutbyg­
ging i Norge. Vårt svar er altså at ja, vi kan investere en
del av vår oljerikdom i å bygge ut vårt veinett.
Trond Helleland (H) [12:25:21]: Etter behandlingen
i komiteen og etter å ha lest merknadene ser en at det er
ett parti som skiller seg ut. I denne saken skulle en jo, for­
historien tatt i betraktning, trodd at det var SV, men nei,
det er Fremskrittspartiet. Et parti som vanligvis kliner til
og vil bygge vei overalt, er det som problematiserer brua
mest.
I forbindelse med NTP var Fremskrittspartiet svært
utålmodig, og partiet bad om at prosjektet ble lagt fram
for Stortinget snarest. Nå opplever man at Fremskrittspar­
tiet stiller seg tvilende til kvalitetssikring og trafikkprog­
noser. Sortevik bedyrer at Fremskrittspartiet er for pro­
sjektet, men fremmer i dag forslag om tilleggssak fra Re­
gjeringen om ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunn­
laget.
Hvor lenge vil Fremskrittspartiet utsette saken? Hvor
lenge vil Fremskrittspartiet la Hardanger vente?
Arne Sortevik (FrP) [12:26:27]: Man må lese Frem­
skrittspartiets forslag med ganske spesielle briller -- det
må være Høyre­briller i dette tilfellet -- hvis man mener at
dette er en utsettelse. Vi ønsker broen bygget. Vi ønsker
broen bygget med statlige midler. Da er det klart at vi må
få en sak tilbake som bekrefter det og avklarer hvordan
dette blir ordnet finansielt. Da har vi også tid til å få svar
på de mange spørsmål som er knyttet til uklarhet og usik­
kerhet om trafikkprognosen. Men ja, vi ønsker å bygge
broen.
Vi i Fremskrittspartiet oppfatter ikke transportkomi­
teen som et ekspedisjonskontor. Det er også slik, som jeg
forsøkte å gi uttrykk for i mitt innlegg, at prosjektet er
godt, men saken er dårlig. Den er dårlig opplyst og lite av­
klarende på en del punkter. Derfor har det vært nødvendig
med en omfattende brevveksling med departementet, slik
situasjonen også var for ti år siden.
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:27:53]: Det var jo
eit freistande utsetjingsforslag som Sortevik no eigentleg
seier at Framstegspartiet har.
Mitt spørsmål er meir retta mot forskjellar mellom uli­
ke prosjekt. Ved Bergensprogrammet var det snakk om at
ein ville ha ei folkerøysting om bybaneproblematikken.
Når det gjeld Hardangerbrua, er det ikkje snakk om det.
Der er det tydeleg at det er berre å køyra på, sjølv om ein
skal venta nokre månader eller år, alt etter som.
Kva er grunnen til at ein har ei anna haldning i spørs­
målet om folkerøysting om Hardangerbrua? Ein veit jo
f.eks. at Hordalands befolkning gjennom meiningsmålin­
gar i BT har sagt at dei ønskjer å prioritera rassikring
framfor større vegprosjekt. Er det utfallet av den folke­
røystinga som gjer at ein ikkje vil risikera ei folkerøys­
ting, eller kva er grunnen til at Framstegspartiet ikkje øn­
skjer ei folkerøysting i denne saka?
Arne Sortevik (FrP) [12:29:10]: Jeg tror at også re­
presentanten Langeland var med på komiteens reise til
Bergen. Vi hadde høring om Bergensprogrammet, hvor
det ble gjort veldig klart at det var et sterkt folkelig enga­
sjement med et sterkt og tydelig ønske om folkeavstem­
ning knyttet til to viktige prinsipp i det programmet. Vi
har ikke registrert at det foreligger et tilsvarende engasje­
ment her. Hadde det gjort det, ville vi nok lyttet til det,
men vi har ikke registrert at det foreligger. Derimot fore­
ligger det klart i Bergensprogrammet, til og med doku­
mentert med 20 000 underskrifter.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:30:08]: SV stem­
mer for Hardangerbrua, som me har vore imot lokalt, re­
gionalt og nasjonalt gjennom alle år, og som me seinast
stemde imot for ti år sidan, då saka var oppe i Stortinget.
I debatten for ti år sidan var ein del av forklaringa frå
den ikkje ukjende, nokre vil kalla han brubyggjar, tidlega­
re samferdsleminister Kjell Opseth om kvifor ein ikkje
kunne stemma for, grunnen til at partiet var imot, at tra­
fikkgrunnlaget var for usikkert, og ikkje minst at miljøtil­
høva knytte opp mot Hardangervidda ikkje var avklarte.
Den same grunngjevinga hadde forresten òg tidlegare
statsminister Gro Harlem Brundtland.
Bondevik II, med Venstre, Kristeleg Folkeparti og
Høgre, la fram denne saka i valkampen, og det hadde dei
sikkert sine gode grunnar for. Det skulle nok vera ein vel­
jarmagnet. No blei ikkje Hardangerbrua slik sett god nok.
Sponheim og regjeringa blei kasta trass i at dei la fram
denne saka. Me i den nye, raud­grøne regjeringa måtte alt­
så innretta oss etter denne saka. Me kunne trekkja ho, ut­
setja ho eller la saka gå. Det brukte den nye regjeringa
nokre månader på å finna ut av.
Frå SVs og mi side var desse månadene viktige for å
finna ut av dei spørsmåla som m.a. tidlegare statsråd
Opseth og statsminister Gro Harlem Brundtland stilte
-- pluss nokre fleire. Me stilte spørsmål knytte til trafikk­
grunnlaget. Me stilte spørsmål om konsekvensane knytte
til villreinen på vidda -- kva som måtte gjerast med dei, og
kva det eventuelt ville kosta. Me stilte spørsmål om kva
brua ville bety for det viktige sambandet mellom Utne og
Kvanndal. Me stilte spørsmål om korleis ein ny Jondals­
tunnel ville spela inn på trafikkgrunnlaget osv. Og me stil­
te spørsmål om kva det ville bety for stamvegnettet som
allereie eksisterer. Dessutan hadde me ei rekkje andre
problemstillingar knytte til f.eks. klimagassproblematikk,

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1395
2006
Regjeringas prioriteringar i forhold til Nasjonal transport­
plan, der brua i utgangspunktet ikkje er med, men der ein
kan risikera at ho kjem inn. Ja, desse spørsmåla og fleire
andre spørsmål stilte me i den perioden som denne saka
blei behandla i Regjeringa.
Svaret frå Regjeringa var at Hardangerbrua skal byg­
gjast. Nokre av dei spørsmåla SV har stilt, er det svart på
allereie, og nokre skal Regjeringa komma tilbake til.
Hardangervidda og villreinen skal Regjeringa komma
tilbake til. Det blir ei viktig sak i forhold til det internasjo­
nale ansvaret me har for den unike villreinstamma på Har­
dangervidda. Det kan bety at vegmidlar må ompriorite­
rast. Men det kan òg bety at ein må setja opp nye bommar
for å sørgja for at villreinen blir vareteken.
I spørsmålet om ferjesambandet Utne--Kvanndal seier
fleirtalet i komiteen at det skal oppretthaldast, ikkje minst
ut frå næringspolitiske årsaker. Hordaland SV seier i ei
fråsegn at sambandet må ha moderne ferjemateriell og
«same avgangsfrekvens som i dag». Dette er det lett å
vera einig i, men vanskeleg å vera heilt bastant på. Så len­
ge -- for å seia det slik -- klaven er på vestsida av fjorden,
medan kua står på den andre sida, er det vanskeleg å ha eit
veldig bastant svar på dette. Men det er ikkje tvil om at me
frå SV si side vil følgja opp det som Hordaland SV har
sagt om å forsøkja å oppretthalda dette ferjesambandet
som det er i dag.
Regjeringa er klar på at klimagassutsleppa skal ned, og
at me skal ha meir transport frå veg til bane og båt. Regje­
ringa vil sjølvsagt følgja opp dette framover og komma
tilbake til dei mange områda som det får følgjer for, og
som er viktige, etter dagens vedtak om Hardangerbrua.
SV stemmer for brua og ønskjer lykke til med prosjek­
tet!
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [12:35:29]: Et spørsmål til re­
presentanten Langeland om fergesambandet som mange
etter hvert har vært inne på.
Jeg merket meg at representanten Langeland sier at SV
vil forsøke å følge opp de føringene som er gitt fra eget
parti i Hordaland fylke. Mener representanten Langeland
at fergesambandet har fått en avklarende og sikker formu­
lering i det som ligger inne i flertallsinnstillingen? Og hva
var eventuelt til hinder, slik representanten Langeland ser
det, for at man kunne vært tydeligere og faktisk så tydelig
som Ullensvang kommune selv har vært i en enstemmig
innstilling for å gi regionen sikkerhet for at fergesamban­
det blir ivaretatt på en god måte også i fremtiden?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:36:33]: Ja, SV er
veldig for ferjer både her og der. Det som er tilfellet i den­
ne saka, er det som eg refererte frå Hordaland SV sitt ved­
tak, at me så godt som mogleg ønskjer å oppretthalda det­
te sambandet som det er i dag. Men samtidig står me altså
bak ein fleirtalsmerknad i komiteen, slik representanten
viser til.
Det er ingen tvil om at dette sambandet er veldig vik­
tig, ikkje minst for dei 1 400 som bur på vestsida av Sør­
fjorden. Det har eg forstått veldig godt, og det er derfor
viktig for SV i regjering å vera med og bidra til at det blir
skikkeleg og oppretthalde. Men det er utryggleik, som eg
nemnde i mitt innlegg. Når me har kua på Hardangerbrua
og klaven i Ullensvang, så kan dette bli problematisk.
Men SV skal utan tvil jobba for eit sterkt og godt samband
mellom Utne og Kvanndal.
Jan Sahl (KrF) [12:37:45]: Det var vel ikke mange
som hadde forventet et slikt innlegg av representanten
Langeland, med mindre vi hadde visst at SV sitter i regje­
ring -- til det har vi deltatt i for mange debatter om denne
saken tidligere. Kristelig Folkeparti og SV har en felles
bakgrunn her, i og med at vi tidligere har stemt imot, men
nå stemmer for.
Jeg har et spørsmål til SV, som går ett skritt lenger,
etter mitt skjønn. Langeland innrømmer for så vidt det
selv når han sier til Dagbladet at vi svelger en kamel i den­
ne saken. Det går på dette med sikkerheten som lå fra vår
regjering, om at skal vi bygge tunneler, skal vi også ha en
garanti for at vi klarer å finansiere dette. Miljøtunnelene
ligger ikke inne i Nasjonal tranportplan. Det er ikke stat­
lige midler inne for øyeblikket. Det var snakk om en del­
finansiering med bompenger. SV har også svelget den ka­
melen.
Hvordan skal en da kunne sikre reinen på Hardanger­
vidda?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:38:53]: No er det
heldigvis ikkje kamelar på Hardangervidda.
Det er jo slik at ein skal komma tilbake til tunnelane.
Det er det Regjeringa har sagt at ein skal gjera, og det held
representanten Langeland seg til. Derfor er ein ikkje inne
på dei formuleringane som ein har frå den førre regjerin­
ga, som la fram denne proposisjonen besynderleg nok
utan ei finansiering av desse miljøtunnelane. Ein skauv
dei framfor seg, slik ein også gjer i ei anna sak her i dag.
Problemstillingane er knytte opp mot den førre regjerin­
ga, der det var viktig å fremja mange saker i valkampen.
Dette må den nye regjeringa gå og rydda opp i no, og det
er litt dumt. Men det er framleis mange kamelar igjen
(munterheit i salen).
Lars Sponheim (V) [12:40:03]: Maken til kamelslu­
king som det representanten Langeland har gjort fra den­
ne talerstol i dag, har vel knapt noen gang skjedd i denne
salen, vil jeg tro.
Jeg er selvsagt uenig med representanten Langeland i
hvorvidt det var bra for landet at vi fikk et regjeringsskif­
te. Men én ting tror jeg vi kan være enige om: Hadde det
ikke blitt et regjeringsskifte, og den forrige regjering had­
de lagt fram en proposisjon om Hardangerbrua, hadde det
ikke blitt et enstemmig resultat i dag. Da hadde helt sik­
kert SV vært imot Hardangerbrua. I dag er altså Lange­
land for. Ifølge han selv er det fordi Halvorsen og Regje­
ringen har bestemt det slik. Det eneste han kan gjøre, er å
ta på seg begravelsesdressen for å markere sitt egentlige
standpunkt.

2006
1396 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
Jeg vil også benytte anledningen til å følge opp repre­
sentanten Sahl sin replikk om miljøtunneler. For jeg tror
representanten Langeland og jeg er veldig enige om nød­
vendigheten av at nasjonalparken bringes sammen igjen,
uten en sammenhengende riksvegstreng. Nå er det forsla­
get som lå inne i den forrige regjering, frakoblet.
Vil SV og representanten Langeland bidra til at dette
prosjektet bringes nærmere en sluttløsning enn det som
synes å være tilfellet når debatten avsluttes i dag?
Hallgeir H. Langeland (SV) [12:41:28]: Eg må ber­
re seia at det eg har på, ikkje er gravferdsdressen min.
Dette er den dressen SV har utstyrt meg med (munterheit
i salen).
Det representanten Sponheim er oppteken av, og som
SV og sjølvsagt Regjeringa er opptekne av, er det biolo­
giske mangfaldet knytt opp mot Hardangerbrua. Det var
eg veldig presis på i mitt innlegg. Desse tunnelane blir
sannsynlegvis nødvendige. Det vil kanskje gå ut over pri­
oriteringar i NTP, eller kanskje må dei bompengefinansi­
erast. Her er SV heilt på linje med Venstre. Problemet vårt
er at me overtok denne saka frå Bondevik II og Sponheim.
Eg trur representanten har rett i at saka kunne fort fått ei
anna løysing dersom den førre regjeringa hadde blitt sit­
jande.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Jan Sahl (KrF) [12:42:54]: Det var Bondevik­regje­
ringen som i oktober i fjor la fram proposisjonen om ut­
bygging og finansiering av Hardangerbrua. Kristelig
Folkeparti gleder seg i dag med dem som trenger brua, og
over de positive nytteeffektene som brua både direkte og
indirekte vil gi. Prosjektet skal forbedre kommunikasjo­
nen lokalt og regionalt mellom Østlandet og Vestlandet
over rv. 7 på Hardangervidda. Brua koster med tilførsels­
veger i overkant av 2 milliarder kr og skal hovedsakelig fi­
nansieres av bompenger og lokale tilskudd.
Det er to element i den avsluttende delen av behand­
lingen som har blitt viet spesiell oppmerksomhet -- beg­
ge går på eventuelle konsekvenser av at brua bygges: For
det første at frekvensen på ferjesambandet Kinsarvik--
Utne--Kvanndal skal opprettholdes som i dag, og -- for
det andre -- konsekvensen for villreinen på Hardanger­
vidda.
Når det gjelder ferjesambandet Utne--Kvanndal, vil jeg
på Kristelig Folkepartis vegne si at vi oppfatter det slik at
dette sambandet skal videreføres med dagens frekvens og
kvalitet. Forsikringer om det er uttrykt både fra lokalt og
fra sentralt hold. Sambandet Kinsarvik--Utne--Kvanndal
skal ikke bli skadelidende på grunn av bygging av Har­
dangerbrua.
Eventuell økt trafikk på Hardangervidda vil påvirke
det største leveområdet for villrein i Norge. Dette gjelder
direkte virkninger av selv riksvegen og trafikken der, men
man frykter også indirekte virkninger. Undersøkelser av
eventuelle endringer i vilkårene for villreinen er igang­
satt, og disse skal legges fram i løpet av 2006. Det hersker
bred enighet om at denne utredningen skal legge føringer
for hvorvidt miljøtunnel skal bygges på Hardangervidda.
Det er Kristelig Folkeparti glad for.
Regjeringen Bondevik foreslo at en slik miljøtunnel
eventuelt skulle delfinansieres ved å forlenge bompenge­
perioden på brua. Jeg vil ikke legge skjul på at vi med det­
te står i en konflikt mellom to sentrale hensyn. For Kriste­
lig Folkeparti er det viktig at bompenger og vegprising
startes av lokale initiativ, og at Stortinget tar utgangspunkt
i lokale og politiske vedtak. På den andre siden står sen­
trale miljøhensyn. For Kristelig Folkeparti er forvalteran­
svaret helt grunnleggende.
Vi vet alle hvor vanskelig det kan være å få igangsatt
og gjennomført samferdselsprosjekt, spesielt når det er
prosjekt som først og fremst er viktige av miljøhensyn.
Ved å legge inn denne bindingen i proposisjonen ønsket
Bondevik­regjeringen å forsikre seg om at eventuelle ne­
gative miljøkonsekvenser av brubyggingen skulle kom­
penseres fort. Her i ligger et verdifullt kompromiss
mellom utbyggingslinjer og bevaringslinjer. Nå står
Venstre og Kristelig Folkeparti alene igjen om å støtte Re­
gjeringens forslag på dette punktet.
Det er oppsiktsvekkende at statsråden flere måneder
etter at hennes regjering valgte ikke å trekke proposisjo­
nen i et svar på spørsmål fra komiteen varslet at Regjerin­
gen går vekk fra å sikre miljøtunnelene ved delvis bom­
pengefinansiering. Hva om spørsmålet ikke hadde vært
stilt? Hadde statsråden da stått ved proposisjonens opp­
rinnelige forslag og det som var lagt til grunn?
Det er også påfallende at SV i stedet for å stå sammen
med oss for å bevare miljøet, som jo har vært en fanesak
for SV, nå faktisk sikrer flertall både for at brua bygges
-- det har som sagt SV vært imot -- men også for at miljø­
garantiene bortfaller. Det er synd. Mange av oss hadde hå­
pet at SV skulle klare å få til et kompromiss i denne saken,
et kompromiss for miljøets skyld. I dag må vi bare konsta­
tere at SV ikke har lyktes med det.
For å si det med representanten Langelands egne ord,
sitert fra Dagbladet 21. februar:
«Vi sitter i regjering, og Fru Halvorsen har bestemt
at vi i posisjon er for.»
Det er vel noe av lærdommen som vi alle må ta av å sit­
te i regjering, at man må inngå kompromiss. I dette tilfel­
let gikk kompromisset i en retning som Kristelig Folke­
parti ikke er glad for. Men når det er sagt, vil jeg si at vi
støtter proposisjonen i forhold til at Hardangerbrua skal
bygges, og vi gleder oss sammen med folket i Hardanger
over at det nå blir bru.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Per Sandberg (FrP) [12:48:06]: Representanten
Sahl gav i en tidligere replikkrunde uttrykk for at han var
bekymret for manglende bompengefinansiering i forhold
til miljøtunnelene. I den forbindelse etterlyste han hvem
som skulle søke om bompenger. Han nevnte sjøl at den
eneste aktøren måtte være villreinen.
Kristelig Folkeparti slutter seg jo ukritisk til alle bom­
pengeprosjekt som kommer i salen. De bare stempler
dem. Mitt spørsmål til representanten Sahl er først og

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1397
2006
fremst: Hvis villreinen nå skulle søke om bompenger, vil­
le Kristelig Folkeparti da si ja? Nei, da -- jeg skal utfordre
Kristelig Folkeparti på det samme spørsmålet jeg hadde
til representanten Halleraker fra Høyre. Sjøl om represen­
tanten Sahl er ganske tydelig når det gjelder å sikre ferje­
forbindelsen Kvanndal--Utne--Kinsarvik, er mitt spørsmål
ganske enkelt: Hvis bygging av bru medfører trafikkned­
gang på ferjeforbindelsen, vil da Kristelig Folkeparti stå
oppreist og sørge for økte statlige bevilgninger for å opp­
rettholde ferjeforbindelsen på dagens nivå?
Jan Sahl (KrF) [12:49:29]: På det konkrete spørsmå­
let til slutt kan jeg svare et ubetinget ja. Vi har helt klart
gitt uttrykk for, både her fra talerstolen og i proposisjo­
nen, at Utne--Kvanndal skal ha en frekvens og et tilbud
som er på dagens nivå. Det vil vi også stå for i framtiden.
Når det så gjelder at Kristelig Folkeparti svelger bom­
pengeprosjekt, vil jeg bare si at Kristelig Folkeparti, som
jeg var inne på her, prinsipielt ikke er for at vi skal vedta
bompengeprosjekt fra Stortingets side eller fra Regjerin­
gens side. Når det kommer lokale initiativ, er vi åpne for
å være med på det, fordi vi er realister. Jeg vil minne om
at Fremskrittspartiet var medansvarlig for den nasjonale
transportplanen som nå ligger til grunn. De var med i fler­
tallet som vedtok den. Det betyr at det er de midlene vi har
å rutte med i disse fire årene. Så selv om Fremskrittspar­
tiet skulle ha fått mulighet for at deres forslag skulle ha
gått igjennom, kan vi konstatere pr. i dag at det ikke ville
ha blitt noen Hardangerbru.
Tor­Arne Strøm (A) [12:50:50]: Jeg har egentlig et
spørsmål til representanten Jan Sahl som han eventuelt
kanskje kan svare ja eller nei på: Synes representanten fra
Kristelig Folkeparti at det vil være rettferdig at lokale
brukere av Hardangerbrua skal være med på å finansiere
miljøtunnelen på Hardangervidda?
Jan Sahl (KrF) [12:51:26]: Det er ingen tvil om at
Hardangerbrua og vegen over Hardangervidda er nært
knyttet til hverandre. Dette er ikke tilsvarende det vi har
på den neste saken som vi skal ta opp, der det er spørsmål
om en ESA­sak eller ikke. Det som er viktig for Kristelig
Folkeparti, er å sikre at det skal være midler til de miljø­
tunnelene. Hvis den utredningen som nå er på gang, som
vi for øvrig var sterkt med og bidro til at vi skulle få på
gang i forrige periode, viser at det er påkrevd med miljø­
tunneler, må pengene komme fra en eller annen plass. De
ligger ikke inne i Nasjonal transportplan for de første fire
årene. Og jeg går da ut fra når denne regjeringen går vekk
fra dette, er det fordi den vil komme opp med penger slik
at disse miljøtunnelene vil bli bygd. I så fall er det for oss
en fornuftig løsning. Men garantien for at der skal være
midler er tatt bort av denne regjeringen.
Per Sandberg (FrP) [12:52:50]: Jeg følte strengt tatt
behov for å be om en replikk til, når representanten Sahl
på en måte presenterer dette som om Nasjonal transport­
plan er vedtatt fra 1. januar 2006. Det er den slett ikke.
Rammene i Nasjonal transportplan ut fra det forliket som
Fremskrittspartiet inngikk med Arbeiderpartiet, Senter­
partiet og SV, foreligger jo ikke. Den rød­grønne regjerin­
gen har sviktet med 1,6 milliarder kr i 2006 i forhold til
det forliket. De rammene eksisterer ikke, for bare å opp­
lyse representanten Sahl om det.
Jeg har et nytt spørsmål, i og med at Kristelig Folke­
parti ikke er med på merknaden på side 4 i innstillingen.
Det er en merknad fra et flertall i komiteen, Arbeiderpar­
tiet, Høyre, SV og Senterpartiet, der det understrekes at
«innkrevjing skal opphøyre og bomstasjon skal nedleg­
gjast, når prosjektet rv 7/rv 13 Hardangerbrua er nedbe­
talt». Den merknaden er ikke Kristelig Folkeparti med på.
Betyr det at Kristelig Folkeparti vil ha en åpning for even­
tuelt å kunne knytte bygging av miljøtunnelene til dette
prosjektet på et senere tidspunkt?
Jan Sahl (KrF) [12:54:12]: Når det gjelder å forhol­
de seg til rammene i Nasjonal transportplan, har også
Fremskrittspartiet god erfaring med hva det går ut på. I det
flertallet som la opp til den høye rammen, var også Frem­
skrittspartiet med. De var med på at man skulle bruke
1 milliard kr ekstra pr. år også til bane. Det gikk ikke len­
ger enn til første budsjett, så var de løftene brutt -- for alt
de var verd.
Man kan ikke skylde på den sittende regjeringen. I for­
hold til Nasjonal transportplan ligger man for øyeblikket
1,6 milliarder kr etter. Jeg bare konstaterer at det ikke er
penger til miljøtunneler.
Når det så gjelder framtiden, ligger den i den sittende
regjerings hender. Vi er dessverre i mindretall her, og vi
forholder oss til hva Regjeringen kommer til. Vi vil nå
være forkjempere for at Stortinget må komme med be­
vilgninger slik at miljøtunnelene kan bygges -- dersom
konklusjonene er at de må bygges.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Lars Sponheim (V) [12:55:28]: Også jeg vil slutte
meg til alle dem som gratulerer Hardanger med dagen i
dag. Jeg hadde som nyvalgt formannskapsrepresentant i
Ulvik gleden av å sitte ringside en fin vårdag i 1985, da
Johan J. Jakobsen sa de bevingede ord som er referert
mange ganger i dag. Jeg hadde også den mindre glede å se
en betuttet gjeng med bunadskledde hardinger forlate gal­
leriet i stortingssalen med nederlag i juni 1996. Hadde
noen på det tidspunktet tort inngå et veddemål om sann­
synligheten for at det ti år senere ville komme opp en sak
i Stortinget med enstemmighet for bygging av Hardanger­
brua, tror jeg det ville ha blitt fantastiske odds. Men det er
altså den situasjonen vi er kommet i. Vi kunne ha brukt
mye tid på å analysere den, men det er iallfall en flott his­
torie for Hardanger at vi har kommet dit.
Det er sagt mye i denne debatten om disse prosjektenes
nasjonale betydning. Det gjelder både en nord--sør­akse, i
det indre av Vestlandet, og -- ikke minst -- en øst--vest­
akse. Jeg tror personlig at den sist nevnte kommer til å få
en større betydning enn det mange har tort legge vekt på
så langt. Den effektive veien mellom landets to største
byer er jeg ganske sikker på kommer til å gå her. Tallene

2006
1398 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
her kommer nok til å vise noe annet enn det som ligger i
prognosene.
Det har på en måte ikke vært politisk korrekt å tørre
løfte dette veldig, men jeg vil i denne debatten allikevel
velge å gjøre det. Dette kommer til å bli hovedveien øst--
vest. Det er ingen tvil om det. Den er så effektiv, og den
fungerer så godt. Hvis den en gang i framtiden også blir
supplert med de gode miljøtunnelene, som vil gjøre den til
en sikker vei over vidda, kommer den til å bli dynamikken
i denne utviklingen. Jeg tror det er fornuftig for landet.
Jeg har allikevel lyst til å benytte denne anledningen til
å si litt om lokale og regionale forhold, siden jeg er stor­
tingsrepresentant for Hordaland og er bosatt i en av verts­
kommunene til denne brua. Det vedtaket som ble fattet i
1996, da Hardanger -- som det eneste stedet i Norge, nes­
ten -- ikke lyktes med å få fram et stort bompengeprosjekt,
har skapt en negativ psykologi og har i ti år virket litt lam­
mende på mye av utviklingen, i og for seg utover det som
brua representerer. Det var på en måte slik at alle andre
lyktes -- med trekantsamband, med konkurrerende pro­
sjekter i Hordaland, men ikke i Hardanger. Det at man
legger dette forholdet bak seg, tror jeg er viktig for mye,
for mer enn det brua representerer.
Det er selvsagt mange lokale og regionale forhold
knyttet til denne brua. Større deler av Hardanger får fast­
landsforbindelse. Man kan kjøre sammenhengende med
bil til den viktige Bergenshalvøya og til Bergens­marke­
det, og ikke minst er brua viktig for reiselivet sør for fjor­
den. Men jeg tror også at vi skal stoppe opp ved det for­
hold at når brua er bygd, og man står midt på den, så er det
et kvarters kjøring til fire rådhus. Det er rådhusene i de tre
kommunene med 1 000--1 200 mennesker i hver og i en
litt større, Ullensvang. Et samarbeidsmønster sett i lys av
noe slikt kommer til å skape en helt ny dynamikk og en ny
utvikling i denne regionen. Det vil bli et bo­ og arbeids­
felleskap som kommer til å forandre regionen i positiv
forstand, men også slik at man blir stilt overfor en del ut­
fordringer.
En av utfordringene er tydelig adressert i denne debat­
ten. Det gjelder utviklingen på den andre siden av Sørfjor­
den, på Folgefonnhalvøya, på vestsiden og i Jondalen. Jeg
er glad for å kunne registrere at Stortinget i dag er opptatt
av at vedtaket ikke skal gi en positiv dynamikk for deler av
Hardanger og gjøre Folgefonnhalvøya til en bakevje. Der­
for er ferjesamband, frekvens og kvalitet så viktig. Men
det er også viktig at denne delen av Hardanger, nær sagt fra
i morgen av, både lokalt og også regionalt og nasjonalt får
økt oppmerksomhet, slik at den ikke blir en bakevje, men
får være med i en positiv reiselivsutvikling og ­satsing. Det
synes jeg mange gode krefter bør bidra til.
Debatten om Hardangerbrua og miljøet har vært sent­
ral gjennom flere år. Sett fra det ståstedet jeg har fulgt
denne miljødebatten, vil jeg grovt sett dele den i to ele­
menter. Det ene er en generell motstand mot alle veipro­
sjekter, basert på prognoser for økt trafikk og det som det
representerer av forurensing og desslike. Hardangerbrua
har på en måte blitt adressen for frustrasjoner over alle sli­
ke prosjekter. Jeg tror mange i Hardanger har følt at Har­
dangerbrua er blitt plukket ut til å være en slik adresse for
frustrasjoner, nærmest fordi de er så få, og fordi de bor så
spredt. Dem går det an å ta, mens sunnhordlendinger og
mange andre vinner fram med sine prosjekter. Det er sak­
lig sett slik at dette er en veistump på 1,3 km. Det er ikke
noe dramatisk for miljøet -- selvsagt er det ikke det. Det
reelle i miljødebatten om en hardangerbru er Hardanger­
vidda -- det forhold at vi har dette nasjonale monumentet
som nasjonalparken er, og det forhold at vi har en riksvei
som går igjennom, i og for seg helt uavhengig av at det går
en ferje der. Utfordringen med å bygge en miljøtunnel
som bringer nasjonalparken sammen, og som også skaper
en mer trafikksikker vei, må vi ikke gi opp. Jeg håper
statsråden på en positiv måte kan kvittere for nødvendig­
heten av at det arbeides for slike miljøtunneler.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Svein Gjelseth (A) [13:01:00]: Venstre sin tidlegare
samferdselsminister, Torild Skogsholm, såg det som aktu­
elt å forlengje bompengeperioden for Hardangerbrua for
å finansiere eventuelle miljøtunnelar på Hardangervidda.
Synest representanten Lars Sponheim at det er rimeleg at
lokalbefolkninga i Hardanger skal betale for eit slikt pro­
sjekt på Hardangervidda?
Lars Sponheim (V) [13:01:40]: La meg først få gi ut­
trykk for, når Arbeiderpartiet tar replikk på meg i denne
debatten, at det ikke er ofte jeg husker replikker på innleg­
gene mine fra debatter i denne stortingssalen. Men jeg
husker fremdeles meget godt replikken fra Arbeiderparti­
ets daværende talskvinne for dette prosjektet i samferd­
selskomiteen, Solveig Torsvik, 10. juni 1996. Det var noe
av den bitreste, skarpeste og mest arrogante motstanden
mot hardangerbru jeg noen gang har opplevd. Heldigvis
ser det annerledes ut i dag.
Så til spørsmålet: Jeg satt i den regjeringen som frem­
met dette forslaget, og jeg så nødvendigheten av å koble
bru til en sikkerhet for at miljøtunnelene ville komme. Da
var jeg -- også som en betydelig bruker av dette -- villig til
å være med og finansiere det. For ett sted må bompenge­
innkrevingen foregå, og den måten å drive inn penger på,
gjennom bodene -- hadde jeg nær sagt -- er ikke den mest
effektive måten. Så jeg mener det er nødvendig. Når det
ikke lenger er tilfellet, og det er frakoblet i dag, ber jeg om
at statsråden raskest mulig gir oss sikkerhet for at tunne­
lene kommer på en eller annen måte -- for det er nødven­
dig.
Per Sandberg (FrP) [13:03:03]: Jeg vil gjerne følge
opp forrige replikkrunde.
Det er riktig at Venstre har snudd i forhold til å koble
finansieringen av miljøtunneler opp mot Hardangerbrua.
Jeg vil be representanten Sponheim om å se på merkna­
den på side 4 i innstillingen, som jeg også refererte til i
min forrige replikk til Kristelig Folkeparti. Der er Venstre
med, sammen med flertallet, og man slår fast og under­
streker at når det gjelder Hardangerbrua, skal innkrevin­
gen opphøre og bomstasjonen nedlegges når prosjektet er
nedbetalt.

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1399
2006
Mitt spørsmål til representanten Sponheim er: Er det et
prinsipp som Venstre vil forholde seg til, eller er det bare
slik at Venstre vil vurdere det fra sak til sak, slik at når
Venstre finner det for godt, skal enkelte prosjekter videre­
føres, enten i form av høyere bompengeavgift eller i form
av forlenget bompengeinnkreving, for å betale andre pro­
sjekter?
Lars Sponheim (V) [13:04:22]: Det er min oppfat­
ning og Venstres oppfatning, og det var også Bondevik II­
regjeringens oppfatning, at Hardangerbrua var miljømes­
sig akseptabel hvis vi fikk sikkerhet for at miljøtunnelene
ville komme. Den sikkerheten har stortingsflertallet nå
dekoblet. Jeg er så opptatt av at Hardangerbrua kommer,
at jeg ikke synes det er et stort poeng å file veldig på dette
i dag.
Jeg beklager at vi i dag ikke får den nødvendige finan­
sielle sikkerheten. Jeg tror ikke at det på noe tidspunkt blir
noe lokalt bompengeselskap og initiativ for å innkreve
bompenger til Hardangerbrua. Jeg tror det er et nasjonalt
prosjekt for å sikre en helhetlig nasjonalpark. Når det pro­
sjektet kommer opp, vil det være naturlig å diskutere en
finansiering som er frakoblet dagens innkreving for Har­
dangerbrua, sannsynligvis med et bompengeprosjekt og
med bompenger plassert i en eller annen ende av disse
miljøtunnelene. Jeg håper statsråden vil komme tilbake
med et slikt prosjekt. Men jeg beklager altså at vi i dag
ikke får finansiell sikkerhet for bygging av disse miljøtun­
nelene.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:05:48]: Dagen i
dag er ein etterlengta dag for store delar av Hardanger og
omland. Det speglar seg i eit stort frammøte på galleriet.
Eg ser at det blinkar i nypussa sølv og hardangerbunader,
og det har si årsak.
Det har vore ein krunglete veg fram for Hardanger­
brua. Denne proposisjonen, som er den andre om brua,
vart fremja av regjeringa Bondevik II og halden oppe av
dagens regjering. Eg er glad for at komiteen har slutta seg
til framlegget om utbygging og finansiering av Hardan­
gerbrua, og at me no får eit samrøystes vedtak. Det hadde
kanskje ikkje skjedd om me ikkje hadde fått eit regje­
ringsskifte -- som det har vore sagt før i debatten.
Eg er vidare glad for at to fleirtal i komiteen har slutta
seg til at Regjeringa Stoltenberg II ikkje vil halde oppe
koplinga mellom bygginga av Hardangerbrua og byggin­
ga av miljøtunnelar på Hardangervidda. Vinterdrift på
rv. 7 er sentralt i vurderingane av vilkåra for villreinen. Eg
vil kome tilbake til Stortinget når eg har fått meir kunn­
skap om denne samanhengen.
Eg er òg glad for at komiteen har slutta seg til Regje­
ringa sitt syn, at det skal vere eit tenleg tilbod i ferjesam­
bandet Kinsarvik--Utne--Kvanndal, sjølv om brua vert
bygd for å halde oppe og vidareutvikle den etablerte næ­
rings­ og busetnadsstrukturen i området. Om mindretalet,
som har eit meir detaljert framlegg om ferjefrekvensen,
faktisk ynskjer å ta framlegget opp til votering og få det
røysta ned, er opp til mindretalet sjølv. Men det er neppe
tvil om at saka taper på at framlegget kjem opp til vote­
ring.
Hardangerbrua vil erstatte dagens ferjesamband
mellom Bruravik og Brimnes og skal byggjast mellom
Vallavik i Ulvik herad og Bu i Ullensvang herad. Prosjek­
tet vil betre kommunikasjonane både lokalt i indre
Hardanger og regionalt. I tillegg til brua, som vil få ei total
lengd på 1 380 meter, skal det byggjast 2,4 km tunnel og
0,8 km veg i dagen. I tillegg kjem 0,9 km gang­ og syk­
kelveg fram til brua.
Styringsramma for Hardangerbrua er på 1 810 mill.
2005­kroner. Prosjektet skal finansierast gjennom bom­
pengar, fylkeskommunale og lokale tilskot, innsparte fer­
jetilskot og ordinære statlege midlar, men i hovudsak
gjennom bompengar og lokale tilskot. Eg har merka meg
at Hordaland fylkeskommune er villig til å bruke midlar
frå ramma til andre riksvegar til eit prosjekt som òg inngår
i stamvegnettet. Det innsparte ferjetilskotet er knytt til
nedlegging av dagens samband Bruravik--Brimnes.
Det er lagt til grunn forskotsinnkrevjing frå køyretøy i
ferjesambandet Bruravik--Brimnes i om lag fem og eit
halvt år frå prosjektet er godkjent av Stortinget og fram til
trafikkopning i 2011. Det er vidare lagt til grunn etter­
skotsinnkrevjing i om lag 15 år. For å få perioden ned mot
15 år er det i finansieringsplanen lagt til grunn 180 mill.
2006­kroner i statlege midlar til prosjektet i perioden
2010--2015. Fylkeskommunen har garantert for opp til
1 300 mill. 2004­kroner i låneopptak. Eg har merka meg
at fleirtalet i komiteen føreset at bompengeselskapet og
garantisten arbeider for ei optimal rentebelastning på lå­
neporteføljen innanfor ein akseptabel risiko, og føreset at
så vil skje.
Hardangerbrua er eit resultat av langsiktig, hardt lokalt
arbeid og viser kor stort engasjement det er for samferd­
selsløysingar i det langstrakte landet vårt. Fylkeskommu­
nen og dei lokale styresmaktene tek eit stort ansvar -- fyl­
keskommunen som regionalpolitisk aktør, vel vitande om
kor viktig brua er for næringslivet og busetnaden i
Hardanger og den utviklinga ein kan få i positiv lei.
Eg ynskjer Hardanger til lukke med dagen og til lukke
med eit prosjekt som eg håpar vil føre til vekst og utvik­
ling i regionen.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [13:10:13]: Vekst og utvikling i
regionen er viktig. Jeg har et par spørsmål knyttet til det.
Kan statsråden bekrefte at denne frikoblingen mellom
brua og miljøtunnelene ikke er av midlertidig varighet, at
dette ikke er en kobling som bringes tilbake når Regjerin­
gen senere legger frem sak om miljøtunnelene, men at det
er en varig frikobling som vil gi vekst og utvikling i regi­
onen?
Vekst og utvikling i regionen er også avhengig av at vi
har et velfungerende fergesamband Kvanndal--Utne. Kan
vi få forsikringer fra statsråden om at det vil bli et velfun­
gerende fergesamband også i fremtiden for de trafikant­
gruppene som bruker fergesambandet i dag, og som åpen­

2006
1400 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
bart ikke vil finne seg til rette med eller på naturlig måte
vil velge brua som en ny korridor, men som vil fortsette å
bruke eksisterende fergesamband Kvanndal--Utne? Vil de
fortsatt få et godt tilbud, slik at vi kan få vekst og utvikling
i hele regionen, også på begge sider av Sørfjorden?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:11:33]: Stand­
punktet om frikopling av Hardangebrua frå vidda hadde
sjølvsagt ikkje, som det vart påstått tidlegare i debatten,
samanheng med spørsmål frå Stortinget, men vart av­
gjort då Regjeringa -- i god dialog med regjeringspartia
sine stortingsgrupper -- drøfta om saka skulle trekkjast
frå Stortinget eller fremjast ved handsaming. Det er eit
vedtak som vil stå seg over tid, og som Regjeringa
sjølvsagt står inne for. Det går føre seg eit arbeid knytt
til villreinproblematikken på Hardangarvidda, og eg vil
sjølvsagt kome tilbake til Stortinget med ei sak når me
har fått klarlagt dei problemstillingane som ein drøfta
der.
Kvanndal--Utne er eit samband som skal haldast oppe,
og det skal vere eit tilfredsstillande og eit velfungerande
tilbod for dei som er lokale brukarar av dette sambandet.
Men det er jo ingen tradisjon for at Stortinget vedtek eit
detaljert rutemønster. Slik sett er eg nøgd med det vedta­
ket fleirtalet legg opp til, og skal følgje det opp i arbeidet
framover.
Jan Sahl (KrF) [13:13:03]: Jeg står fast på det jeg sa
i mitt innlegg i forhold til det som var svaret fra statsråd
Navarsete, og det bemerkelsesverdige i at komiteen ikke
ble gjort oppmerksom på at man hadde trukket en vesent­
lig del av saken før det ble stilt et spørsmål fra komiteen
-- midt under behandlingen, som vi var i full gang med. Vi
er overrasket over at Regjeringen trekker en så vesentlig
del av det som ligger her, og jeg synes vi må få en forkla­
ring på hvorfor komiteen ikke ble orientert om det stand­
punktet.
Så vil jeg stille et konkret spørsmål. I dette svarbrevet
viser en bl.a. til at det jo ikke vil bli noen særlig trafikk­
økning på Hardangervidda selv om brua kommer. Da er
det jeg stiller spørsmålet til statsråden: Har en allerede
konkludert med at miljøtunnelene kanskje ikke er nød­
vendige?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:14:15]: Represen­
tanten Sahl har kanskje ikkje merka det så tydeleg enno,
men vi har no ei fleirtalsregjering. Då saka vart lagd fram
for Stortinget, var det Stortinget som hadde den avgjeran­
de innstillinga i saka.
Regjeringa har i denne saka drøfta det; me skulle ikkje
trekkje proposisjonen. Proposisjonen har lege i Stortinget
slik som han låg, og det er sjølvsagt våre partigrupper som
i arbeidet i komiteen vil stå som eksponentar for det synet
som Regjeringa har i denne saka. Difor hadde me ein god
dialog med våre grupper, og det inngjekk i diskusjonen i
Regjeringa. Men eksponeringa av det standpunktet vil,
naturleg nok, kome i stortingsbehandlinga, i og med at me
valde ikkje å leggje fram ein tilleggsproposisjon i denne
saka.
Lars Sponheim (V) [13:15:31]: Det er i så fall ikke
bare representanten Jan Sahl som ikke helt har oppdaget
at vi har fått en flertallsregjering, for det flertallet har man
tydeligvis ikke brukt til å levere så veldig mange saker til
Stortinget så langt. Det er typisk at når vi i dag har en av
de kanskje viktigste debattene -- og sakene -- etter valget,
er det saker fra den forrige regjering som ligger til be­
handling. Det er å håpe at dette flertallet klarer å bli et
flertall på kammerset som gjør at det kommer saker til be­
handling i Stortinget.
Det gjelder også oppfølging av dagens sak -- som re­
presentanten Sahl spør om -- nemlig spørsmålet om miljø­
tunneler. Nå er det slik at flertallet i dag bestemmer at det
skal dekoples fra finansiering av hardangerbru. Men etter
hva jeg forstår, sies det at miljøtunneler fortsatt er viktig.
Det sies også at bompengeprosjekter, som miljøtunneler
vil forutsette, skal bygge på lokale initiativ. Det er den sto­
re tradisjonen. Mitt argument er at dette er et nasjonalt
prosjekt gjennom en nasjonalpark, og derfor bør det være
et sentralt initiativ.
Deler statsråden det synet?
Statsråd Liv Signe Navarsete [13:16:50]: Til repre­
sentanten Sponheim vil eg seie at eg berre i oppryddinga
etter ulike vallovnader frå min forgjengar og frå den førre
regjeringa har lagt fram både proposisjon om Atlanter­
havstunnelen og Finnfast, som skal handsamast seinare i
dag -- viktige og store saker, som var omtalte i store orde­
lag, men ikkje lagde fram.
Når det gjeld miljøtunnelar på Hardangervidda, har eg
sagt og skrive om at det går føre seg eit utgreiingsarbeid
som skal vere ferdig i 2006. Denne statsråden vil avvente
konklusjonane i dei drøftingane vi skal ha, før ho konklu­
derer med omsyn til kva Regjeringa vil gjere -- om ein vil
gå for miljøtunnelar eller ikkje. Eg registrerer i proposi­
sjonen frå Bondevik II­regjeringa at det òg var det den re­
gjeringa ville gjere. Det er ikkje sagt i proposisjonen at
ein skal ha miljøtunnelar. Det er sagt at dersom ein vurde­
rer miljøtunnelar, vil ein knytte bompengeinnkrevjing til
desse miljøtunnelane. Først må me gjere ei vurdering av
om me skal ha miljøtunnelar, så får me finne finansieringa
deretter.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Hilde Magnusson Lydvo (A) [13:18:18]: Ja, da er
dagen kommet, som så mange har ventet på -- og kanskje
særlig de som ikke gav opp etter nederlaget denne saken
led i 1996. Tenk at det da skulle bli et enstemmig vedtak
vi skal fatte litt senere i dag!
Hardangerbrua må vel kanskje være det samferdselspro­
sjektet som setter norgesrekord i lokalt engasjement, både
menneskelig engasjement og når det gjelder penger. Til det
første må det sies at fylkeskommunen har hatt denne brua
som sitt prioriterte veiprosjekt nummer én i snart over ti år.
Nabokommuner og Bergen kommune har engasjert seg
sterkt i saken. Bakgrunnen for at saken kommer opp igjen i
dag, er det sterke engasjementet fra både lokale myndighe­
ter, næringsliv og befolkningen i regionen.

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1401
2006
Kommuner som er berørt av brua -- Eidfjord, Voss,
Granvin, Kvam, Ullensvang og Ulvik -- har satt av penger
til brua, trass i veldig trang kommuneøkonomi, og Bergen
kommune har også vært bidragsyter økonomisk. Eidfjord
kommune, som er en kraftkommune, har brukt flere hund­
re millioner til nødvendige forarbeider og forprosjekter til
brua, også til tilførselsveier og selve prosjektet. Dette vi­
ser med all tydelighet hvor gjerne fylket og regionen har
ønsket dette samferdselsprosjektet.
Eidfjord kommune har ca. 900 innbyggere, og på de
utallige folkemøtene som har vært opp gjennom årene,
har det på noen møter vært over 1 000 mennesker -- et van­
vittig lokalt engasjement. Det er også veldig gledelig for
hele regionen å få denne fergefrie veiforbindelsen mellom
øst og vest, som vil gi den korteste veien mellom Bergen
og Oslo.
Jeg er sikker på at dette prosjektet vil være en ny giv
for Indre Hardanger, som sårt trenger det etter nedadgåen­
de folketall og næringsutvikling. Det vil også kunne være
avgjørende for om unge familier ønsker å bosette seg i
denne delen av landet, og om ungdom som har flyttet ut,
ønsker å flytte tilbake etter at de har tatt utdannelse. Brua
vil gi folket i fjorden en ny frihet til å reise, den vil gi for­
utsigbarhet og gjøre det enklere for næringslivet som er
avhengig av biltransport for å frakte varer til og fra.
Ikke minst for reiselivsnæringen er dette viktig -- ikke
bare fordi hengebrua i seg selv kan bli en severdighet,
men fordi reiselivsnæringen i Distrikts­Norge er helt av­
hengig av å vise fram et lokalsamfunn der folk bor. Det er
det turistene vil se. De vil ikke se gjengrodde bøer, folke­
tomme hus eller tomme butikklokaler. Når oljen og gas­
sen en dag er slutt, er reiselivet en av de næringene som vi
virkelig har mulighet til å satse på i Norge. Derfor er det
så viktig at vi i dag er med på å tenke framtidsrettet for
denne næringen.
Selv om trafikantene nå må belage seg på å betale
bompenger for en tid, vil det ikke bli fergebillett til evig
tid.
Det er ikke mange saker i Stortinget som avgjøres en­
stemmig, som har så mange tilskuere på galleriet -- sågar
noen i bunad. Det bare viser at de følger opp helt til siste
nikk, de som er fra regionen.
Som vossing vil jeg til slutt gratulere Hordaland -- og
ikke minst standhaftige hardinger -- med at saken blir ved­
tatt i dag. Senere kan vi kanskje skåle i sider!
Per Sandberg (FrP) [13:22:14]: Det er mange glade
representanter her i dag, og det er mange glade tilhørere.
Jeg er veldig glad, eller litt bekymret også, kanskje, fordi
noen har hevdet at Fremskrittspartiets forslag i denne sa­
ken er et utsettelsesforslag, mens majoriteten av represen­
tantene har gitt uttrykk for at de er glade fordi saken blir
enstemmig vedtatt. Noe forvirring er det kanskje, og der­
for vil jeg gjerne ta opp noe som går på forslaget vårt.
Når representanten Helleland bruker så mye av sitt en­
gasjement i forhold til å påstå at Fremskrittspartiet har en
annen agenda, er det viktig å presisere det som står i
Fremskrittspartiets forslag: Der står det klart og tydelig at
vi støtter prosjektet, slik det er redegjort for, men at vi
ønsker å erstatte bompengefinansieringen med statlig fi­
nansiering -- derfor er vi med i det enstemmige vedtaket
om at prosjektet vedtas. Men, som også min kollega re­
presentanten Sortevik redegjorde for, er det en viss skep­
sis ute og går hos Fremskrittspartiet. Det framgår av re­
sten av vårt forslag, hvor vi ønsker at staten hadde tatt det
finansielle ansvaret -- noe det ikke ser ut til at den gjør
denne gangen heller. Hvis vi hadde fått flertall for dette,
ville vi krevd at staten i større grad sikret statlig finansier­
ing, med ytterligere kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget.
Jeg synes det er sunt at vi i Fremskrittspartiet, som står
helt alene om å mene at staten skal ta større ansvar når det
gjelder å bygge infrastruktur i dette landet -- noe som er
nedfelt i vegloven, men som flertallet i denne sal fraviker
gang på gang -- viser at vi er skeptiske til enkelte prosjek­
ter. Det har vi til de grader gjort i det forslaget som ligger
her. Det framgår av de rapportene som ligger til grunn,
ikke minst Møreforsknings rapport, som er ganske klar i
sin tale når det gjelder samfunnsnytten av dette prosjektet.
Men så har vi også falt ned på at når det er så stor usikker­
het knyttet til dette prosjektet, er det en enda større grunn
til at staten tar ansvar for finansieringen. Da synes vi det
er meningsløst at den regionale og den lokale gjennom­
gangstrafikken og lokale trafikanter skal ta den risikoen
som ligger der -- desto viktigere er det at staten tar en stør­
re andel av finansieringen. Når vi ser den store andelen
bompenger som ligger i dette prosjektet, er jeg også redd
for at det kan danne grunnlag for økte bompengeandeler i
alle de andre prosjektene som måtte komme på et senere
tidspunkt.
Vi har også vært klare og tydelige på og gitt uttrykk for
at vi er bekymret for at byggingen av broen vil ødelegge
for ferjeforbindelsene. Jeg synes at Fremskrittspartiet har
fått klare og tydelige svar fra de aller fleste her i dag om
at hvis vi får en vesentlig nedgang i ferjetrafikken, skal
staten sørge for å bruke noe mer ressurser på å oppretthol­
de ferjeforbindelsene. Det er Fremskrittspartiet meget
fornøyd med.
Noen har lurt på hvorfor Fremskrittspartiet ikke har et­
terlyst en folkeavstemning. Det har jo vært gjort undersø­
kelser i regionen der det er spurt om hvorvidt en priorite­
rer satsing på rassikring eller på bro. Tilbakemeldingene
var ganske klare, men det forteller Fremskrittspartiet at
folk i denne regionen ikke slår seg til ro med å få denne
broen. Regionen vil fortsatt øke presset på oss som har an­
svaret for infrastrukturen for at vi i større grad tar et an­
svar i forhold til rassikring. Det har Fremskrittspartiet
gjort i flere omganger, og det vil Fremskrittspartiet fort­
sette med, selv om denne broen kommer på plass.
Vi er også fornøyd med at det er noenlunde klarlagt
med flertallet i denne sal at dette prosjektet skal finansier­
es, nedbetales og avsluttes uten å knyttes til andre pro­
sjekter.
Torstein Rudihagen (A) [13:27:46]: Frammøtet på
galleriet viser at dette er ein stor dag for Hardanger. Vi ser
her på mange måtar eit bilete på det lokale engasjementet
for Hardangerbrua, som etter mange år blir krona med re­
sultat.

2006
1402 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
Når eit samrøystes storting her i dag seier ja til brupro­
sjektet, er det starten mot ein enda større dag, da brua ven­
teleg står ferdig, i 2011. Indre Hardanger, som andre dist­
rikt og regionar i dette landet, treng gode kommunikasjo­
nar skal folk kunne bu og ha livsgrunnlaget sitt her. Sam­
ferdselstilbod er noko av det viktigaste vi kan bidra med
for å ta heile landet i bruk. Dette har folk i regionen sjølv­
sagt innsett. Derfor er folk og næringsliv, fylkeskommune
og kommunar sjølve viljuge til å trø til økonomisk for å få
bygd Hardangerbrua. Dette er det viktig å ha med seg når
dette prosjektet skal vurderast. Det vil ikkje kome meir
statlege midlar til andre fylke og prosjekt her, sjølv om ein
seier nei til Hardangerbrua. Her skal det rett nok brukast
180 mill. statlege kroner, men dette er dei fylkesfordelte
midlane til såkalla andre riksvegar som Hordaland fylkes­
kommune vel å prioritere inn i dette prosjektet. Dette pro­
sjektet vil betre kommunikasjonane i Indre Hardanger, gi
lettare regionalt transporttilbod og betre aust--vest­sam­
bandet.
Når det gjeld aust--vest­sambandet, er det likevel viktig
å understreke vedtaket om at stamvegen E16 skal vere ho­
vudferdselsåra mellom Oslo og Bergen òg i framtida.
Hardangerbrua, med noko auke i trafikken på rv. 7 over
Hardangervidda, rokkar ikkje ved det.
Auka trafikk med konflikt med villreinen har elles vore
halde fram som ei sterk innvending mot bygging av Hard­
angerbrua. No vil truleg trafikkauken bli liten, slik Regje­
ringa skriv i proposisjonen, men villreinproblematikken
eksisterer uavhengig av bygging av hardangerbru. Den
problematikken må vi kome attende til uansett når vi har
eit betre grunnlag for å vurdere nødvendige tiltak. Derfor
er det da òg presisert frå Regjeringa si side -- noko fleirta­
let i innstillinga viser til -- at ein vil frikople bygginga av
Hardangerbrua frå spørsmålet om miljøtunnelar på Har­
dangervidda, dvs. at ein går bort frå moglegheita til å for­
lengje bompengeperioden på brua for å finansiere eventu­
elle tunnelløysingar på vidda.
Eit anna ankepunkt mot bruprosjektet er påstanden om
usikkert trafikkgrunnlag og dermed òg finansieringsopp­
legget. I proposisjonen er trafikkgrunnlaget vurdert. Sam­
ferdselsdepartementet seier da òg at trafikkprognosane er
usikre. Fleire konsulentar har vore engasjerte for å kvali­
tetssikre trafikkgrunnlaget. Likevel: Når det gjeld den ek­
sterne kvalitetssikringa, går det fram at konsulenten kon­
kluderer med at den årsdøgnstrafikken som Statens veg­
vesen har lagt til grunn, både like etter opninga og om no­
kre år, representerer eit nokså nøkternt anslag. Elles er det
sjølvsagt teke høgd for korleis eventuell svikt skal kunne
handterast etter gjeldande retningslinjer for bompenge­
prosjekt.
Ein har elles frykta at ferjesambandet Kinsarvik--
Utne--Kvanndal vil bli lagt ned. Dette sambandet skal sik­
rast, og fleirtalet i komiteen strekar under i innstillinga at
det skal vere eit tenleg tilbod på dette ferjesambandet òg i
framtida -- dette for å halde oppe den etablerte nærings­ og
busetnadsstrukturen i området, ikkje minst.
Indre Hardanger er eit særleg vakkert område. Det gjer
det atttraktivt for turistane, og reiselivet er eit viktig næ­
ringsgrunnlag. Om Hardangerbrua vil svekkje eller styr­
kje turismen, kan nok diskuterast, men eg trur det vil bli
ei vakker hengebru som kjem på plass inne i fjorden, i alle
fall mykje vakrare enn den brua som var aktuell for ti år
sidan, da det var nokså mykje steinfyllingar på båe sider.
I så måte var det kanskje lurt å vente. No kan kanskje brua
bli ein reiselivsattraksjon eller eit mål i seg sjølv. Det er
grunn til å ønskje Hardanger til lykke, både med betre
kommunikasjonar og med framtidig satsing på turisme.
Trond Helleland (H) [13:32:34]: Endelig -- endelig
gjør Stortinget det rette vedtaket om hardangerbru. Det
har vært lenge å vente for oss som har vært brutilhengere
i mange år. Nå er imidlertid dagen her, og det er all grunn
til å gratulere ildsjeler i Hardanger, kommunestyrer, fyl­
kesting og bruselskap med enorm innsatsvilje, pågangs­
mot og tro, tro på at en god sak skulle finne en god løs­
ning.
Når to regjeringer nå står bak forslaget om ny hardan­
gerbru, er det ingen tvil om utfallet. Det blir ny bru! Når
prosjektet nå blir realisert, er det takket være stor grad av
lokal finansiering. I et prosjekt konstnadsberegnet til
2,2 milliarder kr går staten inn med mindre enn 10 pst.,
fylkeskommune og kommuner går inn med over 500 mill.
kr, og resten skal betales med bompenger -- eller brupen­
ger, som en kanskje kan kalle det her.
Brua, en av verdens lengste hengebruer, vil bli et lan­
demerke, men vil først og fremst bli et viktig bindeledd
mellom øst og vest og mellom nord og sør. Rv. 7 gjennom
Hallingdal og over Hardangervidda er en mye brukt
hovedferdselsåre mellom øst og vest, og med Hardanger­
brua på plass er det grunn til å tro at trafikken vil øke.
Nå hørte jeg at den forrige taleren, fra Oppland, var
opptatt av å bevare stamveien E16. En må gjerne bevare
den, men hvis folk kjører gjennom Hallingdal og over
Hardangervidda, må en i hvert fall vurdere statusen også
for dette veisambandet.
Når en vet at to av landets flotteste og største reise­
livsregioner, Hallingdal og Hardanger, ligger på hver sin
side av vidda, skjønner en hvilken betydning denne brua
vil få for reiselivet. I hver ende av veisambandet ligger
landets to største byer, og selv om mye av godset mellom
Oslo og Bergen nå går med tog, vil brua også være viktig
for nyttetrafikken mellom øst og vest. Men først og
fremst er dette en bru som knytter Hardanger og Horda­
land sammen.
Noen har forsøkt å gjøre dette til en kamp mellom øst
og vest, andre forsøker å bruke miljøargument, mens and­
re igjen er sure fordi dette prosjektet går foran andre gode
prosjekt i Hordaland. Men det blir altså et enstemmig ved­
tak i Stortinget i dag. Det er oppsiktsvekkende i seg selv.
Det er ti år siden Stortinget sa nei til hardangerbru. 71 re­
presentanter stemte for, og i Hordaland og Hardanger ris­
tet de skuffelsen av seg, gikk på med friskt mot, og i dag
blir skuffelsen snudd til glede. Brua blir vedtatt.
For meg som har arbeidet med samferdselsprosjekt i
Buskerud og øst--vest­sambandet i over 20 år, kom det
som et positivt tilleggselement i høringen at brua også er
viktig for nord--sør­sambandet, noe bl.a. Setesdalsrådet
pekte på i høringen vi hadde i Eidfjord. En indre nord--

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1403
2006
sør­stamvei er stikkordet, som også er viktig å ha med seg
når vi nå behandler Hardangerbrua.
Avklaring når det gjelder miljøtunnelene over vidda,
har mange vært inne på, og den avklaringen må komme.
Spørsmålet om villreinen må avklares. Med en avklart
situasjon for vidda og nye prosjekt som Sokna--Ørgenvika
og ny vei under Sollihøgda vil dette være et øst--vest­sam­
band som få kan matche.
Da jeg var liten og kjørte til besteforeldrene mine i
Lofthus, var den største attraksjonen for en bilsyk smågutt
500 meter asfaltert vei forbi Maurseth hotell. Nå blir det
en bru med bruspenn lengre enn Golden Gate. Verden går
framover!
Tor­Arne Strøm (A) [13:36:29]: Det er historisk når
vedtaket om Hardangerbrua i dag blir gjort. Mange glade
og feststemte mennesker har tatt turen til Stortinget og ho­
vedstaden. Jeg vil si, som mange har sagt: Gratulerer med
dagen!
Ønsket om brua er synliggjort ved klare politiske ved­
tak gjennom mange år i kommuner og fylkesting. Debat­
ten om Hardangerbrua har vært en lang stafett, og nå slut­
ter siste etappe. Det har vært mange debatter og ulike
synspunkter når det gjelder denne investeringen. Men slik
vil det alltid være -- noen for, andre imot, og noen som øns­
ker omkamper. Det viser bare et folkelig engasjement, og
det er bra. Samferdsel skaper debatt og ikke minst følel­
ser.
Hardangerbrua er viktig for Hordaland og Hardanger.
Finansieringen av prosjektet er en videreføring av en mo­
dell der både bompenger, tilskudd fra Hordaland fylkes­
kommune og kommuner i Hordaland, innsparte ferjetil­
skudd og ordinære statlige midler inngår.
Vi har merket oss at prosjektet har en bred lokal og fyl­
keskommunal tilslutning. Skal en ha spredt bosetting og
næringsliv i Distrikts­Norge, må en legge til rette for en
god infrastruktur. Gode samferdselsløsninger er gode
rammebetingelser for næringsliv, og ikke minst for boset­
ting.
Mange mener at Hardangerbrua vil få stor positiv be­
tydning for regionen. Hardanger er preget av fraflytting,
og prognosene er dystre. De fleste kommunene i Indre
Hardanger har lenge opplevd stagnasjon og tilbakegang i
folketallet og i næringslivet. Blant annet mener Statistisk
sentralbyrå at de sju Hardanger­kommunene vil miste ca.
1200--1300 innbyggere de neste ti årene. Dette utgjør ca.
5,5 pst. av befolkningen.
Den største utfordringen i framtiden er ungdommen.
Hva skal en tilby utflyttet ungdom? Eller: Hvorledes skal
en beholde den ungdommen en har? Jeg forstår det slik at
en har invitert ungdommen til å komme med synspunkter
på hva slags virkemidler en må sette i gang for å få ung­
dom til å bosette seg i Hardanger, og til å returnere etter
endt utdanning. På en klar førsteplass blant svarene var
tilgjengelighet -- og jeg gjentar: tilgjengelighet. Ungdom­
men vil kunne reise til og fra når de vil, ikke når ferja vil.
De vil ha et arbeidsmarked som dekker begge sider av
fjorden, og de vil kunne kjøre heim etter en konsert eller
en fest i Bergen eller Odda uten å bli møtt med en fjord
som i helgene er stengt mellom kl. 23.30 og kl. 07.00. Jeg
har studert ferjetidene!
Det er vanskelig å vedta hvor ungdommen skal bo.
Mange foreldre og besteforeldre i generasjoner har sittet
hjemme med hjertet i halsen og mintes egen ungdomstid,
når barn og barnebarn er på vei mot ferja. Av erfaring vet
vi at kampen om å nå ferja -- enten på glatt føre eller lig­
gende bak en bobil -- har endt galt for en del av dem.
Hardangerbrua vil også gi utvidet arbeidskraftmarked,
en transportøkonomisk gevinst og økt samarbeid mellom
kommunene i regionen, og reiselivsnæringen regner med
å øke omsetningen, ikke minst når det gjelder arbeidsplas­
ser. Det øvrige næringsliv melder om større muligheter
når det gjelder utvidelser og nye etableringer. Det vil også
gi økt kulturell aktivitet i regionen og sikre kortere vei til
skole og sykehus. Kort sagt: Brua vil få store positive
ringvirkninger og være et særdeles viktig og velkomment
bidrag til å få til en god utvikling for Indre Hordaland.
Så til slutt når det gjelder ferjestrekningen Kinsarvik--
Utne--Kvanndal: Den skal opprettholdes selv om Hardan­
gerbrua nå blir bygd. Det skal være et tilfredsstillende til­
bud i ferjesambandet også i framtiden -- dette for å opp­
rettholde og fortsatt videreutvikle den etablerte nærings­
og bosettingsstrukturen i området. Jeg mener at det ikke
skal være noen grunn til engstelse for framtiden -- heller
det motsatte. Og det betyr optimisme!
Presidenten: De som heretter får ordet, har en taletid
på inntil 3 minutter.
Borghild Tenden (V) [13:41:06]: Hardangerbrua er
et viktig samferdselsprosjekt for Hordaland. Det har vi
hørt flere ganger her i dag. Brua vil erstatte dagens ferje­
samband. Den vil gi bedre kommunikasjon lokalt i Indre
Hardanger, et bedre regionalt transporttilbud, og den vil gi
et bedre tilbud for fjerntrafikk med et ferjefritt samband
øst--vest og nord--sør.
Finansieringen av brua er en videreføring av en modell
der både bompenger, tilskudd fra Hordaland fylkeskom­
mune og kommuner i Hordaland, innsparte ferjemidler og
statlige tilskudd inngår. Det er bare å gratulere de lokale
kreftene som har jobbet målrettet og intenst med å få på
plass dette viktige samferdselsprosjektet.
Venstre gikk i regjering inn for Hardangerbrua under
den forutsetning at det skulle etableres miljøtunneler for å
bevare Hardangervidda som et nasjonalt sammenheng­
ende og helhetlig høyfjellsplatå. For Venstre var det viktig
å få miljøtunneler inn som en del av finansieringsoppleg­
get av Hardangerbrua for å sikre det biologiske mangfol­
det på vidda, og ikke minst som et tiltak for å sikre fjell­
reinens trekkruter. Nord­Europas siste villreinstamme er
det vel verdt å ta vare på!
Det er med tristhet Venstre registrerer at Stoltenberg­
regjeringen ikke så dette miljøaspektet da de koblet mil­
jøtunneler fra finansieringsopplegget for brua. Vi er da i
en situasjon hvor det såkalte miljøpartiet SV stemmer
for en bru de er imot, og mot en miljøtunnel de egentlig
er for. Venstre står fast ved vedtaket om bygging av Hard­

2006
1404 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
angerbrua, men vi vil være pådrivere for at miljøtunne­
ler skal etableres. Når Venstre klarte å få på plass
miljøtunneler som en del av finansieringsopplegget med
tre av 19 statsråder, burde også SV få det til med fem av
19 statsråder, inkludert miljøvernministeren. Det er bare
å konstatere at SV ikke klarte dette; nå må Venstre,
sammen med Kristelig Folkeparti, være miljøpådriveren
i norsk politikk.
Jeg er imidlertid glad for at samferdselsministeren vil
komme tilbake til Stortinget når hun har fått mer kunn­
skap om villreinens trekkruter.
Til slutt: På vår komitereise i Hardanger registerte vi
stor bekymring for ferjestrekningen Kinsarvik--Utne--
Kvanndal. I jubelen rundt den nye Hardangerbrua synes
Venstre det er viktig ikke å glemme dette ferjesambandet.
Dette tilbudet er viktig for å opprettholde og videreutvikle
næringsliv og bosetting i området.
Line Henriette Holten Hjemdal (KrF) [13:44:04]:
Som Kristelig Folkeparti tidligere i debatten har påpekt,
er det helt nødvendig å bygge miljøtunneler på Hardang­
ervidda dersom den pågående utredningen viser at Hard­
angerbrua forverrer forholdene for villreinen. Mange
frykter at broen vil øke trafikken mellom øst og vest, og
at villreinbestanden på vidda dermed trues. I så fall tren­
ger vi en omfattende utbygging, også av rv. 7 over Hard­
angervidda. Det er viktig at vi ser disse sakene i sammen­
heng. Her må miljøhensyn settes først. Villreinens vand­
ring over vidda må sikres, og dersom Miljørådet tilsier
det, må også deler av riksveien legges i tunnel. Villrein­
stammen på Hardangervidda er en av de største i Europa,
og det er en unik global ressurs.
Kristelig Folkeparti mener at koblingen mellom bom­
penger over Hardangerbrua og rv. 7 er avgjørende for å få
framdrift i arbeidet med tunneler på Hardangervidda. Jeg
er derfor skuffet over at dagens regjering ikke ser dette.
Det er gledelig å høre at statsråden vil komme tilbake til
Stortinget med en sak om dette, men det er skuffende at
SV, som ønsker å være et miljøparti, har gjort helomven­
ding og ikke engang har klart å opprettholde koblingen
mellom hardangerbru og bygging av miljøtunneler på
Hardangervidda.
Representanten Langeland sier i dagens «Politisk
kvarter» at SV i posisjon har forsøkt å stoppe Hardanger­
brua, men at Regjeringen ikke har tatt hensyn til dette.
Kristelig Folkeparti skulle ønske at miljøengasjemen­
tet i Regjeringen var større, og at også dette engasjemen­
tet fikk gjennomslag. Så langt har det vært skuffende. At
SV nå har tapt denne saken, ja, det betyr i praksis at det
også er villreinen som har tapt.
Torbjørn Hansen (H) [13:46:41]: Det er fantastisk å
oppleve at et samlet storting i dag vedtar bygging av Har­
dangerbrua. Flertallet, til og med inkludert Sosialistisk
Venstreparti, oppfatter til og med at Hardangerbrua blir en
attraksjon i seg selv. Det er musikk i ørene til en utflyttet
harding. Dette viser at det nytter å kjempe for det en tror
på, og at lokaldemokratiet kan vinne selv når motstanden
er stor.
Hardangerbrua er i sin enkelhet et ferjeavløsningspro­
sjekt på strekningen Bruravik--Brimnes, og gir folk inn­
sparing i form av tid og økt fleksibilitet. Broen finansieres
lokalt, og statens bidrag er lavt. Broen vil få stor betyd­
ning for næringslivet i Hardanger, og utvider bo­ og ar­
beidsmarkedet kraftig. Dette vil gi en sterk vekstimpuls til
en region som i motsetning til resten av Hordaland har
slitt med befolkningsnedgang i flere år.
Hardangerbrua har vært en politisk utfordring av flere
grunner. Den forsterker rv. 7 som øst--vest­samband i kon­
kurranse med andre alternativ. Store deler av trafikken
mellom Bergen og Oslo vil i framtiden gå langs rv. 7, og
trafikkveksten vil gi grunnlag for nye investeringer på
dette sambandet. Miljøtunnel over Hardangervidda vil
også ha en begrunnelse i forhold til å bedre trafikkforhol­
dene på rv. 7.
Hardangerfjorden er et nasjonalt miljøsymbol, og Har­
dangervidda har en unik villreinstamme. Derfor har
miljøorganisasjonene gjort motstanden mot Hardanger­
brua til en kampsak. Etter mitt syn er det et feilaktig
grunnlag. Hardangerbrua vil bli en berikelse for Hardan­
gerfjorden, og forholdet mellom rv. 7 og villreinstammen
vil la seg håndtere på en god måte. Fjorden er langstrakt,
og det er ikke alle deler av fjorden som får en direkte nytte
av prosjektet. Det har også vært motstand fra vår regio­
nalavis Bergens Tidende fram til i fjor. I sum har det vært
mye motstand mot prosjektet. Når vi kjenner standpunk­
tet til en del av dem som i dag stemmer for, og leser merk­
nadene og utsettelsesforslaget fra Fremskrittspartiet, er
det liten tvil om at Hardangerbrua, tross enstemmighet,
vedtas med det man kan kalle relativt knappe politiske
marginer.
Høyre oppfatter Hardangerbrua som vårt prosjekt. Vi
har jobbet for broen i mange år, på mange ulike plan. Det­
te har vært et av de mest spennende og dramatiske enkelt­
prosjektene fra Hordaland de siste årene. Jeg tror at det
var avgjørende for prosjektet at Samarbeidsregjeringen
fremmet forslaget i fjor høst i form av en proposisjon. Og
når vi har fått det til, skyldes det godt politisk håndverk
fra flere partier og fra flere enkeltpolitikere.
Hardangerbrua er først og fremst båret fram av solid
jobbing fra folkevalgte i Hardanger, Hordaland og Ber­
gen. Dagens vedtak er en seier for lokaldemokratiet, en
seier for dem som i årevis har kjempet for sin framtid i
Hardanger, og en seier for Hordaland. Derfor er vi så stol­
te -- og glade -- over dagens enstemmige vedtak.
Jeg vil avslutte med å ønske folk og næringsliv i Hard­
anger og Hordaland lykke til med dette prosjektet.
Rune J. Skjælaaen (Sp) [13:49:42]: Den 10. juni
1996 sa Stortinget nei til Hardangerbrua. I dag sier Stor­
tinget ja. Men det gikk altså ikke mer enn tre dager fra
Stortinget sa nei til fylkestinget i Hordaland den 13. juni
1996 ved fylkesordfører Magnar Lussand og flere andre
ildsjeler bestemte seg for å gå videre. De avviste Stortin­
gets vedtak om nei til brua. Prosjektet var for viktig, og
det var for godt. De bestemte seg for å nullstille. Ny kon­
sekvensutgreiing, alle tall måtte oppdateres, slik at grunn­
laget for ny beslutning kunne legges. Fylkestinget i Loft­

28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua 1405
2006
hus, der jeg sjøl var med, gjorde i juni 2001 vedtak om
Hardangerbrua som prioritet nr. 1 av riksveiprosjektene.
Finansieringsplanen for brua viser det enormt store lo­
kale engasjementet. Kommunale tilskudd på nesten
150 mill. kr, fylkeskommunale konsesjonskraftmidler på
over 350 mill. kr, i tillegg til mer enn 1,4 milliarder kr i
bompenger viser en sterkt lojal vilje og tro på at Hardanger­
brua skal realiseres. De ordinære statlige midlene er altså
på 177 mill. kr.
Hvorfor er brua viktig? Jo, den binder sammen et vik­
tig geografisk område og gir langt bedre kommunikasjo­
ner lokalt i indre Hardanger, den åpner for et bredere ar­
beidsmarked, den er svært viktig for forbindelsen nord--
sør, mellom Voss og Odda, altså den indre stamveien, og
ikke minst et ferjefritt samband øst--vest. Den skaper en
helt nødvendig fleksibilitet for næringslivet.
Historien om Hardangerbrua viser at viktige saker som
svært mange samferdselsprosjekt er, kan, dersom den har
lokal og regional forankring, vinne fram tross motstand
nasjonalt. Et nei til brua i 1996, blir i dag til et ja, fordi
framsynte lokal­ og fylkespolitikere aldri gav opp. Fram­
møtet på tilhørergalleriet i dag viser at dette engasjemen­
tet er stort, og har vært stort, og det er mange representan­
ter for folk i Hardanger som har arbeidet dette prosjektet
fram. Gratulerer med dagen!
Ågot Valle (SV) [13:52:40]: For en som har arbeidet
mot denne brua i mange år, får jeg bare si gratulerer til
dem som har jobbet hardt for Hardangerbrua, og som kan
innkassere en seier i dag.
Vi tar ikke en omkamp, det har vi sagt. Vi er en del av
en regjering som støtter dette prosjektet, og det tar vi kon­
sekvensene av. Men Hordaland SV har vært, som sagt, en
ivrig motstander av brua, og det har vi vært både i fylkes­
ting og i flere kommunestyrer, også i Hardanger. Det sam­
me har natur­ og miljøvernorganisasjonene vært.
SV har prioritert rassikring, gode bruksveger med gul
stripe i midten og bedring av ferjesambanda. De samme
prioriteringene er et stort flertall i Hordaland og Hardan­
ger faktisk enig i. I en meningsmåling offentliggjort i Ber­
gens Tidende i fjor høst sa et stort flertall, også i Hardan­
ger, at de prioriterte rassikring og gode bruksveger fram­
for brua.
Argumentene mot brua er mange og velkjente. Som
følge av brua kan ferjesambandet Utne--Kvanndal være i
fare. Brua utgjør store inngrep i naturen og i kulturland­
skapet. I tillegg vet vi at det kan stilles spørsmål ved tra­
fikkprognosene og om bompengeinntektene kan bli lave­
re enn antatt, slik Møreforsk har advart mot, noe som kan
bety nye krav og press om noen år. De vil i så fall komme
i form av krav om økte statlige bevilgninger til brua, noe
som kan gå ut over andre veger i Hordaland og Hardanger,
eller de vil komme i form av ytterligere press på rv. 7 over
Hardangerbrua, noe som igjen kan skade og forstyrre den
unike villreinstammen på Hardangervidda.
Når brua blir vedtatt i dag -- riktignok, må jeg innrøm­
me, med svært liten entusiasme fra SVs side -- er det vik­
tig for oss å signalisere hva som må gjøres nå. For det før­
ste vil SV jobbe hardt for at ferjesambandet Utne--Kvann­
dal holdes oppe som et tjenlig samband, med moderne
ferjemateriell og samme avgangsfrekvens som i dag. Hard­
angerbrua vil utvilsomt lette sambandet mellom Bergen
og deler av indre strøk. Da blir det viktig at satsing på det­
te prosjektet ikke fører til at de som bor på vestsida i Ul­
lensvang, må betale prisen -- og det sier jeg fordi jeg kjen­
ner Hardanger ganske godt etter å ha bodd der i mange år.
For det andre må det komme en seriøs debatt om hvordan
et større press på Hardangervidda kan løses. Norge har et
ansvar, som mange har sagt, i å forvalte den unike villrein­
stammen. Derfor må bygging av miljøtunneler som kan
sikre villreinens vandringer, være en del av den debatten.
SV er et miljøparti, og om nødvendig vil vi gå inn for
å finansiere miljøtunneler som bompengeprosjekt dersom
det munner ut i det.
Hardangerbrua blir framstilt som den store løsningen
for utviklingen av Hardanger. Jeg håper at de mange som
hevder det, har rett. Jeg er overbevist om at det må mange
andre tiltak til, og jeg er ganske sikker på at når resten av
regjeringspartiene får høre om de tiltakene, vil de være
enig i det.
Eli Sollied Øveraas (Sp) [13:56:15]: I ein brosjyre
gitt ut av Hordaland fylkeskommune og dei sju horda­
landskommunane som står bak Hardangerbrua AS, er
overskrifta:
«Norge treng eit levande Hardanger, Hardanger­
brua er viktig for Norge.»
Senterpartiet støttar fullt ut denne utsegna. Hardanger­
brua vil fjerne ein vesentleg flaskehals og gjere regionen
meir attraktiv for nyskaping og investering, ikkje minst
innanfor reiseliv og turisme. Mange stader i det indre
Vestlandet er det stagnasjon innan næringsutvikling og
tilbakegang i folketalet. Tidkrevjande og vanskeleg kom­
munikasjon bidreg til å forsterke denne tendensen. Eit
viktig bidrag når det gjeld konkurranseforholda for næ­
ringslivet, og for å hindre fråflytting er då å satse på veg­
utbygging og betre kommunikasjon.
Av kostnadsoverslaget på om lag 2 milliardar kr vert
storleiken finansiert gjennom bompengar og lokale til­
skot. Enno ein gong er det lokalsamfunnet sjølv som be­
taler eit nytt, stort samferdsleprosjekt!
Eg er glad for at Hardangerbrua no vert realisert. Det
er ein stor dag for regionen generelt og for Hardanger spe­
sielt.
Ferjesambandet Kinsarvik--Utne--Kvanndal skal hal­
dast oppe også i framtida. Dette sambandet er viktig, ja
kanskje avgjerande, for bedrifter som er plasserte og eta­
blerte på Utne. Om den etablerte nærings­ og busetnads­
strukturen i området skal haldast oppe og vidareutviklast,
er det avgjerande at dagens kommunikasjonsmønster vert
vidareført.
Det er representantar frå Kristeleg Folkeparti og Venst­
re som opptrer som om miljøtunnelar på Hardangervidda
står omskrive i St.prp. nr. 2 frå Bondevik II, både når det
gjeld vedtak og finansiering. Det er ikkje rett. På side 12
er miljøtunnelar omtalte med seks linjer, og der står det at
spørsmålet om miljøtunnelar på Hardangervidda vil bli
vurderte etter at ein har avslutta konsekvensutgreiinga.

Trykt 16/3 2006
2006
1406 28. feb. -- Utbygging og finansiering av rv.7/rv.13 Hardangerbrua
Og det som fleirtalet no seier i innstillinga, er at vi føreset
at Regjeringa kjem tilbake til Stortinget med ei eiga sak
om akkurat dette. Det har statsråden bekrefta fleire gon­
ger frå denne talarstolen. Så her prøver Venstre og Kriste­
leg Folkeparti å lage ei stor sak ut av noko som dei står
svakare på i proposisjonen enn i innstillinga frå fleirtalet.
Til sist til forslaget frå Framstegspartiet: For at det ik­
kje skal svekkje det fleirtalet seier om ferjesambandet
Utne--Kinsarvik--Kvanndal, ber eg Framstegspartiet vur­
dere å gjere forslaget, eller delar av forslaget, om til eit
oversendingsforslag.
Ingebrigt S. Sørfonn (KrF) [13:59:54]: I dag vaiar
flagga i Hardanger! Eit nasjonalt samferdselsprosjekt
passerer ein viktig milepæl. Dette prosjektetet er mykje
meir enn eit lokalt vegprosjekt i indre Hardanger, for med
det varierte og velfungerande næringslivet me har på
Vestlandet, og med den verdiskapinga som denne delen av
landet representerer, vert den snøggvegen mellom aust og
vest som Hardangerbrua vil medverka til, også eit viktig
næringspolitisk prosjekt.
Det er mykje positivt å seia om Oslo. Det er masse
hyggelege folk, mange gode og nyttige institusjonar osv,
men -- og det er eit men -- Oslo ligg litt usentralt til! Denne
ulempa vil Hardangerbrua bidra til å redusera.
I prosessen fram mot det som no er resultatet, har
også Kristeleg Folkeparti spela ei aktiv rolle, både lo­
kalt, regionalt og sentralt. Prosjektet er eit glimrande
døme på at det å sameina krefter og innsats gjev resultat.
Dette gjer Hardangerbrua til eit flott tverrpolitisk pro­
sjekt. Men meir enn det: Hardangerbrua er òg eit monu­
ment over seig viljestyrke og det at trua på og viljen til å
få realisert gode samfunnsprosjekt til slutt har gjennom­
slagskraft. Dette har vore ein lang og seig marsj, men
«Hvem tæller vel de tabte Slag paa Sejrens Dag»! For i
dag gler me oss, og me ser framover! Hardangerbrua vil
representera eit tidsskilje. For mange vert det «før og
etter Hardangerbrua».
Me gler oss over det solide fleirtalet som stiller seg bak
prosjektet. To regjeringar, både Bondevik II og Stolten­
berg II, har gått inn for prosjektet. Og dei ulike partia stil­
ler opp. Me kan likevel ikkje unngå å leggja merke til at
Framstegspartiet har ein tirade av innvendingar mot pro­
sjektet. Både det eine og det andre skulle vore betre ut­
greidd, dette har gått altfor fort, osv. Men sjølv om dei
protesterer for all verda, så følgjer dei likevel med på fer­
da. Og godt er det.
SV stiller òg opp. Viss eg har forstått rett det som eg
har lese meg til, ikkje minst i media, så er partiet eigentleg
imot prosjektet. Men likevel -- og situasjonsbestemt -- så
er dei for prosjektet. Kanskje ikkje så prinsipielt avklåran­
de, men reint praktisk er dette veldig greitt.
I Kristeleg Folkeparti gler me oss over at eit viktig na­
sjonalt samferdsels­ og samfunnsprosjekt i dag får eit po­
sitivt klårsignal i Stortinget!
S i g v a l d O p p e b ø e n H a n s e n hadde her
teke over presidentplassen.
Gjermund Hagesæter (FrP) [14:02:55]: Som fleire
har sagt, er dette ein stor dag for Hardanger, og det er også
ein stor dag for fornufta. Det er sjølvsagt også ein stor dag
for dei som har stått på og kjempa for Hardangerbrua.
Hardangerbrua er eit veldig godt prosjekt. Det er ei bru
som vil leggje til rette for vekst og positiv utvikling i Indre
Hardanger. Det er derfor også eit samfunnsøkonomisk
lønnsamt prosjekt, på grunn av at det vil gi ein samfunns­
økonomisk nytte som overstig dei utrekningane som kjem
fram i saksutgreiinga.
No er eg så heldig at eg kjem frå ein del av Hordaland
som i 1994 blei knytt til omverda ved hjelp av Nordhord­
landsbrua. Før Nordhordlandsbrua blei bygd, var det også
mange negative meiningar omkring brua. Ho var for dyr,
ho var for kostbar, ho kunne aldri bli nedbetalt, og det vil­
le også skape store problem for miljøet. Dei dystre spådom­
ane har ikkje slått til. I dag er altså Nordhordlandsbrua
nedbetalt, og det har heller ikkje gitt nokon negative verk­
nader for miljøet i Osterfjorden. I dag er det vanskeleg å
finne nokon som helst som er imot og som meiner det var
uriktig å byggje Nordhordlandsbrua.
Når det gjeld haldninga til Hardangerbrua, trur eg også
at det vil utvikle seg på den måten. Når vi ser åtvaringane
og problematikken i forhold til villrein på Hardangervid­
da, trur eg også at det er dystre spådomar som vil vise seg
ikkje å vere noko problem i det heile. For Framstegspar­
tiet er det viktigaste uansett å leggje til rette for busetnad
og vekst i indre Hardanger. Det er altså atskilleg viktigare
enn om det skulle gå nokre villrein tapt på Hardangervid­
da.
Det einaste eg kan sjå som negativt med dette prosjek­
tet, er at ein skal tyne bilistane med bompengar. Noreg har
eit overskott på statsbudsjettet berre for inneverande år på
316 milliardar kr, og då burde det vere mogleg å finansi­
ere samferdselsprosjekt, inkludert Hardangerbrua, over
statsbudsjettet utan at ein treng å trekkje inn bompengar
frå bilistane. Bilistane betaler meir enn nok allereie i bil­
relaterte avgifter.
Det ser altså ikkje ut til at vi får fleirtal, men uansett er
det positivt at brua blir bygd. Så sjølv om det blir bompen­
gar, vil bompengeinnkrevinga ta slutt ein dag -- akkurat
slik som ho gjorde på Nordhordlandsbrua.
Steinar Gullvåg (A) [14:06:12]: Det er kanskje noen
som undres over at en representant fra Vestfold, og med
min dialektbakgrunn, tar ordet i denne debatten. Men jeg
har en fortid som avisredaktør i Indre Hardanger, og jeg
har på en dag som denne lyst til å stille meg i gratulante­
nes rekker.
Allerede i min tid i Hardanger, på 1970­tallet, var bru
over Hardangerfjorden et svært aktuelt tema -- i en region
som er mer opptatt av samferdsel enn mange andre regio­
ner i dette landet. Når historien om dette prosjektet en
gang skal skrives, vil det være en historie om et sterkt lo­
kalt engasjement som til slutt førte fram, tross tilbakeslag
og motgang. Desto større er trolig gleden i dag. Men Har­
dangerbrua er -- og vil trolig være -- et kontroversielt pro­
sjekt ennå i mange år.

1407
28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
S 2005--2006
2006
(Gullvåg)
Når prosjektet nå realiseres, er ikke jeg i særlig tvil om
at rv. 7 vil bli en enda viktigere øst--vest­forbindelse enn
det vegen er i dag. Jeg er heller ikke i særlig tvil om at ut­
byggingen av broen vil få følge av krav om utbygging og
utvidelse av rv. 7 til en langt bedre standard enn vegen har
i dag.
En annen side ved dette prosjektet som jeg også er opp­
tatt av, er den næringsmessige betydningen som en ny for­
bindelse over Hardangerfjorden vil få. Overalt hvor vi
som næringspolitikere kommer i dette landet, blir vi møtt
av krav om bedre veger, bedre samferdsel. Vegene, sam­
ferdselen, har stor næringsmessig betydning, og broen
over Hardangerfjorden vil helt sikkert være til glede for
næringslivet på begge sider av Hardangervidda.
Men på en dag som denne er det også viktig å minne
om at distriktet og Hordaland fylke tar på seg et svært
tungt økonomisk ansvar i forbindelse med dette pro­
sjektet. Det kan stilles spørsmål ved kostnadsoverslage­
ne for prosjektet, som løper opp i over 2 milliarder kr.
Det kan også stilles spørsmål om trafikkberegningene.
Og jeg vil minne om at Hordaland tar et stort ansvar, i
og med at overskridelser skal dekkes av fylkesfordelt
ramme.
Laila Dåvøy (KrF) [14:09:36]: Som representant for
Hordaland er det en stor glede å stå her på talerstolen i
Stortinget i dag. Det er en stor dag for Hardanger og for
hele Vestlandet.
Denne saken er et godt eksempel på at lokal mobilise­
ring, klar prioritering og godt strategisk arbeid over tid
bærer frukt, og ikke minst at det nytter ikke å gi opp i førs­
te omgang. Etter Stortingets tidligere behandling startet
man lokalt på nytt, med ny strategi og ny giv. I dag kan
Vestlandsregionen virkelig glede seg, både over vedtaket
om Hardangerbrua og over vedtaket om Bergensprogram­
met.
Men jeg har også lyst til å nevne at det er mange ut­
fordringer på andre områder som gjenstår for denne va­
kre, gode, drivende og oppegående regionen. Dagen i dag
viser hvor viktig det er med lokalt engasjement og priori­
tering, men dette vil også være viktig i kommende saker
når det gjelder Vestlandsregionen, som Stortinget helt sik­
kert kommer til å behandle.
I likhet med en del andre vil jeg få lov til å gratulere
alle oss som kommer fra denne regionen, og ikke minst
alle fremmøtte her i dag. Det er en stor dag for Hordaland.
Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak
nr. 3.
(Votering, sjå side 1414)
S a k n r . 4
Innstilling frå transport­ og kommunikasjonskomite­
en om utbygging og finansiering av riksveg 519 Fast­
landssamband til Finnøy (Finnfast) i Rogaland, med til­
knyting til Talgje (fylkesveg 606) (Innst. S. nr. 95 (2005­
2006), jf. St.prp. nr. 38 (2005­2006))
Presidenten: Etter ønske frå transport­ og kommuni­
kasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletida blir av­
grensa til 40 minutt og fordelt med inntil 5 minutt til kvart
parti og inntil 5 minutt til statsråden.
Vidare vil presidenten foreslå at det blir gitt høve til re­
plikkordskifte på inntil fem replikkar med svar etter inn­
legget av statsråden.
Vidare blir det foreslått at dei som måtte teikne seg på
talarlista utover den fordelte taletida, får ei taletid på inntil
3 minutt.
-- Dette er vedteke.
Hallgeir H. Langeland (SV) [14:12:10] (ordførar for
saka): Lat meg starta med å takka komiteen for samar­
beidet i saka om Finnfast, og takka for samarbeidet med
lokale og regionale myndigheiter, representerte ved fyl­
kesordføraren spesielt, men eg vil òg takka ordføraren og
varaordføraren for Finnøy, som eg ser er på plass for å
høyra på saka.
Etter mange utsetjingar er endeleg Finnfast no klar for
bygging. No kjem Finnfast, og Finnøy og Talgje blir fer­
jefritt. Det blir ønskt velkomme av alle partia.
Det har vore ein viss turbulens omkring denne saka.
Den førre regjeringa lovde fleire gonger å leggja fram sa­
ka, men ho blei stadig vekk utsett. I valkampen sa til og
med Bondevik II­partia, Venstre, Kristeleg Folkeparti og
Høgre, at Finnfast­saka var heilt klar, men ho blei ikkje
lagd fram. Så kom regjeringsskiftet, og me fekk ei ny, of­
fensiv, raud­grøn regjering. Vi sette i gong arbeidet med å
få denne saka fram. Då fekk me klagar frå dei tidlegare re­
gjeringspartia om at det gjekk for seint -- medan dei sjølve
hadde somla i fleire år! Men likevel klarer altså denne re­
gjeringa i løpet av fire månader å få denne saka fram og
opp til vedtak i dag, den 28. februar. Kvifor Bondevik II­
partia somla, veit ikkje eg.
Høgre, Kristeleg Folkeparti og Venstre ber i innstillin­
ga om at ein vurderer gjennom ulike tiltak å bidra med
meir pengar til prosjektet. Det fortel meg som saksordfør­
ar at saka ikkje var så klar som den førre regjeringa meinte
ho var, i og med at dei sjølve ikkje hadde nokon slike for­
slag om Finnfast i forslaget til statsbudsjett for 2006. Det
fortel òg at partia no har komme i opposisjon og tydeleg­
vis har meir pengar.
Men det skal dei ha: Bondevik II­partia fremmar ikkje
noko alternativt forslag til vedtak. Det er ryddig. Då blir
det opplegget som Stortinget vedtok i 2002, og som ikkje
blei realisert av den førre regjeringa i den lange perioden
dei sat, no realisert etter fire månader av ei ny, raud­grøn
regjering.
Turbulens nummer to i saka går på dette med infra­
strukturstorleiken og protestar mot denne. Fleirtalet i ko­
miteen er likevel einige om at «finnøyværingene har bi­
dratt til finansieringen av Rennfast med sikte på den hel­
heten Finnfast inngår i».
Me i fleirtalet reknar altså Finnfast som ein del av ein
større infrastruktur. Samtidig må alle i Stortinget som vil,
erkjenna at finnøyværingane har bidrege betydeleg til
Rennfast sitt første trinn. Nokre vil då kanskje seia at dei
av Rennesøys befolkning som demonstrerer, gjev uttrykk
Forhandlinger i Stortinget nr. 95
95

2006
1408 28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
for manglande dugnadsånd eller manglande solidaritet.
Det er lov å meina det. Men komiteen har faktisk lytta til
dei protestane som har komme, og har bedt om oppføl­
ging frå Regjeringa og bruselskapet på to punkt. Det eine
er å få redusert renta på låna. Det skulle det no vera gode
moglegheiter for. Det andre er at ein ber Regjeringa om å
vurdera ei raskare utbetaling av ferjeavløysingsmidlar.
Som saksordførar ber eg derfor om at dei som har protes­
tert, merkar seg den positive viljen som har vore frå stor­
tingsfleirtalet si side til nettopp å lytta til dei protestane
som har vore, og at resultatet av det kan føra til at Stortin­
get bidreg til at bompengeperioden blir noko redusert.
Eg er glad for dette, og nok ein gong vil eg gratulera
Finnøy og Rogaland med eit nytt prosjekt. No er ventetida
over -- Finnfast blir bygt.
Svein Gjelseth (A) [14:17:20]: Dette sambandet vil
gje innbyggjarane på øyane Finnøy og Talgje fast veg­
samband med Rennesøy og vidare med fastlandet. Tilta­
ket er eit ferjeavløysingsprosjekt, og finansieringa av
Finnfast er i all hovudsak basert på bompengar og alterna­
tiv bruk av ferjetilskottet.
Bompengeselskapet og lokale styresmakter har i sam­
arbeid med Statens vegvesen arbeidd fram ei finansier­
ingsløysing som krev svært små statlege løyvingar. Dette
gjer det mogleg å få til ei raskare realisering av prosjektet
enn det som elles ville ha vore tilfellet.
Finnfast inngår som eit element i «Ryfylkepakken»,
som er ein samla strategi for å løyse transportutfordringa­
ne i Ryfylkeregionen.
Konsekvensutgreiinga for prosjektet vart godkjend i
2001, og reguleringsplanen vart godkjend i 2003 i Finnøy
kommune og i 2004 i Rennesøy kommune. Prosjektet vil
gje ein større bu­ og arbeidsmarknad, noko som spesielt
vil kome næringslivet til gode. Styringsramma for pro­
sjektet er på 530 mill. 2006­kr. Dette gjev eit samla finan­
sieringsbehov inklusiv finanskostnader på 747 mill. kr.
Bompengeandelen utgjer 80 pst. av kostnadene. Dei ordi­
nære statlege midlane utgjer ca. 3 pst. Desse 22 statlege
millionane i prosjektet er midlar som Rogaland fylkes­
kommune har prioritert til prosjektet i handlingsprogram­
met for andre riksvegmidlar i Rogaland. Prosjektet er ik­
kje nemnt i Nasjonal transportplan, fordi det kjem innun­
der budsjettområdet andre riksvegmidlar, som vert fordel­
te av fylka.
Det er stor lokal og regional oppslutning om prosjek­
tet. Dei tek sjølve størstedelen av kostnadene. Dette kom
spesielt fram under høyring i komiteen, der bl.a. fylkes­
ordførar Bergsaker gjorde greie for sambandet. I finan­
sieringsplanen er det lagt opp til forlenging av innkrevjin­
ga ved Sokn bomstasjon i sju--åtte månader. Rennesøy
kommune har protestert mot denne forlenginga.
Etter ei samla vurdering, der det bl.a. er lagt vekt på at
innbyggjarane i Finnøy kommune har bidrege til finansi­
eringa av Rennefastprosjektet sidan opninga av samban­
det i 1992, i tillegg til at dei mista det direkte ferjesamban­
det sitt til Stavanger, har Vegdirektoratet tilrådd at forlen­
ginga av bompengeperioden ved Sokn bomstasjon skal
gje eit finansieringsbidrag på 65 mill. kr. Samferdselsde­
partementet er samd i dette. I komiteen har vi også slutta
oss til det. Det er i denne samanhengen også viktig å stre­
ke under at det trass i alt er innbyggjarane på Finnøy som
betaler mesteparten av kostnadene, 512 mill. kr, gjennom
ein ny og ubemanna bomstasjon. Her skal vi også merke
oss at ein har gått ut frå tovegs innkrevjing ved denne
bommen. Det er vidare lagt til grunn forskottsinnkrevjing
i ferjesambandet i omtrent tre år frå prosjektet er godkjent
i Stortinget.
Det vert lagt opp til etterskottsinnkrevjing/bompengar
i 20 år. Dette er fem år lenger enn ein vanleg bompenge­
periode. Men alternativet er ferje i all framtid, så valet her
burde vere enkelt, slik eg ser det.
Eg kjem sjølv frå ein øykommune og veit kor viktig det
er for lokalbefolkninga generelt og for næringslivet spe­
sielt å få utvida bu­ og arbeidsmarknaden. Eg har også sett
og opplevd korleis slike samfunn får ny giv og nye utvik­
lingsmoglegheiter med nye kommunikasjonar.
Eg vil rose fylkeskommunen og kommunane som står
bak dette prosjektet. Dei tek eit ansvar for kommunikasjo­
nar som det står respekt av. Med eit positivt vedtak her i
dag har vi som folkevalde levert det vi lova i valkampen,
og det er eg stolt av.
Per Sandberg (FrP) [14:22:04] (komiteens leder):
Dette har vært en hastesak i komiteen. Det forteller ikke
minst hvor viktig det er for flertallet i komiteen å få ban­
ket gjennom bompengeprosjekter.
Fremskrittspartiet synes dette et godt prosjekt -- ett av
mange gode prosjekter. Her vil jeg tillate meg å berømme
statsråden som endelig har fått gjort noe med kalkula­
sjonsrenten. Dette er et prosjekt som faktisk viser at kal­
kulasjonsrenten har påvirkning på kost­nytte­prinsippet.
Her er det et prosjekt som går fra minus til pluss i forhold
til kost­nytte, og det er veldig interessant.
Fremskrittspartiet har også her alternative forslag om
at staten i større grad går inn og finansierer den type pro­
sjekt i stedet for å avkreve brukerne større kostnader gjen­
nom bompenger.
Det som imidlertid har tatt litt av oppmerksomheten i
denne debatten, er det nye prinsippet som Stortinget nå
vedtar. Det er et interessant prinsipp, faktisk. Jeg merket
meg det som ble sagt av forrige taler, at alternativet til
bompenger på Finnfast var ferje i all framtid. Det forteller
hvordan flertallet ser på hvordan en skal finansiere infra­
struktur i Norge. Det finnes ikke alternativer, sies det fra
flertallet, til å bruke bompenger. Det er interessant, for
hvis det skal følge oss videre når det gjelder finansierin­
gen av infrastruktur, vet vi hva vi har i vente.
Dette nye prinsippet synes jeg er interessant. Vi kan gå
tilbake til forrige sak, der et flertall av Arbeiderpartiet,
Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet under­
streket at innkreving skal opphøre og bomstasjonen skal
nedlegges når prosjektet er nedbetalt. Dette prinsippet
slås altså fast av flertallet i forrige sak.
Så er det interessant å merke seg tidligere statsråd
Terje Moe Gustavsen som i 2001 uttalte seg om bompen­
geoverskridelser i transportdebatten. Moe Gustavsen sa
på det tidspunktet:

28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
1409
2006
«Vi skal i høyeste grad være oss bevisst at når vi
håndterer disse spørsmålene, håndterer vi bokstavelig
talt befolkningens penger. De må håndteres på en slik
måte at man har trygghet for at de blir brukt til prosjek­
tet, at innkrevingsperioden overholdes, at man i det
hele tatt er sikker på å få den varen man betaler for.»
Daværende statsråd Terje Moe Gustavsen sa på samme
tidspunkt at det er «uaktuelt å finansiere Finnfast med
Rennfast» -- Rennfast skal ikke betales med Finnfast. Det
finnes massevis av den type uttalelser på det tidspunktet.
Da blir spørsmålet mitt: Er det så merkelig at folk har
mistet tilliten til politikerne? Man ser først og fremst at
man får en hastesak i Stortinget, der komiteen nærmest
ikke får behandlet saken. Fordi man vet at Rennfast er
nedbetalt 1. mars, skal man trumfe igjennom dette. Når
det er usikkerhet i forhold til lovligheten ved vedtaket,
skal man fortsatt trumfe det igjennom. Jeg stiller igjen
spørsmålet: Er det rart at folk flest mister tilliten til poli­
tikerne? En sak som i tillegg skaper konflikt mellom lo­
kalsamfunn, skal man altså trumfe igjennom.
Jeg synes denne saken hadde fortjent å få en bedre be­
handling. Her er det tross alt utover det som er bompen­
ger, snakk om en minimal innsats fra staten for å fjerne
seg fra å innføre denne typen nye prinsipper. Det er en mi­
nimal innsats fra staten for å ta bort den lokalkonflikten
som er på gang. Flertallet vil fortsatt trumfe det igjennom
raskest mulig for å skape mest mulig konflikt.
Jeg registrerer at det er krefter på gang for å få denne
saken inn for ESA. Det skal Fremskrittspartiet følge med
argusøyne. Men jeg må få lov til å si også at det er et in­
teressant prinsipp som slås fast her i dag, når det sies at
fordi folk fra Finnøy har kjørt gjennom den Rennfast­
bomstasjonen, så skal Rennfast nå være med på å finansi­
ere fastlandsforbindelsen for Finnøy. Det er interessant,
for da vet jeg at når jeg skal fremme et forslag i Stortinget
den dagen bomringen rundt Oslo blir fjernet, vil jeg si at
det er masse trøndere som har kjørt gjennom denne bom­
ringen her, så jeg ønsker å videreføre den slik at jeg får
bygd noen veier i Trøndelag! Det er akkurat det samme
prinsippet som legges fast her nå. Det synes jeg er meget
interessant.
Jeg tar opp de forslagene som ligger i innstillingen.
T h o r b j ø r n J a g l a n d hadde her gjeninntatt
presidentplassen.
Presidenten: Representanten Per Sandberg har tatt
opp de forslag han selv refererte til.
Øyvind Halleraker (H) [14:27:42]: Dette er en gle­
dens dag også for folk på Finnøy. Finnfast er en del av en
større helhet for å knytte øyene i Ryfylke bedre sammen.
En transportplan som omhandlet dette, ble godkjent for
snart 20 år siden. Ryfylke består som kjent av mange øyer
med båt­ og ferjebasert kommunikasjon.
Rennesøy kommune med Rennfast kom først. I dag er
det Finnøy kommune og noen av øyene i denne kommu­
nen sin tur. På tide, vil mange si. Det blir en milepæl for
samfunnsutviklingen i en kommune som til de grader har
vært basert på båtforbindelser til og fra omverdenen.
Mange mennesker i sentrale strøk kan ikke forestille seg
helt at man ikke skal kunne reise når man selv ønsker det,
at man ikke har alternativer, eller at man er utestengt fra
omverdenen fra ti--elleve­tiden om kvelden til neste mor­
gen. I helgene slutter ferjene å gå enda tidligere. Derfor er
det en milepæl i regionen og i oppfyllelsen av den gamle
drømmen transportplanen for Ryfylke representerer.
I bompengesaker legger Høyre stor vekt på lokale og
regionale vedtak og ønsker. Finnøy kommune ønsker
sterkt dette prosjektet og opplegget bak det. Det samme
gjør Rogaland fylkeskommune. Hovedprinsippet bak
bompengeprosjekter i Norge er at de er ønsket lokalt. Det
er også tilfellet i dette prosjektet. Nabokommunen Ren­
nesøy er også positiv til prosjektet, men ønsker ikke for­
lenging av innkrevingen på Rennfastsambandet, som for
øvrig snart er nedbetalt -- lenge før tiden. Denne motstan­
den har vi merket oss og har vi forståelse for. Det er imid­
lertid ingen tvil om at bompengeperioden for Rennfast
hadde vart enda et år om ikke finnøybuens ferje fra Juda­
berg til Stavanger hadde blitt lagt ned i forbindelse med
etableringen av Rennfast i sin tid.
Dette blir derfor på mange måter en rimelighetsavvei­
ning, hvor vi i Høyre har falt ned på departementets kon­
klusjon i vurderingen av dette samlet sett. Dagpendlerne
fra Rennesøy skal jo også skjermes i disse månedene, og
da blir det bl.a. vi andre som reiser på E39, som blir be­
lastet. Og vi har bl.a. finnøybuen å takke for den raske
nedbetalingstiden.
Høyre har sluttet seg til flertallsmerknaden om å opti­
malisere rentebelastningen på låneporteføljen. Dagens
gunstige renter kan gi betydelig nedkorting på ekstrainn­
krevingstiden for Rennfast.
Vi har sammen med komiteflertallet også pekt på at en
annen og riktigere struktur på utbetaling av fergeavløs­
ningsmidlene kan korte ytterligere ned på denne perioden.
Høyre har også pekt på det urimelige i at statens lån til
Rennfast ikke kan videreføres, all den tid Rennfastpro­
sjektet legges inn som en forutsetning for Finnfast. Staten
opptrer her som en utidig kremmer og ikke som en sam­
arbeidspartner for en befolkning som påtar seg et stort
økonomisk løft. Høyre stiller seg uforstående til at depar­
tementet ikke stoler på sin egen etat, Statens vegvesen, i
dets trafikkvurderinger, men velger å legge til grunn en
ekstern konsulents anslag for trafikken. Alle disse ele­
mentene gir samlet sett en langt mindre forlenging av inn­
krevingsperioden for Rennfast, om noen i det hele tatt.
Men alt i alt har vi tillit til at departementet ser nærme­
re på alle disse forholdene og gjør Finnfast til den glede­
lige begivenhet den er, også for naboene.
Så vil jeg bare fra denne talerstol gjøre oppmerksom på
at Høyre ønsker å stemme for Fremskrittspartiets forslag
nr. 3.
Jan Sahl (KrF) [14:32:40]: La meg innledningsvis
slå fast at Kristelig Folkeparti er svært tilfreds med at
Stortinget i dag vedtar utbygging av fastlandssambandet
for Finnøy. Det er ingen av oss som er i tvil om at dette er
et viktig skritt for lokalsamfunnet på Finnøy, og også for

2006
1410 28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
hele regionen og for landet. Enhver øykommune er av­
hengig av god kommunikasjon med fastlandet. Med dette
prosjektet får også Finnøy og Talgje ferjefritt og døgn­
åpent samband med fastlandet via Rennesøysambandet.
Det vil gi god tilrettelegging for alle som bor på øyene, og
pendlerne vil få kortere reisetid og et utvidet arbeidsmar­
ked. Hensikten er også at prosjektet skal bidra til økt kon­
kurranseevne for næringslivet i området. Spesielt hav­
bruksnæringen framhever at prosjektet er viktig. Vi ser
altså at prosjektet framstår som et godt distriktspolitisk
virkemiddel: Det legger til rette for fortsatt spredt boset­
ting langs kysten.
Finnfast inngår i Ryfylkepakken som er en samlet stra­
tegi for å løse transportutfordringene i Ryfylkeregionen.
Prosjektet har en lang historie, og det er etterlengtet.
Når det gjelder finansieringsopplegget for Finnfastpro­
sjektet, er det fastsatt i et bredt politisk forlik på fylkesni­
vå. Bompengeselskapet og lokale styresmakter har i sam­
arbeid med Statens vegvesen arbeidet fram en finansier­
ingsløsning med små ordinære statlige bevilgninger. Det­
te gjør det mulig å få til en raskere realisering av
prosjektet enn det som ellers ville ha vært tilfellet. Mange
ønsker nok at staten hadde bidratt med en større andel, og
det har jeg selvfølgelig i utgangspunktet full forståelse
for. De fleste av oss innser imidlertid at vi må forholde oss
til virkeligheten. Vi ser at prosjektet ikke ville kunne gjen­
nomføres dersom statlig fullfinansiering skulle legges til
grunn -- i hvert fall ikke innen rimelig tid. Dette gjelder
ikke bare Finnfastprosjektet, tematikken går igjen i nær
sagt de fleste samferdselsdebatter. Men den helhetlige de­
batten skal vi ta på nytt når revideringen av Nasjonal
transportplan skjer i 2009.
Det er kun Fremskrittspartiet som tilsynelatende kan
operere med «dobbelt bokføring». De var med i flertallet
som vedtok Nasjonal transportplan for inneværende stor­
tingsperiode, samtidig som de innstiller i alle samferd­
selssaker som om de vedtatte rammer ikke finnes. Lede­
ren i Dagbladet søndag den 26. februar tar etter mitt
skjønn partiet på kornet. Jeg siterer:
«Frp er den eneste forfører igjen på banen. Fra op­
posisjon kan partiet dyrke sin spesialøvelse med å sek­
torisere politikken. De kan velge det populære stand­
punkt og gå mot det upopulære, uten å måtte forsvare
helheten i sin politikk. (...) Selv om det ikke går i hop,
rent økonomisk, er det virkningsfullt.»
Det kan være betimelig å stille Fremskrittspartiet føl­
gende spørsmål: Når ville Finnøy ha fått sin fastlandsfor­
bindelse hvis de skulle vente på statlig fullfinansiering
etter de flertallsrammer i NTP som Fremskrittspartiet har
vært med på å stemme for her i Stortinget?
Finansieringen av Finnfast er altså basert på bompen­
ger, alternativ bruk av ferjetilskudd og statlige midler.
Bompenger og alternativ bruk av ferjetilskudd utgjør det
alt vesentlige av finansieringen.
For Kristelig Folkeparti er det viktig at opplegget byg­
ger på lokale og regionale vedtak. Det har bred politisk
oppslutning på fylkesnivå, men vi vet samtidig at deler av
finansieringsplanen er omstridt. Det er spesielt Rennesøy
kommune som har problemer med at bomringen på Sokn
skal videreføres i åtte måneder for å bidra til å finansiere
Finnfastprosjektet.
Nå er det imidlertid slik at man allerede har fått til en
rente som er 1 pst. lavere enn det som er lagt til grunn i
proposisjonen. Det betyr at man allerede er kommet et
stykke på veg når det gjelder å få ned bruken av bompen­
ger på Sokn. Kristelig Folkeparti har sammen med Høyre
og Venstre i en merknad i innstillingen bedt om at depar­
tementet også vurderer andre muligheter for å komme yt­
terligere ned. Kanskje kan man til slutt ende opp med at
man slipper å videreføre bompengeinnkrevingen på Sokn.
I så fall ville det være en gledens dag også for rennesøy­
buen.
Til slutt vil jeg si at også Kristelig Folkeparti støtter
mindretallsforslag nr. 3 fra Fremskrittspartiet i innstillin­
gen.
Magnhild Meltveit Kleppa (Sp) [14:37:38]: Det­
te er ein historisk dag for Finnøy kommune, for Ryfylke
og for Rogaland. Innbyggjarane på øyane Finnøy og Tal­
gje får etter vedtaket i dag fastlandssamband. Det betyr ei
heilt ny tid for folk i kommunen. Det gir heilt andre og
nye høve for ungdom som har teke utdanning og vurderer
å flytta heim til Finnøy. Finnfast gir optimisme til land­
bruk og grøntsektor, til havbruk, reiseliv og ein livskraftig
vidaregåande skule. Prosjektet gir òg andre som måtte ha
lyst til å busetja seg meir landleg, høve til å pendla frå
tomatøya på ein heilt annan måte enn før. Slik sett kan òg
Finnfast bety betre plass på eit pressa Nord­Jæren.
Finnfast er eit ekstraordinært prosjekt. Kostnadene for
brukarane blir ekstraordinært høge. Trafikktalet er usik­
kert. Bompengane for finnøybuen kan koma til å vara ek­
straordinært lenge, minst 20 år i staden for 15 år. Prosjek­
tet er lokalt og regionalt initiert. Det er ein del av Trans­
portplan for Ryfylke, vedteken i fylkestinget i Rogaland
så langt tilbake som i 1987.
Finansieringa har vore ei vanskeleg sak og har etter
kvart laga usemje to nabokommunar imellom. Hovud­
spørsmålet er om ein kan krevja inn bompengar til Finn­
fast frå Rennfast. Senterpartiet meiner ja. Eit breitt fleirtal
i fylkestinget i Rogaland har lagt dette prinsippet til
grunn. Regjeringa har følgt opp.
For min del galdt det fyrste spørsmålet mitt i Stortin­
gets spørjetime finansieringa av Rennfast. Det var i no­
vember 1993. Regjeringa hadde nyleg sagt nei til fylkes­
kommunal garanti for lån til Tungenes ferjeterminal. Eg
meinte det var urimeleg. Ein slik garanti ville ha gitt bil­
legare lån og dermed kortare nedbetalingstid. Dåverande
kommunalminister, Gunnar Berge, lova ny vurdering og
følgde kort tid etter opp med eit ja.
Føresetnadene i Stortinget si innstilling frå 8. desem­
ber 1988 om fastlandssamband for Rennesøy er endra i fa­
vør av Rennesøy fleire gonger undervegs. Stortinget la til
grunn 7 pst. årleg auke i takstane og bompengar ut 2008.
Når 54 kr i 1987 har vorte til 90 kr i 2006, når passasjerane
har passert gratis i fleire år no, når Rennfast er betalt ned
nær to år før forventa tid, og når dei bompengane finnøy­
buen netto så langt har betalt til Rennfast, er rekna til om
lag 90 mill. kr, kan det forsvarast at bommen på Sokn står

28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
1411
2006
nokre månader til for å krevja inn 65 mill. kr til delfinan­
siering av Finnfast. Men lat meg gjera det heilt klart:
Senterpartiet føreset at bommen skal vekk straks dei 65
mill. kr er kravde inn!
Senterpartiet meiner elles at staten skal ta ein større del
av ansvaret for infrastrukturen i dette landet. Rogaland er
eit godt døme på korleis innbyggjarane tek ein urimeleg
høg eigenkostnad. 80 pst. av vegprosjekta blir no bom­
pengefinansierte -- ein uhøyrt høg eigendel. Alternativet
ville likevel vore full stopp.
Senterpartiet har engasjert seg sterkt for meir statlege
midlar til samferdsel. Vi er svært nøgde med Soria Moria,
som varslar ein gjennomgang av dagens budsjettering for
eit mogleg skilje mellom drift og langsiktige investeringar.
Vi ser òg fram til at varsla prosjektfinansiering blir sett i
verk. I framtidige prosjekt unngår ein då meiningslause ek­
strakostnader i form av fordyrande låneopptak. Eg minner
elles om at dagens regjering alt i det fyrste budsjettet sitt la
inn 460 mill. kr meir enn Bondevik II. Det er stort, særleg
sett i forhold til at Framstegspartiet gjennom tre budsjett­
forlik dei siste fire åra har fått til berre 5 mill. kr meir.
Som då Rennfast vart vedteken for 18 år sidan, er det
rom for betring i det finansieringsopplegget som i dag blir
vedteke. Eg ber statsråden sjå ekstra nøye på oppmodinga
om raskare utbetaling av ferjeavløysingsmidlane. Ei posi­
tiv vurdering i løpet av våren betyr å lytta både til Rennes­
øy og til transportkomiteen. Det vil gi ein redusert bom­
pengeperiode i Rennfast.
Gunnar Kvassheim (V) [14:42:55]: Dette er en vik­
tig og gledelig dag for Finnøy, og det er en viktig og gle­
delig dag for Rogaland. Dette er et stort prosjekt som gir
ferjefri fastlandsforbindelse for store deler av en mulighe­
tenes kommune med relativt lavt folketall. På Finnøy bor
en halv promille av landets befolkning. Trekvart prosent
av Rogalands folketall er på Finnøy. Likevel er dette et
verdifullt prosjekt og et nyttig prosjekt som vil ha positive
ringvirkninger langt utover kommunens grenser, og som
til fulle forsvarer de midlene som nå skal brukes på dette
prosjektet.
Finnfast vil bidra til å binde Rogaland tettere sammen.
Det vil gi større fleksibilitet for dem som bor på Finnøy,
og for dem som besøker Finnøy. Det vil gjøre hverdagen
lettere for pendlerne og utvide deres arbeidsmarked. Ikke
minst vil næringslivet på Finnøy bli mer konkurransedyk­
tig når Finnfast står ferdig.
Finnfast er en del av Ryfylkepakken, som er en samlet
strategi for å løse transportutfordringene i Ryfylke. Det er
viktig å understreke på en dag som dette at nye viktige
prosjekt står for tur.
Rogaland er et fylke med sterk vekst. I et slikt fylke
kan det lett bli ubalanse mellom de ulike delene av fylket.
Det er behov for en aktiv politikk for å unngå at det blir
slik. Samferdsel og infrastruktur er nøkkelen i så måte.
Det er bakgrunnen for at Venstre helhjertet støtter Finn­
fast, både lokalt, regionalt og sentralt. Lokalt har vi vært
med på den finansieringsplanen som har fått bred tilslut­
ning i fylkestinget. Det har vært nødvendig å være kreativ
og gå utradisjonelle veier for å realisere dette prosjektet.
Alternativet som Fremskrittspartiet har, ville innebåret
at Finnfast ikke hadde blitt realisert. Det er den dårligste
av alle løsninger.
Sentralt har vi også presset på for å få fram dette pro­
sjektet. Med Venstre i ledelsen i Samferdselsdepartemen­
tet kunne vi være et bindeledd mellom dem som var enga­
sjert lokalt og dem som var premissleverandører sentralt.
Venstre har vært med på å få på plass flere viktige forut­
setninger for den løsningen vi har i dag, bl.a. det å kunne
bruke ferjeavløsningsmidler. Det var en sak som det had­
de vært arbeidet med i mange år og under flere regjerin­
ger, og som ble løst mens Torild Skogsholm var samferd­
selsminister. Det var en av nøklene til at Finnfast­prosjek­
tet kunne gå videre.
Vi har også vært med på å åpne for forlengelse av bom­
pengeinnkrevingen på Rennesøy. Det har vært en forut­
setning for å kunne jobbe videre med dette prosjektet.
Men det har hele veien vært et mål for Venstre å bidra til
å minimalisere den forlengelsen. Jeg viser i den forbindel­
se til innstillingen, hvor Høyre, Kristelig Folkeparti og
Venstre ber Regjeringen søke å begrense innkrevingen
ved å vurdere ulike alternative måter som kan bidra til
dette.
Et bredt flertall ber i innstillingen Regjeringen vurdere
raskere utbetaling av ferjeavløsningsmidler. Her er det
rom for en kraftig nedkorting som kan minimalisere den
ekstra bompengeperioden. Det er viktig å slå fast etter at
man har hatt en periode hvor enkelte har sagt at bommen
aldri vil forsvinne, at det kommer den til å gjøre. Den vil
forsvinne. Den vil forsvinne om kort tid.
Jeg forstår misnøyen på Rennesøy, og jeg er derfor
opptatt av at det blir en rask avklaring på den anmodnin­
gen som går til Regjeringen. Jeg håper at statsråden i dag
kan bidra til en slik avklaring og klargjøre om hun stiller
seg bak den tenkningen som antydes, nemlig en raskere
utbetaling av ferjeavløsningsmidler.
I dag har statsråden en artikkel i Stavanger Aftenblad,
hvor hun skriver «Endeleg Finnfast.» Der ofres ikke dette
momentet ett eneste ord, og det er en nøkkel for å komme
videre og finne en løsning på det som er omstridt lokalt.
Støyen er forståelig, men den skal ikke forstyrre det
som er hovedpoenget i dag. Dette er en gledens dag, Finn­
fast skal realiseres. Det er viktig for Finnøy, og det er vik­
tig for Rogaland.
Venstre kommer også til å støtte Fremskrittspartiets
forslag nr. 3.
Statsråd Liv Signe Navarsete [14:47:49]: Stortin­
get er i dag invitert til å gjere eit avgjerande viktig vedtak
for Finnøy og for heile Ryfylke i ei sak som har vore i pro­
sess i lang tid.
Det har vore arbeidd med planar om eit fast vegsam­
band mellom Finnøy og Rennesøy sidan 1980­talet, spe­
sielt i samband med arbeidet med Transportplan for Ry­
fylke, som vart godkjend i 1987. Transportplanen inne­
heldt eit nett av bruer og tunnelar som skulle knyte fleire
av øyane i Finnøy kommune til Rennesøy og vidare til
fastlandet gjennom fastlandssambandet til Rennesøy, som
blei opna for trafikk i 1992.

2006
1412 28. feb. -- Utbygging og finansiering av riksveg 519 Fastlandssamband til Finnøy (Finnfast)
i Rogaland, med tilknyting til Talgje
No er det altså Finnfast som står for tur. Prosjektet vil
gje innbyggjarane på øyane Finnøy og Talgje ferjefritt
vegsamband med Rennesøy og vidare med fastlandet.
Finnfast vil gje pendlarar kortare reisetid og ein utvida ar­
beidsmarknad. For næringslivet i området vil prosjektet
medverke til auka konkurranseevne, og spesielt hav­
bruksnæringa framhevar at prosjektet er viktig.
Prosjektet er sterkt ynskt lokalt, og eg veit eg har man­
ge med meg når eg uttrykkjer glede over at komiteen har
slutta seg til Regjeringa sitt forslag om å realisere Finn­
fast­prosjektet.
Styringsramma er rekna til 530 mill. kr. Inkludert ka­
pitalkostnader ved forskotteringa er det samla finan­
sieringsbehovet om lag 747 mill. kr. Finansieringa er ba­
sert på bompengar, alternativ bruk av ferjetilskot -- både
statleg og fylkeskommunal del -- og statlege midlar. Bom­
pengar og alternativ bruk av ferjetilskot utgjer det alt ve­
sentlege av finansieringa.
Bompengeperioden er totalt rekna til vel 20 år med et­
terskotsinnkrevjing. I tillegg kjem ein periode på om lag
tre år med forskotsinnkrevjing i Søndre Finnøysamband.
I tillegg er det lagt inn midlar til planlegging frå ei tidle­
gare forskotsinnkrevjing i same samband. Hovudregelen
ved bompengeinnkrevjing er at perioden med etter­
skotsinnkrevjing skal vere maksimalt 15 år. For ferjeav­
løysingsprosjekt er alternativet i realiteten å betale bom­
pengar i form av ferjebillett så lenge sambandet blir opp­
retthalde. Det har her vore eit sterkt ynske lokalt om å er­
statte denne «evigvarande» betalinga på ferja med ei
tidsavgrensa bompengebetaling. Regjeringa meiner difor
at forlengd innkrevjingsperiode kan aksepterast for Finn­
fast. Eg er glad for at komiteen også sluttar seg til dette.
Finansieringsplanen for Finnfast inneber at innkrevjin­
ga ved Sokn bomstasjon held fram sju til åtte månader
lenger enn føresett. Eg kjenner godt til at dette har vekt
oppsikt lokalt, og at det er stilt spørsmål ved om dette er
lovleg.
Det har vore ein langsiktig og heilskapleg strategi å
etablere eit infrastrukturnett med ferjefrie samband til ei
rekkje øyar i Ryfylke. Finnfast er ein del av dette nettet,
og innkrevjinga ved Sokn bomstasjon er knytt direkte til
finansieringa av dette samanhengande nettet. Vidare har
Regjeringa lagt vekt på at innbyggjarane i Finnøy kom­
mune mot sin vilje fekk nedlagt ferjesambandet Judaberg­
Stavanger og dermed har bidrege til finansieringa av
Rennfast i ein storleiksorden som langt overstig inntekte­
ne frå Sokn bomstasjon, og vidare at det berre er tale om
ein kort periode. Innkrevjinga vil uansett opphøyre mykje
tidlegare enn det som opphavleg låg til grunn ved Stortin­
get si handsaming av Rennfastprosjektet i 1988.
Eg har merka meg at komiteen ber Regjeringa vurdere
raskare utbetaling av ferjeavløysingsmidlane for å oppnå
ein redusert bompengeperiode for Rennfast. Dette er eit
prinsipielt spørsmål som eg skal vurdere i samband med
saka om prinsipp for bompengefinansiering, og eg skal
kome tilbake med det til Stortinget seinare.
Presidenten: De talere som heretter får ordet, har en
taletid på inntil 3 minutter.
Dagfinn Høybråten (KrF) [14:51:54]: Det er en stor
og viktig dag for regionen som her er berørt. Jeg vil starte
med å gi honnør til Regjeringen for å ha lagt denne saken
raskt og ryddig fram for Stortinget og lagt til rette for en
god og rask gjennomføring. Kristelig Folkeparti er opptatt
av å følge opp de lokale vedtakene på nasjonalt nivå. Vi er
tilfreds med at Regjeringen har fremmet proposisjonen,
slik at vi i dag kan få det stortingsvedtaket om utbygging
og finansiering av Finnfast som vi trenger for å komme vi­
dere.
Nå var statsråden relativt knapp i sitt innlegg når det
gjaldt spørsmålet om finansieringsløsningen som er tatt
opp i komiteinnstillingen. Sammen med Høyre og Venstre
har vi i Kristelig Folkeparti satt oss ned for å finne fram
til eventuelle forbedringer i den finansieringsplanen som
Regjeringen har fremmet. Vi har i innstillingen foreslått
noen løsninger, og det ser også ut til at det er gode mulig­
heter for at vi kan unngå at bompengeperioden på Ren­
nesøy utvides med åtte måneder hvis Regjeringen følger
den anmodningen som ligger i innstillingen, og også de
ytterligere muligheter som er påpekt fra de tidligere regje­
ringspartiene. Vi setter vår lit til at statsråden følger opp
dette, og håper hun lykkes med å få på plass alle mulige
forbedringer. Vi ønsker at vi skal få fastlandsforbindelsen
til Finnøy realisert så raskt som mulig, på en måte som
gjør at flest mulige ser seg tjent med den løsningen som
kommer.
Jeg kan ikke unnlate å bemerke at mindretallet her i
dag fremmer forslag om statlig fullfinansiering av Finn­
fast. Det høres vel og bra ut -- det lyder forlokkende med
100 pst. statlig finansiering -- men hvis vi alle hadde lagt
oss på den linjen i slike prosjekter, ville det tatt mange år
før Finnfast og andre lignende prosjekter ble realisert. I så
måte synes jeg at Stavanger Aftenblad hadde en treffende
overskrift i fredagens utgave av sin avis om at dette fak­
tisk ville gitt full veistopp.
Ketil Solvik­Olsen (FrP) [14:54:26]: Det er mange
her som synes dette er en stor dag. Man gleder seg over at
vi får grønt lys til å iverksette et viktig samferdselspro­
sjekt, og vi overgår hverandre i rosende omtale av arbei­
det som er nedlagt i forkant.
For meg blir det en litt tung glede å gi gaver som mot­
taker selv må betale. Finnfast­prosjektet er dessverre nok
et eksempel på at staten ikke vil ta sitt ansvar med å full­
finansiere infrastrukturutbygging i dette landet, og det er
uforståelig, uansett hva representanten Høybråten sier, at
det ikke kan være et statlig ansvar i en situasjon der landet
har 1 400 milliarder kr investert i utenlandsk næringsliv.
Jeg unner innbyggerne på Finnøy at Finnfast gjennomfø­
res, men jeg er sterkt kritisk til den maktarrogante måten
stortingsflertallet og Regjeringen gjennomfører dette på.
Det er et åpenbart løftebrudd fra myndighetene når bru­
kerne av Rennfast fortsatt må betale bompenger etter at
Rennfast­prosjektet er nedbetalt. Innbyggerne på Rennes­
øy har all grunn til å være forbannet når de opplever at Re­
gjeringen og stortingsflertallet bryter inngåtte avtaler, og
at innbyggerne derfor fortsatt må betale bompenger for
noe som skulle vært gratis.

28. feb. -- Voteringer 1413
2006
Saksordføreren sier at Finnøy­buen har betalt for å kjø­
re gjennom Rennfast, og at det derfor er rett og rimelig at
Rennesøy­buen må betale for at Finnfast skal gjennomfø­
res. Det er i mine øyne like logisk som å si at fordi jeg kjø­
rer gjennom bompengeringen i Oslo, så skal Oslo­folk
være med og betale for veiprosjekt på Jæren. Saksordfø­
reren vil skyve fra seg sånne innvendinger ved å vise til at
Finnfast og Rennfast er en del av det samme samferd­
selsprosjektet, men det vet Stortinget, og det vet Regjerin­
gen, at det er stor strid om.
Det er sjelden at en kommune vurderer å gå til søksmål
mot staten på grunn av et bompengeprosjekt, og det hører
også til sjeldenhetene at et fulltallig kommunestyre går
imot at dette skal skje. Det er altså ingen av partiene i den­
ne sal som har støtte fra sine lokale representanter i denne
saken. En ansvarlig behandling i Stortinget ville tilsagt at
sånne usikkerhetsmomenter ble avklart, men framfor å
gjøre nødvendige avklaringer velger Regjeringen å bruke
rå makt. Saken tvinges igjennom uten at man tar de juri­
diske innsigelsene innover seg. Nå prøver noen å skape
inntrykk av at en prøver å komme innsigelsene i møte ved
å forkorte forlengelsen av bompengeperioden. Men de
prinsipielle problemstillingene rundt dette, nemlig at sta­
ten bryter en avtale om å fjerne en bomstasjon, og at det
er høyst diskutabelt om det er lovlig å fortsette bompen­
gedriften, ja, dem hopper de bukk over, og til sitt forsvar
så stempler samferdselsministeren alle bompengemot­
standerne i Rogaland som usolidariske, slik hun gjorde
under et besøk i Rogaland i forrige uke. Det er en ordbruk
som er hån og provokasjon og ikke minst misbruk av or­
det solidaritet. Bompengestasjonen på Sokn er allerede
tenkt vernet, selv om den fortsatt skal være i drift. Dermed
vil den stå til evig tid som et symbol -- et symbol på poli­
tisk svik: inngåtte avtaler som brytes, valgkampløfter som
brytes, og ikke minst statens uansvarlighet i finansierin­
gen av veiinvesteringer.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 4.
(Votering, se side 1414)
Etter at det var ringt til votering i 5 minutter, uttalte
presidenten: Stortinget skal nå votere i sakene
nr. 1--4.
Før vi går til votering, vil presidenten foreslå at det vo­
teres i sak nr. 2 først, altså før sak nr. 1. Det vil gi en rik­
tigere logisk rekkefølge, siden mindretallsforslaget i sak
nr. 2 er et primært standpunkt i forhold til voteringstema­
ene i sak nr. 1. -- Dette anses vedtatt.
Votering i sak nr. 2
Presidenten: Under debatten har Arne Sortevik satt
fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget
lyder:
«Stortinget ber Regjeringen sørge for at det avhol­
des en bindende folkeavstemning i Bergen om bygging
av bybane og bruk av bompengefinansiering før Stor­
tinget tar stilling til disse forhold i Bergensprogram­
met. Stortinget forutsetter om nødvendig statlig for­
skottering for å sikre fremdrift på de øvrige prosjekt­
områdene innenfor Bergensprogrammet.»
Komiteen hadde innstilt:
Dokument nr. 8:2 (2005­2006) -- forslag fra stortings­
representantene Arne Sortevik, Gjermund Hagesæter og
Karin S. Woldseth om å gjennomføre bindende folkeav­
stemning i Bergen kommune om bygging av bybane i
Bergen og om bompengefinansiering av Bergenspro­
grammet -- avvises.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Fremskrittspartiet ble innstillingen bifalt
med 79 mot 24 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 15.02.31)
Votering i sak nr. 1
Presidenten: Under debatten har Arne Sortevik satt
fram åtte forslag på vegne av Fremskrittspartiet.
Forslag nr. 1 lyder:
«Stortinget anbefaler utbygging av Bergenspro­
grammets vegtiltak samt trafikksikrings­ og miljøtiltak
tilpasset vegtiltakene og med statlig finansiering. Ek­
sisterende bompengering avvikles straks. Stortinget
ber Regjeringen legge frem ny finansieringsplan for
denne delen av Bergensprogrammet, men legger til
grunn at planlagt fremdrift på omtalte prosjekter opp­
rettholdes gjennom statlig forskottering.»
Forslag nr. 2 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen forsere vegtiltakene i
Bergensprogrammet. Stortinget ber Regjeringen legge
frem egen sak om dette som også inkluderer bygging
av Skansentunnelen og som er basert på statlig finansi­
ering.»
Forslag nr. 3 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen sørge for at planleg­
ging av en «Ringveg øst» startes opp og forseres med
sikte på å realisere vegtiltak som kan avlaste Bergen
for gjennomgangstrafikk. Stortinget peker også på at
en vegtunnel gjennom Ulrikken fra Bergen til Arna må
inngå i en fremtidig samlet vegløsning for Bergensre­
gionen.»
Forslag nr. 4 lyder:
«Stortinget avviser krav om parallell utbygging av
vegtiltak og kollektivtiltak.»
Forslag nr. 5 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem ny sak om
fremtidig kollektivløsning i Bergen der det legges vekt
på god virkning for alle deler av byen. Stortinget forut­
setter at det velges en fleksibel løsning med dokumen­
tert effekt for økt bruk av kollektivtransport og med av­
klart og sikret økonomi. Stortinget forutsetter at staten
ved Vegdirektoratet blir byggherre og at prosjektet skal
gjennomgå ekstern kvalitetssikring etter nytt opplegg
med KS1 og KS2.»

2006
1414 28. feb. -- Voteringer
Forslag nr. 6 lyder:
«Stortinget legger til grunn at tjenlig fremtidig kol­
lektivløsning for Bergen og Bergensregionen utvikles
i samarbeid med aktuelle kollektivselskaper. Stortinget
peker spesielt på at NSBs satsing på å utvikle jern­
banebasert lokaltrafikktilbud i storbyene bør samordnes
med utvikling av fremtidig kollektivløsning i Bergen.»
Forslag nr. 7 lyder:
«Stortinget legger til grunn at valg av fremtidig kol­
lektivløsning i Bergen baseres på lokal folkeavstem­
ning.»
Forslag nr. 8 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen gjennomføre en uav­
hengig granskning av Bergen kommunes Bybanepro­
sjekt der konsept, kvalitet i arbeidet, samt ressursbruk
blir gjennomgått.»
Komiteen hadde innstilt:
I
Bompengeselskapet får tillatelse til å kreve inn bom­
penger til delvis bompengefinansiering av Bergenspro­
grammet. Vilkårene går fram av St.prp. nr. 75 (2004­
2005) og Innst. S. nr. 94 (2005­2006).
II
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå til­
leggsavtale med bompengeselskapet og fastsette nærmere
regler for finansieringsordningen.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslagene fra Fremskrittspartiet ble innstillingen bi­
falt med 79 mot 24 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 15.03.05)
Votering i sak nr. 3
Presidenten: Under debatten har Arne Sortevik satt
fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget
lyder:
«Stortinget samtykker i at Hardangerbrua bygges
slik prosjektet er redegjort for i St.prp. nr. 2 (2005­
2006). Bompengefinansiering erstattes med statlig fi­
nansiering, og ferjeforbindelsen Kvanndal­Utne­Kin­
sarvik videreføres med kapasitet, standard og frekvens
som ivaretar etterspørselen fra dagens ulike trafikkant­
grupper. Stortinget ber Regjeringen legge frem til­
leggssak om statlig finansiering og med ytterligere
kvalitetssikring av trafikkgrunnlaget.»
Komiteen hadde innstilt:
I
Stortinget samtykkjer i at bompengeselskapet Hardan­
gerbrua AS får løyve til å ta opp lån til å forskottere byg­
ginga av rv 7/rv 13 Hardangerbrua og til å krevje inn bom­
pengar til delvis bompengefinansiering av utbygginga
etter vilkåra i St.prp. nr. 2 (2005­2006) og Innst. S. nr. 93
(2005­2006).
II
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå av­
tale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar for
finansieringsordninga. Avtalen må vere underskriven før
innkrevjinga startar.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Fremskrittspartiet ble innstillingen bifalt
med 79 mot 24 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 15.03.42)
Votering i sak nr. 4
Presidenten: Under debatten har Per Sandberg satt
fram tre forslag på vegne av Fremskrittspartiet.
Forslag nr. 1 lyder:
«Stortinget anbefaler bygging av rv 519 Fastlands­
sambandet til Finnøy med tilknytning til Talgje
(fv 606) med statlig fullfinansiering. Stortinget legger
til grunn at arbeidet igangsettes med statlig forskotte­
ring og at egen sak om statlig finansiering av prosjektet
legges frem for Stortinget så snart som mulig.»
Forslag nr. 2 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen sørge for at statlige ferje­
avløsningsmidler heretter utbetales samlet og for­
skuddsvis.»
Forslag nr. 3 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen foreta en vurdering av
hvordan staten gjennom låne­ og forskotteringsordnin­
ger kan bidra til at samferdselsprosjekter der flere and­
re parter deltar i finansieringa, ikke får unødvendig sto­
re lånekostnader. Stortinget ber Regjeringen komme
tilbake til Stortinget med egen sak om dette.»
Det blir votert først over forslag nr. 3, siden Høyre og
Venstre har varslet støtte til forslaget.
V o t e r i n g :
Forslag nr. 3 fra Fremskrittspartiet ble med 52 mot 50
stemmer ikke bifalt.
(Voteringsutskrift kl. 15.04.41)
Presidenten: Så voteres det alternativt mellom innstil­
lingen og forslagene nr. 1 og 2.
Komiteen hadde innstilt:
I
Stortinget samtykkjer i at bompengeselskapet får løy­
ve til å ta opp lån til å forskottere bygginga av rv 519 Fast­
landssamband til Finnøy, med tilknyting til Talgje
(fv 606), og til å krevje inn bompengar til delvis bompen­
gefinansiering av utbygginga etter vilkåra i St.prp. nr. 38
(2005­2006) og Innst. S. nr. 95 (2005­ 2006).

28. feb. -- Referat 1415
2006
II
Samferdselsdepartementet får fullmakt til å inngå av­
tale med bompengeselskapet og fastsetje nærare reglar for
finansieringsordninga. Avtalen må vere underskriven før
innkrevjinga startar.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslagene nr. 1 og 2 fra Fremskrittspartiet ble innstil­
lingen bifalt med 79 mot 24 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 15.05.17)
S a k n r . 5
Referat
1. (135) Forslag fra stortingsrepresentantene Ketil
Solvik­Olsen, Tord Lien, Torbjørn Andersen, Robert
Eriksson, Øyvind Vaksdal og Harald T. Nesvik om en
tiltaksplan for bygging av gasskraftverk i Norge samt
statlig ansvar for CO2­verdikjeden (Dokument
nr. 8:37 (2005­2006))
Enst.: Sendes energi­ og miljøkomiteen.
2. (136) Samtykke til godkjenning av avgjerd i EØS­
komiteen nr. 65/2005 av 29. april 2005 om innlem­
ming i EØS­avtala av direktiv om marknader for fi­
nansielle instrument (verdipapirmarknadsdirektivet)
(St.prp. nr. 40 (2005­2006))
Enst.: Sendes finanskomiteen, som forelegger sitt
utkast til innstilling for utenrikskomiteen til uttalelse
før innstilling avgis.
3. (137) Forslag fra stortingsrepresentantene Gunvald
Ludvigsen, André N. Skjelstad og Lars Sponheim om
styrking av pårørande sine rettar i situasjonar der det
oppstår usemje mellom pårørande og medisinsk­
fagleg personell om å halde fram eller avslutte livs­
nødvendig behandling (Dokument nr. 8:33 (2005­
2006))
4. (138) Forslag fra stortingsrepresentantene Harald T.
Nesvik, Jan­Henrik Fredriksen og Vigdis Giltun om
en plan for omlegging av norsk eldreomsorg der sta­
ten får ansvaret for at pengene følger brukeren og
dekker utgiftene til omsorgen (Dokument nr. 8:34
(2005­2006))
Enst.: Nr. 3 og 4 sendes helse­ og omsorgskomite­
en.
5. (139) Forslag fra stortingsrepresentantene Per­Willy
Amundsen, Åge Starheim og Ib Thomsen om språk­
og kunnskapskrav i forbindelse med innvilgelse av
statsborgerskap (Dokument nr. 8:35 (2005­2006))
Enst.: Sendes kommunal­ og forvaltningskomite­
en.
6. (140) Forslag fra stortingsrepresentantene Per
Sandberg, Arne Sortevik, Anders Anundsen, Kåre
Fostervold og Bård Hoksrud om å etablere trafikksik­
kerhetshaller i Norge (Dokument nr. 8:38 (2005­
2006))
Enst.: Sendes transport­ og kommunikasjonsko­
miteen.
7. (141) Forslag fra stortingsrepresentantene Trine
Skei Grande og Anne Margrethe Larsen om et ut­
vekslings­ og samarbeidsprogram mellom muslims­
ke land og Norge (Dokument nr. 8:36 (2005­2006))
Enst.: Sendes utenrikskomiteen.
Møtet hevet kl. 15.06.