Forhandlinger i Stortinget nr. 158
23. april -- Dagsorden
S 2001--2002
2002 2353
Møte tirsdag den 23. april kl. 10
President: E i r i n F a l d e t
D a g s o r d e n (nr. 74):
1. Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Per Erik
Monsen om å forlenge dispensasjonen fra forhøyelse
av vektgrensen fra 5 000 kg til 6 000 kg for kombi­
nerte lastebiler, fra 1. mars til 1. juli 2002
(Innst. S. nr. 137 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:64
(2001­2002))
2. Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Per Sandberg, Siv Jensen og
Gjermund Hagesæter om å be Regjeringen gjennom­
føre tiltak for å sikre fri konkurranse på markedet for
kommunale tjenestepensjonsordninger
(Innst. S. nr. 136 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:76
(2001­2002))
3. Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Øystein Hedstrøm og Lodve
Solholm om å fjerne importvernet for poteter som et
ledd i å øke tilbudet av kvalitetsprodukter til konsu­
mentene
(Innst. S. nr. 135 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:85
(2001­2002))
4. Forslag fra stortingsrepresentant Siv Jensen på vegne
av Fremskrittspartiet oversendt fra Odelstingets møte
9. april 2002 (jf. Innst. O. nr. 35):
«Stortinget ber Regjeringen fremme eventuelle
supplerende endringsforslag til lov om foretakspen­
sjon for å sikre retten til opptjente ytelser for med­
lemmer i pensjonsordning uten utstedelse av fripoli­
ser. Utstedelse av fripoliser til fratrådte medlemmer
av pensjonsordning endres ikke.»
5. Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Gjermund
Hagesæter og Karin S. Woldseth om bygging av al­
ternativ seilingsled fra Hjeltefjorden til Herdlafjor­
den og videre til Bergen
(Innst. S. nr. 125 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:59
(2001­2002))
6. Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Tho­
re A. Nistad om reduserte bompengesatser på riksvei
5, Fjærlandsveien, mellom Fjærland og Sogndal
(Innst. S. nr. 134 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:77
(2001­2002))
7. Interpellasjon fra representanten Jan Sahl til sam­
ferdselsministeren:
«Sjøtransport er en stor kilde til nasjonale miljø­
utslipp, særlig av NOx. Stortinget har uttalt seg po­
sitivt om bruk av gass innen ferjesektoren på grunn
av de reduserte utslippene bruk av gass medfører. I
Nasjonal transportplan ber man om å ta initiativ til
at flere riksvegferjer bygges med gass som driv­
stoff, og at det legges til rette for å sikre drivstoff­
leveranser. Det er merkostnader ved bygging av
LNG­ferjer, men prisen vil utjevnes i takt med at det
bygges flere nye ferjer, og at man sikres forsyning
av gass til lavere priser, ved å legge til rette for flere
gassdeponi langs kysten. Jeg er også kjent med at
store miljøgevinster kan oppnås ved å bruke moder­
ne renseteknologi på konvensjonelle skip. Ferjeflå­
ten i Norge har høy gjennomsnittsalder og skal for­
nyes.
Hva er statsrådens syn på hvilke miljøkrav som
bør stilles til fremtidens ferjer, og hvordan vil målet
om økt bruk av gass i ferjesektoren følges opp?»
8. Referat
Presidenten: Representantene Julie Christiansen og
Hill­Marta Solberg, som har vært permittert, har igjen tatt
sete.
Det foreligger tre permisjonssøknader:
-- fra Stortingets delegasjon til Europarådets 2002­se­
sjon, 2. del, i Strasbourg, undertegnet av delegasjon­
ens leder, stortingsrepresentant Haakon Blanken­
borg, om permisjon 23. april for Øystein Djupedal,
fra og med 23. april til og med 25. april for represen­
tantene Olav Akselsen, Martin Engeset, Bent Høie,
André Kvakkestad, Per Erik Monsen, Elsa Skarbøvik
og Haakon Blankenborg, og i dagene 24. og 25. april
for representantene Synnøve Konglevoll og Jorunn
Ringstad
-- fra representantene Bjarne Håkon Hanssen og
Carsten Dybevig om permisjon i tiden fra og med
23. april til og med 25. april, begge for å delta i
International Drug Control Summit 2002 i Tokyo
Disse søknader foreslås behandlet straks og innvilget.
-- Det anses vedtatt.
Fra første vararepresentant for Troms fylke, Knut
Werner Hansen, foreligger søknad om å bli fritatt for å
møte under representanten Synnøve Konglevolls permi­
sjon i dagene 24. og 25. april, av velferdsgrunner
Etter forslag fra presidenten ble enstemmig besluttet:
1. Søknaden behandles straks og innvilges.
2. Følgende vararepresentanter innkalles for å møte i
permisjonstiden:
For Akershus fylke: Harald Espelund
For Hordaland fylke: Rita Tveiten
For Oppland fylke: Reidun Gravdahl
For Rogaland fylke: Inger Lise Aarrestad
For Sogn og Fjordane fylke: Liv Signe Navarsete
For Troms fylke: Arne Bergland
For Nord­Trøndelag fylke: Jon Olav Alstad
For Sør­Trøndelag fylke: Jørund Leknes
For Vestfold fylke: Inger Møll og Vidar Andersen
For Østfold fylke: Gretha Kant og Peter Kuran
3. Inger Møll innvelges i Lagtinget for den tid hun
møter for representanten Elsa Skarbøvik.
Presidenten: Harald Espelund, Rita Tveiten, Reidun
Gravdahl, Inger Lise Aarrestad, Jon Olav Alstad, Jørund
Leknes, Inger Møll, Vidar Andersen, Gretha Kant og Pe­
ter Kuran er til stede og vil ta sete.
158

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Monsen vedr. vektgrensen for kombinerte lastebiler mv. 2002
2354
Valg av settepresident
Presidenten: Presidenten vil foreslå at det velges en
settepresident for Stortingets møter i inneværende uke --
og anser det som vedtatt.
Presidenten ber om forslag på settepresident.
Jens Stoltenberg (A): Jeg foreslår Kjell Engebretsen.
Presidenten: Kjell Engebretsen er foreslått som sette­
president. -- Andre forslag foreligger ikke, og Kjell Enge­
bretsen anses enstemmig valgt som settepresident for
inneværende ukes møter.
Representanten Odd Roger Enoksen vil framsette et
privat forslag.
Odd Roger Enoksen (Sp): På vegne av Marit Arn­
stad og meg selv vil jeg legge fram forslag om at Stortin­
get får seg forelagt en egen sak om bredbåndspolitikken.
Presidenten: Forslaget vil bli behandlet på regle­
mentsmessig måte.
S a k n r . 1
Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Per Erik
Monsen om å forlenge dispensasjonen fra forhøyelse av
vektgrensen fra 5 000 kg til 6 000 kg for kombinerte laste­
biler, fra 1. mars til 1. juli 2002 (Innst. S. nr. 137 (2001­
2002), jf. Dokument nr. 8:64 (2001­2002))
May Britt Vihovde (V) (ordførar for saka): Bakgrun­
nen for Dokument nr. 8:64 for 2001­2002 er at det i bud­
sjettet for 2002 blei vedteke å heva vektgrensa for av­
giftsfri, kombinert lastebil frå 5 000 til 6 000 kg.
På grunn av kapasitetsproblem på trafikkstasjonane
var det ein del kombinerte bilar som ikkje kunne registre­
rast før 1. januar 2002. Dette var bilar som var bestilte
før forslaget om å endra vektgrensa blei offentleg.
Det blei difor gitt dispensasjon frå avgiftsplikta for
bilar som var innførte til Noreg og fortolla før 1. januar
2002, slik at desse kunne registrerast og handsamast etter
det gamle regelverket, inga eingongsavgift, også etter
1. januar 2002. Fritaket blei gjort på vilkår av at registre­
ringa skjedde før 1. mars 2002.
Forslagsstillarane i Dokument nr. 8:64 gjer framlegg
om å utvida dispensasjonen både for innførselstidspunk­
tet og for registreringstidspunktet for bilane. Vilkåret om
innførselstidspunkt er føreslått endra slik at det blir gitt
dispensasjon uavhengig av når kjøretøyet blei innført til
landet, så lenge bilen er bestilt før 1. januar 2002.
Fleirtalet i komiteen, alle unnateke medlemmene frå
Framstegspartiet, legg vekt på at dispensasjon frå av­
giftsplikta var knytt til det forhold at kapasitetsproblem
hos trafikkstasjonane førte til at bilar som var innførte før
avgiftsendringa tok til å gjelda, ikkje rakk å bli registrerte
og dermed blir handterte etter det gamle avgiftssystemet.
Dette var bilar som i ein normal situasjon ville blitt regis­
trerte i tide.
For bilar innførte etter 1. januar 2002, ligg det føre ein
annan situasjon. Desse bilane ville heller ikkje i ein nor­
malsituasjon ha rokke å bli registrerte og behandla etter
det avgiftssystemet som gjaldt før 1. januar. Ein dispen­
sasjon også for desse bilane ville difor innebera ei tilside­
setjing av Stortinget sitt vedtak om at vektgrensa i ein­
gongsavgifta for kombinerte bilar blir heva frå 5 000 til
6 000 kg med verknad frå 1. januar 2002. Ei opning for
at det er tilstrekkeleg å bestilla bilar før iverksetjinga av
ei avgiftsendring, vil motivera til ein stor grad av avgifts­
tilpassa bestilling og vil også få budsjettkonsekvensar.
Forslagsstillarane viser til ei tekst på Finansdeparte­
mentets heimeside. Men opplysningane på heimesida
blei ikkje lagde ut før etter 1. januar 2002, og denne in­
formasjonen kan dermed uansett ikkje ha motivert bestil­
ling av bilar før årsskiftet.
Forslagsstillarane føreslår og at vilkåret om registre­
ringstidspunkt blir endra slik at dispensasjonsperioden
blir utvida frå 1. mars til 1. juli 2002. Fleirtalet vil peika
på at dispensasjonen ikkje blei gjort vidare enn strengt
nødvendig, av omsyn til at ei ytterlegare utviding ville
strida mot Stortinget sitt vedtak om innføring av auka
vektgrense og uthola dette unødigvendig.
Det blir i Dokument nr. 8:64 òg fremja forslag om at
Regjeringa i revidert nasjonalbudsjett for 2002 skal leg­
gja fram ei vurdering av miljø­ og kostnadskonsekvens­
ane for næringslivet og for statlege og kommunale etatar
ved auken av vektgrensa frå 5 000 til 6 000 kg for kom­
binerte lastebilar.
Fleirtalet vil peika på at Stortinget allereie har bede
Regjeringa om å evaluera og utgreia avgiftssystemet for
personbilar, med forslag til omlegging tilpassa ny tekno­
logi, slik at optimale miljø­ og tryggleiksforbetringar kan
oppnåast, og at ei ny utgreiing no vil føra til fare for
overlapping i forhold til utgreiingar som allereie er sette i
gang.
Fleirtalet vil på denne bakgrunnen anbefala at forslaga
i Dokument nr. 8:64 ikkje blir vedtekne.
Eg vil med dette anbefala komiteen si innstilling.
K j e l l E n g e b r e t s e n hadde her overtatt
presidentplassen.
Kenneth Svendsen (FrP): Da Fremskrittspartiet var
med på å sette inn den nye regjeringen, var det med bak­
grunn i at vi ønsket et nytt styre, der skattene og avgifte­
ne skulle reduseres kraftig og der næringslivet skulle sik­
res stabile og forutsigbare rammevilkår. I valgkampen
reiste jeg land og strand rundt på debatter der bl.a. Høyre
og Venstre deltok, og det var ikke måte på hvor godt dis­
se partiene skulle ta vare på de små og mellomstore be­
driftene i dette landet.
De fleste bedriftene i dette landet er på en eller annen
måte helt avhengig av transport, enten transport av pro­
dukter til markedet eller, som for de mange små bedrifte­
ne i dette landet, transport av arbeidskraft og utstyr ut til
arbeidsplassen.

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Monsen vedr. vektgrensen for kombinerte lastebiler mv.
2002 2355
Jeg skal ikke berøre den første delen så mye, men bare
slå fast at transportkostnadene for næringslivet i dette
landet etter beregninger foretatt av NHO, ligger ca.
50 pst. over kostnadene for tilsvarende bedrifter i EU­
området. Bakgrunnen for disse beregningene ligger i det
skyhøye avgiftsnivået på bil og bilbruk, og for lastebil­
næringen slår selvfølgelig dieselavgiftene spesielt hardt
ut. Men ikke nok med det. Norge har bortimot verdensre­
kord i å bruke minst mulig penger på vei og veivedlike­
hold. Det betyr mange ulykker med de kostnadene dette
fører med seg, både menneskelige og direkte kostnader
for næringslivet, stengte veier på grunn av bilberging og
stengte veioverganger på vinteren med bakgrunn i man­
glende veivedlikehold.
For at næringslivet skal kunne konkurrere med pro­
duksjonsbedrifter som ligger nær markedet i Europa,
skulle transportkostnadene i Norge vært 50 pst. lavere
enn i EU. Men som presidenten sikkert er klar over, står
denne regjeringen og tidligere regjeringer sammen om at
vi skal ligge på verdenstoppen når det gjelder avgifter og
i bunnen når det gjelder bruk av penger på vei.
Den andre delen som rammer næringslivet, er mange­
len på forutsigbarhet. Det er denne saken et stjerneek­
sempel på. For få år siden bestemte stortingsflertallet at
den såkalte kombinertbilen skulle få en kraftig avgiftsøk­
ning, noe som rammet næringslivet. I statsbudsjettet for
2001 fant flertallet på Stortinget ut at det absolutt skulle
en kasse med spesielle mål inn i varebilene, noe som før­
te til at flere typer varebiler gikk opp nesten 100 pst. i
pris. I høst fremmet den næringsvennlige regjeringen, ut­
gått fra Høyre, forslag om at vektgrensen for lastebiler
skulle økes -- også dette en type bil som brukes av små
bedrifter i dette landet. Denne biltypen steg over natten
fra ca. 450 000 kr til langt over 1 mill. kr. Dette er næ­
ringsvennlighet i praksis.
Jeg reagerer ganske sterkt på en av begrunnelsene for
å avvise en vurdering av de miljømessige og kostnads­
messige konsekvensene for næringslivet, Slik det skrives
av flertallet i komiteen:
«Flertallet vil peke på at Stortinget allerede har bedt
Regjeringen evaluere og utrede avgiftssystemet for
personbiler med forslag til omlegging tilpasset ny tek­
nologi slik at optimale miljø­ og sikkerhetsforbedrin­
ger oppnås, og at en ny utredning nå vil føre til fare for
overlapping i forhold til allerede igangsatte utrednin­
ger.»
Det er bekymringsfullt at flertallet i komiteen tydelig­
vis ikke vet forskjell på en personbil og en lastebil. Både
miljømessig og ikke minst sikkerhetsmessig er det store
forskjeller på disse to biltyper. Jeg trodde faktisk det var
en styrke for næringslivet, og kanskje ikke minst for tra­
fikantene, at begge biltyper ble utredet. Ikke minst vil det
være en styrke når Stortinget skal behandle slike saker i
fremtiden.
Det er bare å konstatere at flertallet i komiteen anser
personbiler og lastebiler som å ha samme påvirkning på
miljøet og sikkerheten i trafikken. Det er jeg uenig med
dem i.
Det er beklagelig at de såkalte næringsvennlige partie­
ne på Stortinget nå ønsker å tvinge næringslivet til enten
å kjøpe en unødvendig tyngre bil for å slippe avgifter,
eller å kjøpe flere biler. Det er muligens Venstres nye
miljøprofil -- hva vet jeg.
Forslaget om heving av grensen for kombinerte laste­
biler fra 5 000 kg til 6 000 kg som ble vedtatt av Stortin­
get, er etter min mening ikke godt nok utredet. Det viser
også brev fra Iveco Norge A/S til Bilimportørenes
Landsforening datert den 11. januar 2002, der det bl.a.
står følgende:
«Som lastebilimportør, består vår hovedmålgruppe
av statlige og kommunale etater, spesielt Vegvesenet,
kraftselskaper og entreprenører som for eksempel Vei­
dekke og Selmer. Dette er kunder som utelukkende
kjøper rene nyttekjøretøy til bruk i næringsvirksomhet.
En typisk kombinertbil for oss er et lastebilchassis med
dobbelt førerhus (mannskapskabin) registrert for 7 se­
ter. På denne biltype monteres så vanligvis en kran,
plan, skap og bakløfter og lignende. I tillegg kjøper de
og innredet kassebiler med 12 eller 15 kubikkmeters
varerom til bruk som servicebiler med 6 sitteplasser
for arbeidslag. Denne type kombinertbil gir den forde­
len for kunden, at han slipper å kjøre en egen lastebil
med varer/gods og samtidig må ha en egen følgebil for
transport av resten av arbeidslaget. Den miljømessige
gevinsten er jo derved åpenbar.»
Dette viser at Stortingets vedtak rammer typiske ar­
beidsbiler, noe jeg ikke tror var hensikten med vedtaket.
Vedtaket fører til at den delen av næringslivet som bru­
ker slike biler, enten må investere i en ekstra følgebil
eller kjøpe en kombinert lastebil som er større enn det
bedriften har behov for. I tillegg til at dette selvfølgelig
øker kostnadene for bedriftene, har det en miljøside. I
disse tilfellene stilles brukere overfor to alternativer, en­
ten å kjøre med to biler, en ren lastebil og en følgebil for
å frakte arbeiderne, eller å investere i en større kombinert
lastebil enn det bedriften har behov for. Det er helt åpen­
bart at begge løsningene fører til mer miljøutslipp og
økte kostnader. Dette kommer også fram i ovennevnte
brev:
«En stor del av vårt modellprogram på denne bil­
type, er gjort uselgelig pga. de høye avgiftene. En øk­
ning til 6 tonn medfører en ytterligere reduksjon og
kundene «tvinges» over på en grov 6,3 tonns bil, som
mange kunder vil finne for stor og uhensiktsmessig.
Dette er en biltype som bestemt ikke er egnet til privat
bruk. Vi finner det derfor helt urimelig at disse biltype­
ne ilegges en beskatning i størrelsesorden ca.
kr 170 000,­ en beskatning som for en stor del er moti­
vert ut ifra at brukerne også benytter bilene privat.»
Dette viser at økningen av vektgrensen for kombinerte
lastebiler både er miljøbelastende og kostnadsdrivende.
Om dette er en målsetting for de to miljø­ og nærings­
vennlige partiene, Høyre og Venstre, vet jeg ikke, men
det er en realitet uansett.
På denne bakgrunn tar jeg opp de forslag jeg refererte
til.

23. april -- Forslag fra repr. Sandberg, Siv Jensen og Hagesæter
vedr. kommunale tjenestepensjonsordninger mv.
2002
2356
Presidenten: Kenneth Svendsen har tatt opp de for­
slag han refererte til.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.
(Votering, se side 2378)
S a k n r . 2
Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Per Sandberg, Siv Jensen og
Gjermund Hagesæter om å be Regjeringen gjennomføre
tiltak for å sikre fri konkurranse på markedet for kommu­
nale tjenestepensjonsordninger (Innst. S. nr. 136 (2001­
2002), jf. Dokument nr. 8:76 (2001­2002))
Heidi Larssen (H) (ordfører for saken): Først må jeg
få rette opp en beklagelig feil i innstillingen. I første av­
snitt under komiteens merknader skal det stå at Senter­
partiet er representert ved Morten Lund, ikke ved Karin
Galaaen.
Så til forslaget.
Representantene Per Sandberg, Siv Jensen og
Gjermund Hagesæter har fremmet et forslag hvor de ber
Regjeringen gjennomføre tiltak for å sikre fri konkurran­
se på markedet for kommunale tjenestepensjonsordnin­
ger.
Et lignende forslag ble behandlet for to år siden, hvor
stortingsflertallet bad den daværende regjering om å få
en vurdering av konkurransesituasjonen. Det ble ikke
gjort. Nå, som den gang, uttaler flertallet, bestående av
samarbeidspartiene og Fremskrittspartiet, at de er enig
med forslagsstillerne i at «det er viktig å sikre at konkur­
ransen fungerer i markedet for kommunale pensjonsord­
ninger», og at det ikke legges unødige hindringer i veien
for dette.
Flertallet går så gjennom de forskjellige forholdene
som kan påvirke konkurranseforholdene. Det ene er
knyttet til overføringsavtalen mellom kommunale og
statlige pensjoner. Dette har et offentlig utvalg sett på og
avgitt innstilling om. Denne innstillingen ligger nå til po­
litisk behandling i Arbeids­ og administrasjonsdeparte­
mentet.
Andre spørsmål er knyttet til overføring og kryssubsi­
diering, eller som noen vil si: utjevning av risiko. Selv
om Kredittilsynet hevder at det kan sies å være konkur­
ranse i dette markedet på det nåværende tidspunkt, mener
flertallet at premieberegningssystemer med kryssubsidie­
ring har elementer i seg som kan virke tilslørende og i ut­
gangspunktet ikke er forenlige med de prinsippene som
er lagt til grunn for et godt fungerende marked.
Flertallet understreker at det bør legges vekt på effek­
tiv konkurranse om pensjonsforsikring i kommunal sek­
tor, og at KLP ikke lenger får fordeler vedrørende slike
kontrakter.
Flertallet er enig i finansministerens forslag om å
oversende problemstillingen knyttet til premieberegning
i og flytting fra KLP til Banklovkommisjonen for en
nærmere vurdering og for utarbeidelse av forslag til
eventuelle tiltak.
Jeg konstaterer at mindretallet ikke kan være med på
at det er viktig å sikre at konkurransen fungerer i marke­
det for kommunale pensjonsordninger. Fra forrige gang
Stortinget behandlet dette, er Senterpartiet kommet i til­
legg til Arbeiderpartiet og SV i mindretallet. Det er jo lov
å skifte standpunkt.
På tross av at mindretallet på den ene siden ikke synes
det er viktig å øke konkurransen i dette markedet, sier de
på den andre siden at konkurransen kan økes ved at flere
selskaper benytter den samme pensjonsberegningsmåten
som KLP. Kanskje har flertallet rett i at noen, det vil i
denne sammenheng si Banklovkommisjonen, burde se på
dette. -- Flertallet har foreslått det, og det er lov for min­
dretallet å henge seg på!
Ranveig Frøiland (A): Forslaget i Dokument nr. 8:76
frå Framstegspartiet er å sørgja for at det vert fri konkur­
ranse i marknaden for kommunale tenestepensjonar. Når
Arbeidarpartiet går imot dette forslaget, er det ikkje fordi
vi er imot konkurranse, men fordi konkurransen i denne
saka står opp mot eit anna viktig omsyn, nemleg retten til
å inngå avtalar for å betra løns­ og arbeidsvilkåra. Retten
til å inngå tariffavtalar byggjer på forståinga av at det er
ein grunnleggjande forskjell mellom arbeidsmarknaden
og marknaden for varer, tenester og kapital. Dette gjer at
det er nødvendig å etablera ein balanse mellom arbeids­
gjevar og den individuelle arbeidstakar.
Dei fleste industrialiserte landa har derfor arbeids­
rettslege reglar som gjev fagforeiningane kompetanse til
å inngå tariffavtalar med arbeidsgjevar eller arbeidsgje­
varorganisasjonar. Slike avtalar vil nødvendigvis avgren­
sa konkurransen i arbeidsmarknaden. I dei fleste landa er
derfor tariffavtalane skjerma frå konkurransereglane.
Dette gjeld òg for den norske konkurranselova. Unntaket
frå konkurransereguleringa er likevel ikkje heilt uavgren­
sa. Der grensa går akkurat no, er vurdert av EFTA­dom­
stolen, som har gjeve ei rådgjevande fråsegn i samband
med rettssaka mellom LO og KS og ei rekkje kommunar.
Denne rettssaka handlar m.a. om følgjande spørsmål:
«En tariffavtale som går ut på at en kollektiv tjenes­
tepensjonsordning skal være basert på et kjønnsnøy­
tralt finansieringssystem, og som bare kan oppfylles av
en leverandør forenlig med artikkel 53 i EØS­avtalen.»
Artikkel 53 i EØS­avtalen er ein av konkurranseregla­
ne i EØS­avtalen. EFTA­domstolen gav m.a. følgjande
vurdering av spørsmålet: Domstolen har erkjent at det er
visse ibuande konkurranseavgrensingar knytte til tariff­
avtalen. Det sosialpolitiske føremålet med slike avtalar
vil bli alvorleg svekt dersom avtalane skulle omfattast av
konkurranselovgjevinga. Domstolens resultat er derfor
basert på ei avveging mellom omsynet til effektivt fun­
gerande marknader og gjennomføring av sosialpolitiske
mål, m.a. høg sysselsetjing og sosial tryggleik.
EFTA­domstolen konstaterer òg at dei omstøytte re­
glane i hovudtariffavtalen, m.a. kjønnsnøytrale premiar,
synest å vera eigna til å forbetra løns­ og arbeidsvilkår og
fell derfor utanfor konkurransereglane. Domstolen slo
vidare fast at det ikkje er avgjerande om effekten av ho­
vudtariffavtalen er at berre eitt eller nokre få potensielle

23. april -- Forslag fra repr. Sandberg, Siv Jensen og Hagesæter
vedr. kommunale tjenestepensjonsordninger mv.
2002 2357
forsikringsselskap i praksis vil vera kvalifiserte som for­
sikringsleverandørar. I EFTA­dommen heiter det at så
lenge avtalen fell utanfor konkurransereglane i EØS­av­
talen, må innskrenkingane i konkurransen som følgjer av
det, aksepterast.
Saka vert behandla vidare i Arbeidsretten, som vil ta
standpunkt til om det er tariffstridig av 11 kommunar å
flytta tenestepensjonen frå KLP til andre forsikringssel­
skap. Det er eit spørsmål vi på Stortinget sjølvsagt ikkje
skal ta omsyn til. Det vi skal ta stilling til, er norske reg­
lar for konkurranse og forsikringsverksemd. I vurderinga
av dette regelverket er det viktig for Arbeidarpartiet at
arbeidstakarane har moglegheit til å sikra sine løns­ og
arbeidsvilkår, og innunder dette kjem tenestepensjon,
gjennom å inngå tariffavtalar med arbeidsgjevar. Desse
avtalane er veldig viktige for mange menneske. Dei an­
går levevilkår for den enkelte, men gjev òg den enkelte
verdigheit ved at ho eller han slepp å vera totalt avhengig
av ein enkelt arbeidsgjevar.
Vi ønskjer ikkje å uthola denne fridomen ved å la om­
synet til fri konkurranse bli det overordna målet for sta­
dig nye område. Arbeidarpartiet meiner at på dette områ­
det treng vi ikkje å ha strengare konkurransereglar enn
det vi er forplikta til etter EØS­avtalen.
Eg vil igjen understreka at Arbeidarpartiet ikkje er
imot konkurranse om kommunale tenestepensjonar eller
ønskjer å skjerma KLP mot konkurranse. Men vi meiner
like fullt at arbeidstakarane bør ha moglegheit til å velja
ei tenestepensjonsordning med gjennomsnittspremie som
er uavhengig av alder og kjønn. Derfor meiner vi at der­
som konkurransen i marknaden for kommunale teneste­
pensjonar skal aukast, bør det heller skje ved at fleire sel­
skap brukar gjennomsnittspremie, enn ved å avgrensa
moglegheita som KLP i dag har. Derfor synest vi at det
er riktig å avvisa dette forslaget på dette tidspunktet. Vi
har diskutert før at fridomen til å inngå tariffavtalar er
viktig, og det står vi på framleis.
Presidenten: Presidenten er litt usikker på om repre­
sentanten Frøiland nå tok opp forslaget fra Arbeiderparti­
et, Sosialistisk Venstreparti og Senterpartiet.
Ranveig Frøiland (A): Eg gjer det no, president!
Presidenten: Representanten Frøiland har dermed tatt
opp det forslaget hun refererte til.
Gjermund Hagesæter (FrP): Framstegspartiet er til­
hengjar av konkurranse. Vi trur at konkurranse mellom
fleire aktørar som opererer med like vilkår og like ram­
mevilkår i ein marknad, er positivt. Ein slik konkurranse
vil gi eit incitament til å halde kostnadene nede og til å
halde ein best mogleg kvalitet på dei produkta eller te­
nestene som blir leverte.
På marknaden for kommunale tenestepensjonsordnin­
gar er det pr. i dag ikkje like rammevilkår for dei for­
skjellige aktørane. Dette er hovudsakleg fordi KLP har
fått dispensasjonar frå lov om forsikringsverksemd og
føresegner om flytting av forsikringar i hovudtariffavta­
len. Når ein innanfor denne marknaden har ulike konkur­
ransevilkår, kan ein heller ikkje få ein fri konkurranse.
Dette er også bakgrunnen for Dokument nr. 8­forslaget,
som tek til ordet for å sikre ein fri konkurranse innanfor
kommunale tenestepensjonsordningar som er baserte på
like konkurransevilkår. Vi er sjølvsagt veldig tilfredse
med at eit fleirtal av representantane i denne salen er
einig i at det er viktig å sikre at konkurransen fungerer i
denne marknaden, og at det ikkje blir lagt unødige hind­
ringar i vegen for dette. Vi har derfor ikkje noko problem
med å slutte oss til det saksordføraren, Heidi Larssen, har
uttalt i denne saka.
At vi framleis har eit forholdsvis stort mindretal som
ikkje er oppteke av fri konkurranse på like vilkår i denne
saka, er likevel vanskeleg å ta alvorleg. Det som repre­
sentanten Ranveig Frøiland her var inne på, at dei andre
selskapa i staden burde leggje til grunn ei gjennomsnitts­
berekning dersom ein skulle sikre betre konkurranse, er
det vanskeleg å vere einig i, for dersom ein har ei gjen­
nomsnittsberekning på forsikringsutbetalingar, vil dette
vere veldig vanskeleg å berekne og vanskeleg å saman­
likne.
Framstegspartiet håper derfor på bakgrunn av fleir­
talsmerknadene og vedtaket at Regjeringa tar denne saka
på alvor og prioriterer dette høgt, slik at vi får fortgang i
arbeidet med å sikre fri konkurranse også innanfor denne
marknaden.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Ranveig Frøiland (A): Då finanskomiteen i 1993
handsama konkurranselova var det brei semje om at
løns­ og arbeidsvilkår skulle vera unnatekne frå lova.
Dette gjeld i dei fleste moderne samfunn. Det einaste
partiet som var imot dette, var Framstegspartiet, som sa:
«... de landsomfattende avtalene som inngås under
lønnsforhandlingene har en meget stor innvirkning
både på næringslivets konkurranseevne og prisnivå­
et.»
Framstegspartiet meinte derfor at den nye konkurran­
selova må resultera i at arbeidsmarknaden sine monopol­
organisasjonar vert ramma på lik linje med andre som
inngår avtalar og hindrar konkurranse. Meiner Fram­
stegspartiet framleis at løns­ og arbeidsvilkår skal om­
fattast av konkurranselova? Ønskjer Framstegspartiet
gjennom dette Dokument nr. 8­forslaget å avgrensa den
fridomen som partane i arbeidslivet har til å gjera avtale
om løns­ og arbeidsvilkår?
Gjermund Hagesæter (FrP): Eg kan ikkje sjå at det­
te spørsmålet som Ranveig Frøiland stiller her, har noko
direkte med denne saka å gjere. Det vi behandlar, er om
ein skal ha fri konkurranse på marknaden for kommunale
tenestepensjonsordningar. Vi meiner framleis at konkur­
ranse er positivt, at vi må ha like konkurransevilkår, slik
at vi kan få ein best mogleg og fri konkurranse. Det er
denne saka vi no debatterer. Her står vi då bak fleirtalet,
og vi hadde håpt at også Arbeidarpartiet hadde innsett at
det er positivt med fri konkurranse.

23. april -- Forslag fra repr. Sandberg, Siv Jensen og Hagesæter
vedr. kommunale tjenestepensjonsordninger mv.
2002
2358
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Heidi Grande Røys (SV): Då vi i SV skulle vurdere
dette forslaget, stilte vi oss følgjande spørsmål: Står det
dårleg til med konkurransen i marknaden for kommunale
tenestepensjonar? Svaret for oss vart nei. Det vi registre­
rer, er at det er ei viss usemje om kva for pensjonsrettar
ein skal konkurrere om.
Pensjonsordninga er dyrare for kvinner enn for menn,
og om premien er lik, kan kvinner vente dårlegare pen­
sjonsutbetaling enn menn. Unnataket er altså t.d. pen­
sjonsforsikring i KLP, der premien vert utjamna.
Forslagsstillarane meiner avgjerda om flytting av for­
sikringar i hovudtariffavtalen verkar konkurransehem­
mande, og at dette favoriserer KLP. Det er punkt 2.1.8 i
hovudtariffavtalen som gjeld når ein skal skifte selskap
eller pensjonskasse, og her heiter det i andre ledd at ei
pensjonsordning skal vere basert på eit finansieringssys­
tem som er kjønnsnøytralt, og som ikkje verkar utstøy­
tande på eldre arbeidstakarar. Dette er frå SV si side vel­
dig viktige prinsipp.
Når det gjeld i kva grad det er konkurranse eller ikkje
i denne marknaden, vil vi gjerne vise til Kredittilsynet si
utsegn til Finansdepartementet 12. mars i år. Her uttalar
Kredittilsynet at dei har inntrykk av at konkurransen in­
nanfor offentlege pensjonsordningar fungerer «meget til­
fredsstillende». Og fleirtalet, skriv at Kredittilsynet sine
tal viser at det kan seiast å vere konkurranse i den aktuel­
le marknaden på det noverande tidspunkt -- altså ein noko
annan valør enn det som vi oppfattar som «meget til­
fredsstillende».
Som representanten Frøiland var inne på, har det
sidan 1999 versert ei sak i arbeidsretten om flytting av
kommunale tenestepensjonsordningar frå KLP til andre
livsforsikringsselskap. Som Frøiland òg var inne på, og
som er grunnlag for arbeidsretten, har EFTA­domstolen
nyleg avsagt ei domsutgreiing. Her vert det altså slått fast
at tariffavgjerda, som har som siktemål å betre løns­ og
tilsettingsvilkår, inklusiv avgjerd om pensjon, fell utan­
for konkurransereglane i EU. EFTA­domstolen uttalar
vidare at dei omstridde reglane i hovudtariffavtalen, som
kjønnsnøytrale premiar, synest å vere godt eigna til å be­
tre løns­ og arbeidsvilkåra. Det er vi einige i. Desse regla­
ne er viktige og avgjerande for levekåra til mange mennes­
ke her i landet som er avhengige av at partane i arbeids­
livet nettopp kan inngå avtalar om løns­ og arbeidsvilkår.
Det bør ikkje vi i Stortinget stille oss i vegen for.
Mange av dei som er omfatta av desse avtalane, er
kvinner tilsette i kommunane. Dei gjer ein veldig viktig
jobb. Eg skulle ynskje at Framstegspartiet var oppteke av
dei og ikkje berre av konkurranseutsetjinga. Det er snakk
om at desse damene skal få behalde pensjonsrettane sine.
Det Framstegspartiet nemleg ikkje ynskjer fri konkurran­
se på, er at dei private livselskapa skal tilpasse seg KLP­
ordninga med kjønnsnøytralitet, men at KLP tvert imot
ikkje lenger skal få dispensasjon frå forsikringsvilkåra.
Representanten Hagesæter snakka om like vilkår og
like rammevilkår. Men er han like oppteken av at ein skal
kunne tilby eit likt produkt som er kjønnsnøytralt og utan
divergens når det gjeld alder? Er ein oppteken av dei som
skal motta pensjonen, og ikkje berre dei som skal selje og
tene pengar på pensjonen? Det skulle eg gjerne ha fått
svar på. Fokuseringa vert heilt gal når tariffestinga av
kjønns­ og aldersnøytrale premiar vert gjord til sjølve
problemet og ein hemsko for konkurransen.
SV meiner at vi har ei ordning som fungerer aldeles
utmerkt. Den jamnar ut premien mellom kvinner og
menn, mellom ung og gamal. Og, som eg har vore inne
på, ifølgje Konkurransetilsynet fungerer konkurransen
innan offentlege pensjonsordningar «meget tilfredstillen­
de». SV er difor med i mindretalet, som avviser forslaget.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Gjermund Hagesæter (FrP): Uansett kor mange
gonger SV seier at konkurransen innanfor denne markna­
den «fungerer meget tilfredsstillende» og «aldeles ut­
merkt», er den ikkje tilfredsstillande når aktørane ikkje er
einige om at den er tilfredsstillande, og det openbert er
ulike konkurransevilkår i denne marknaden.
SV har jo her teke til orde for at ein skal ha ein gjen­
nomsnittspremie, at alle dei andre forsikringsselskapa
altså skal gå inn for ein gjennomsnittspremie og ikkje
vere nøydde til å gjere detaljerte utrekningar, slik som
no. I staden for at KLP skal gå over til dei andre selskapa
sine vilkår, skal altså dei andre selskapa gå over til KLP
sine vilkår.
Det som er problemet med ein gjennomsnittspremie,
er at det blir veldig vanskeleg å samanlikne. Ein får ikkje
ein god konkurranse når ein ikkje kan samanlikne kva
dei forskjellige aktørane tilbyr. Eg vil derfor stille føl­
gjande spørsmål til SV: Ser ikkje Sosialistisk Venstre­
parti at det blir vanskelegare å samanlikne når ein har ein
gjennomsnittspremie, enn om ein har detaljerte utreknin­
gar for kvar forsikringstakar?
Heidi Grande Røys (SV): Nei, SV sluttar seg til det
synet som Kredittilsynet har. Kredittilsynet skriv -- og dei
har sjekka dette -- at konkurransen i marknaden «funge­
rer meget tilfredsstillende». For oss i SV er det eit veldig
godt utgangspunkt for den merknaden vi har skrive, og
eg har for så vidt ingen grunn til å utdjupe det noko nær­
are.
Sjølvsagt er aktørane i marknaden misnøgde med
konkurransen. Men det er jo fordi dei ikkje er einige i dei
vilkåra som vi har sett for den konkurransen ein skal ha,
nemleg vilkåra i hovudtariffavtalen. Dersom aktørane i
marknaden finn å leggje det til grunn, kan dei konkurrere
på like vilkår med KLP og tilby det produktet som vi øn­
skjer at dei skal tilby. Poenget er at dei ikkje ønskjer det,
for då vert det dyrare for dei. Men ei slik ordning er altså
den beste ordninga for dei kvinnelege tilsette i kommune
og stat og for eldre arbeidstakarar. For oss i SV er det
veldig viktig at desse kvinnene som gjer den jobben dei
gjer, får behalde dei rettane og ikkje vert diskriminerte i
pensjonsspørsmålet, som dei vert i lønsspørsmålet i ar­
beidslivet elles. Dei eldre arbeidstakarane har vi bruk for

23. april -- Forslag fra repr. Sandberg, Siv Jensen og Hagesæter
vedr. kommunale tjenestepensjonsordninger mv.
2002 2359
i dette landet. Ordningar som stimulerer, at dei får eit in­
citament til å fortsetje, er vi i SV veldig glade for å ha.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Ingebrigt S. Sørfonn (KrF): For Kristeleg Folke­
parti er denne saka ei oppfølging av Innst. S. nr. 173 for
1999­2000, der eit fleirtal, alle utanom Arbeidarpartiet
og SV, uttalte at det var ønskjeleg å fjerna konkurranse­
hinder når det galdt forsikringsordningane for kommu­
nalt tilsette.
Eg vil likevel understreka at denne saka ikkje dreiar
seg om å blanda seg inn i hovudtariffavtalen mellom
partane i arbeidslivet. Respekten for tariffavtalane og for
den rolledelinga me har mellom ulike aktørar, er uendra
av det vedtaket som vil verta gjort i denne saka i dag.
Eg vil også understreka at for Kristeleg Folkeparti er
omsynet til forsikringstakarane, eller til arbeidstakarane,
det viktigaste. Heile føremålet med pensjons­ og forsi­
kringsordningane er å sikra dei tilsette -- i dette høvet
kommunale arbeidstakarar -- gode og trygge vilkår etter
at den yrkesaktive perioden er over. Både i dag og i den
vidare oppfølginga av dette temaet vil dette vera den rau­
de tråden i Kristeleg Folkeparti si tenking.
Slik me i Kristeleg Folkeparti ser det, er det inga mot­
setning mellom det eg no har lista opp, og det å opna for
ein større konkurranse i denne marknaden -- snarare tvert
om. Ein auka konkurranse kan betra dei tilsette, altså for­
sikringstakarane, sine reelle vilkår.
Fleirtalet gjer i dag to ting:
-- for det første: å uttala at det er viktig å sikra at kon­
kurransen i marknaden for kommunale tjenestepen­
sjonsordningar fungerer, og at det ikkje må leggjast
unødige hinder i vegen for dette
-- for det andre: å seia seg samd med departementet i at
problemstillingane knytte til flytteforskrifta bør
oversendast Banklovkommisjonen for ei nærare vur­
dering
Kristeleg Folkeparti har ingen problem med å stilla
seg bak den innstillinga som er lagd fram i dag.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Torstein Rudihagen (A): Eg kan ikkje skjøne anna
enn at Kristeleg Folkeparti i denne saka, som i så veldig
mange andre saker -- etter at Kristeleg Folkeparti kom
med i den nye, Høgre­dominerte regjeringa -- må møte
seg sjølv i døra.
Det er greitt at ein er oppteken av konkurranseprinsip­
pet, og som representanten Sørfonn seier, at det skal ta
vare på arbeidstakaranes interesser. Konkurranseprinsip­
pet er for så vidt greitt nok. Men vi har jo hatt nokre run­
dar, både i finanskomiteen og i denne salen, i samband
med lov om føretakspensjon og lov om innskotspensjon,
og da var det eit anna prinsipp som Kristeleg Folkeparti
var veldig oppteke av, nemleg at vi måtte kunne få
kjønnsnøytrale premiar. Ja, dei har vore så opptekne av
dette at dei faktisk har sagt i sitt eige program at Kriste­
leg Folkeparti vil arbeide for at private tenestepensjonar
blir kjønnsnøytrale på linje med dei offentlege.
Er det ikkje da eit paradoks at Kristeleg Folkeparti nå
vil ta frå arbeidstakaren moglegheitene til gjennom ta­
riffavtalen å sikre seg pensjonsordningar med slike
kjønnsnøytrale premiar? Det måtte da vere mykje betre,
dersom ein var veldig oppteken av å få konkurranse på
denne marknaden, at ein jobba for å få til at òg andre sel­
skap burde tilby kjønnsnøytrale premieordningar.
Ingebrigt S. Sørfonn (KrF): Som eg sa innleiings­
vis i innlegget mitt, er denne saka ei oppfølging av det
som Kristeleg Folkeparti har sagt tidlegare, i Innst.S. nr.
173 for 1999­2000.
Eg ser heller ikkje at det er noka motsetning mellom
dette og det sterke engasjementet som Kristeleg Folke­
parti har hatt ved fleire høve når ein har hatt føretakspen­
sjonar oppe til drøfting, for å få kjønnsnøytrale premiar.
Det ligg ikkje noko i dette som indikerer at me ønskjer
ein retrett i den saka, og her og no kan det vera greitt å få
høve til å tilbakevisa ei slik misforståing, dersom den
skulle liggja føre.
Heile poenget vårt er at me ønskjer å gje uttrykk for,
slik som eg refererte til tidlegare, at dei unødvendige hin­
dera som måtte liggja i vegen for ein fri konkurranse, må
fjernast, og at andre spørsmål knytte til flytteforskrifta
bør sendast til Banklovkommisjonen for ei nærare vurde­
ring.
Eg prøvde òg å understreka i innlegget mitt at når det
galdt hovudtariffavtalen, skal ikkje denne saka få konse­
kvensar for den -- sjølvsagt ikkje. Så eg stiller meg litt
undrande til dei vinklingane som replikanten har, men eg
håpar at dei misforståingane som måtte vera, med dette
er rydda av vegen.
Ranveig Frøiland (A): Eg er veldig glad for det som
Ingebrigt Sørfonn seier når det gjeld hovudtariffavtalen,
men eg trur ikkje at han sjølv heller føler seg overtydd
om at han har rydda av vegen desse tinga, som han no
prøver å gjera i forhold til den saka som vi har til handsa­
ming i dag. For det er ikkje så greitt for Kristeleg Folke­
parti -- som er oppteken av hovudtariffavtalen, som er
oppteken av gjennomsnittspremiar og av at kvinner og
eldre skal få sine pensjonsrettar -- å verta slått i hartkorn
med Framstegspartiet, som ikkje ønskjer dette.
Men kva er det med konkurransesituasjonen som
Ingebrigt Sørfonn veit, men som ikkje vi andre veit? I
brevet frå Kredittilsynet til Finansdepartementet den
12. mars i år seier dei veldig klart at dei ikkje ser at situa­
sjonen har endra seg sidan 1998 i retning av at flyttefor­
skriftene vanskeleggjer konkurranseforholda. Dei seier
faktisk at det fungerer «meget tilfredsstillende»! Og då
har eg lyst til å veta: Kva er representanten Sørfonn sitt
grunnlag for å seia at det ikkje gjer det, når han samtidig
seier at han er oppteken av dette med gjennomsnittspre­
miar for forsikringsselskap og av at rettane til arbeidsta­
karane er det viktigaste? Og så fungerer altså konkurran­
seforholdene, det seier Kredittilsynet heilt klart.

23. april -- Forslag fra repr. Sandberg, Siv Jensen og Hagesæter
vedr. kommunale tjenestepensjonsordninger mv.
2002
2360
Eg føler meg ikkje roleg av det svaret som represen­
tanten gav til Torstein Rudihagen. Eg skulle ønskja at
Kristeleg Folkeparti vågde å seia det som dei på ein måte
seier mellom linjene, at dette forslaget skulle vore avvist.
Men så er dei altså i ein regjeringskonstellasjon med
Høgre, med støtte frå Framstegspartiet, og då lyt dei på
ein måte sende det ut på ei ny vandring. Eg håpar inder­
leg at dei til slutt, når det kjem tilbake, er einige med
Arbeidarpartiet, SV og Senterpartiet i dette, for det er i
tråd med programmet deira.
Ingebrigt S. Sørfonn (KrF): Representanten Ran­
veig Frøiland spurde om kva eg visste som ho ikkje vis­
ste. Eg er ikkje sikker på det er så mykje. Eg har stor re­
spekt for Ranveig Frøiland sitt kunnskapsnivå -- ho veit
svært mykje, så eg er ikkje sikker på om eg kan læra hen­
ne så mykje nytt. Men når det gjeld akkurat dette med
konkurranse, trur eg me langt på veg er einige om at kon­
kurranse ikkje er dårleg eigna til å gje eit betre utbod,
slik at det valet som partane kan ta standpunkt til her,
vert ytterlegare om ikkje differensiert, så iallfall prega av
at dei her anstrengjer seg for å gje eit godt tilbod til ein
låg pris. Her er det ein mekanisme som eg trur represen­
tanten Frøiland inst inne langt på veg er einig med meg i.
Det var òg trist å høyra at eg ikkje hadde greidd å roa
representanten Frøiland. Eg skal gjera mitt ytste, men eg
er ikkje sikker på at det lukkast fullt ut. Men når det gjeld
realitetane i det som ho brukte ein del tid på, kjønnsnøy­
trale premiar, bad bl.a. Kristeleg Folkeparti den førre re­
gjeringa -- det var i førre stortingsperiode -- om å utgreia
dette spørsmålet spesielt. Dette ligg, så vidt eg skjønar,
til behandling i departementet, så eg rekner med at vi får
ei eiga sak på dette i si tid.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Morten Lund (Sp): Kredittilsynet har på nytt kom­
met til at konkurransen i den offentlige pensjonsordnin­
gen fungerer tilfredsstillende, ja endog «meget tilfreds­
stillende», ifølge brev datert 12. mars i år. Dermed burde
også forslagsstillerne være fornøyde, både de som frem­
mer forslaget denne gangen, og de som fremmet det for
et års tid tilbake. Forslagsstillerne og flertallet i komiteen
mener, så vidt jeg skjønner, at vi skal ha frie og uavhen­
gige tilsyn, og det må vel bety at en skal legge minst like
mye vekt på det som de uttaler innenfor sine spesialom­
råder, som det som departementet måtte si.
Jeg synes det er bemerkelsesverdig at Fremskrittspar­
tiet og regjeringspartiene bestrider Kredittilsynets vurde­
ring på dette området. Om det ikke sies rett ut, må det
være stor skuffelse over at KLP fortsatt vil kunne behol­
de en så sterk stilling i dette markedet, som ligger under.
Senterpartiet mener det er viktig at det tilbud som gis av
KLP om gjennomsnittsberegnede premier uavhengig av
kjønn og alder, kan føres videre, og vi ønsker også at sli­
ke tilbud skal gis av andre tilbydere. Det å påstå at fri
konkurranse skal føre til en ulempe for kvinner og eldre
ved ansettelse i offentlig sektor, burde oppfattes som et
brudd på likestillingsloven. I en situasjon der markedet
trenger mer arbeidskraft og det fins betydelige reserver
blant eldre og kvinner, må ikke situasjonen for de grup­
pene forverres.
Senterpartiet mener at vi bør følge Danmarks eksem­
pel med å etablere en lov om kjønnsnøytrale pensjons­
ordninger, og vi kommer til å fremme forslag for å få til
det. Så vidt jeg skjønner nå etter å ha fått opplest fra
Kristelig Folkepartis program, vil vi også få støtte fra
Kristelig Folkeparti på det. Likestillingsombudet ønsker
at det skal gis kjønnsnøytrale forsikringstilbud, og uttaler
til NOU 2001:27 i et eget vedlegg at det er ønskelig at ar­
beidsgiver får et tilbud som fremstår kjønnsnøytralt, selv
om det i underliggende beregninger er tatt hensyn til
kjønn.
Statsråd Per­Kristian Foss: Regjeringen mener det
er svært viktig å sikre at konkurransen i forsikrings­
markedet fungerer tilfredsstillende, slik at en kan få gode
forsikringsavtaler til en riktig pris. Dette prinsippet bør
også gjelde i markedet for kommunale pensjonsordnin­
ger, og det bør heller ikke her legges unødige hindringer
for sunn og virksom konkurranse. Disse synspunkter har
jeg lagt vekt på i mitt brev av 21. mars til finanskomite­
en.
I det fremlagte Dokument nr. 8­forslaget pekes det på
at gjennomsnittspremier i enkelte forsikringsselskap
innebærer kryssubsidiering mellom ulike kunder. At
KLP har adgang til slik premieberegning overfor kom­
munene, har historiske årsaker. På bakgrunn av det frem­
lagte Dokument nr. 8­forslaget mener jeg det vil være
hensiktsmessig å se nærmere på spørsmålet om premie­
beregning i og flytting fra KLP. Jeg har merket meg at et
flertall av komiteens medlemmer er enige i at disse pro­
blemstillingene bør oversendes til Banklovkommisjonen
for vurdering og for utarbeiding av forslag til nødvendige
tiltak. Jeg er blitt bedt om å ta saken «på alvor», som det
ble sagt av Fremskrittspartiets representant i debatten.
Det gjør selvfølgelig departementet. Når det gjelder tem­
poet i behandlingen, fastlegges det nå av at komiteen har
bedt om at Banklovkommisjonen skal se på spørsmålet.
Eventuelle forslag herfra vil heretter måtte sendes på hø­
ring til berørte parter. De problemstillingene som gjør
seg gjeldende i forhold til markedet for kommunale tje­
nestepensjonsordninger, er svært komplekse og berører
en rekke ulike parter. Jeg mener at vi sikrer en betryg­
gende håndtering av saksområdet når vi nå trekker Bank­
lovkommisjonens kompetanse inn, og at alle parter etter
det får lov til å uttale seg.
Spørsmålet om kjønnsnøytrale premier i tilknytning
til private tjenestepensjonsordninger, de ordninger Stor­
tinget selv har vedtatt, har opptatt Stortinget ved flere an­
ledninger. Den foregående regjering, regjeringen Stol­
tenberg, oppnevnte et utvalg til å se på dette, ledet av tid­
ligere stortingsrepresentant Mary Kvidal. Utvalget har
lagt frem sin innstilling. Utvalget har enstemmig gått
imot ordninger som innebærer en såkalt poolordning, alt­
så fond for overføring mellom ulike forsikringstakere
med sikte på like premieinnbetalinger uavhengig av risi­
ko, men har gått inn for en annen modell, som i rimelig

23. april -- Forslag fra repr. Hedstrøm og Solholm om å fjerne importvernet for poteter mv.
2002 2361
grad sikrer kjønnsnøytralitet. Jeg legger vekt på at dette
er en enstemmig innstilling. Den fordrer en ganske om­
fattende lovmessig og forskriftsmessig behandling, men
Regjeringen tar sikte på å legge saken frem for Stortinget
på et tidspunkt som muliggjør behandling i inneværende
år.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Ranveig Frøiland (A): Det har vore sitert tidlegare i
dag frå brevet frå Kredittilsynet som viser at konkurran­
sen fungerer. Då har eg eit enkelt spørsmål til finansmi­
nister Per­Kristian Foss. I brevet sitt til komiteen viser
han til brevet frå Kredittilsynet, og så seier han:
«Jeg tar foreløpig Kredittilsynets vurderinger til et­
terretning.»
Då er spørsmålet mitt: Har ikkje Per­Kristian Foss,
når ein sender sak over til Kredittilsynet, tillit til det dei
seier, og som er blitt meldt til komiteen? Finansministe­
ren tar det altså «foreløpig ... til etterretning». Det er
noko som eg undrar meg på kan skje, men eg har lyst til å
utfordra finansministeren til å gå inn på dette spørsmålet.
E i r i n F a l d e t hadde her gjeninntatt president­
plassen.
Statsråd Per­Kristian Foss: Det ligger i sakens na­
tur når jeg uttalte i mitt innlegg at vi mener det er behov
for å gjøre noe på dette området fordi konkurransen må
fungere tilfredsstillende, at jeg ikke helt og fullt deler
Konkurransetil­ -- nei, Kredittilsynets uttalelse i saken.
En smule forsnakkelse nå, i hvert fall en tendens til det,
bringer meg til å minne om at Kredittilsynets oppgave
ikke primært ligger på det konkurransemessige området.
Konkurransetilsynet har altså ikke uttalt det som stadig
siteres.
Når vi også ønsker å oversende dette til Banklovkom­
misjonen, er det fordi det er grunn til å legge vekt på hva
de måtte mene om konkurransen i denne delen av forsi­
kringsmarkedet, pluss at jeg alltid legger vekt på de til­
syn som hører under mitt departement. De er kompetente
og dyktige, de. Men av og til tror jeg kanskje også man
skulle høre litt på hva aktørene mener. Jeg registrerer at i
Kommune­Norge er det et ønske om større frihet på dette
området, og det er vel noe av det som ligger bak de pågå­
ende rettssaker også.
Heidi Grande Røys (SV): Statsråd Per­Kristian Foss
var sjølv inne på og nemnde Kvidal­utvalet. Spørsmålet
mitt til statsråden er i forhold til oppfølginga av Kvidal­
utvalet si innstilling, som han gjorde greie for no ligg i
departementet.
Ingunn Yssen uttalte følgjande om det som kom ut av
NOU­en til Kvidal­utvalet:
«Jeg trodde utvalget skulle finne praktiske løsnin­
ger på hvordan vi kan sikre kjønnsnøytrale pensjons­
ordninger, og ikke utrede hvorvidt vi skal ha det.»
På meg verkar det då som om ein i Kvidal­utvalet ik­
kje har funne løysingar på korleis ein framleis skal kunne
tilby kjønnsnøytrale premiar. Så mitt spørsmål til statsrå­
den er: Vil han vere oppteken av dette no i sitt vidare ar­
beid med desse spørsmåla? Og sender han òg over bestil­
ling til Banklovkommisjonen om at ein skal vere oppte­
ken av dei problemstillingane som fleirtalet har vore inne
på i dag? Til og med Kristeleg Folkeparti har jo under­
streka kor viktig det er med kjønnsnøytrale og aldersnøy­
trale ordningar, og at ein skal sjå vidare på det. Kan vi få
statsråden si forsikring om at det vil vere tema, sjølv om
vi i mindretalet ikkje fekk fleirtal for vårt syn?
Statsråd Per­Kristian Foss: Man kunne også sitere
Likestillingsombudet, som sitter i Kvidal­utvalget, og
som inngår i den enstemmige innstilling. Jeg vil ikke nå
foregripe hva Regjeringen vil konkludere med, men vi
vil ta utgangspunkt i innstillingen, og det faktum at det er
en enstemmig innstilling, gir det en egen tyngde.
Hva Banklovkommisjonen måtte ønske å utrede, er
fritt opp til kommisjonen -- den har et rimelig fritt man­
dat. Men dens utgangspunkt vil selvfølgelig være kan­
skje en bredere vurdering av hele forsikringsmarkedet,
og ikke bare dette vi nå diskuterer, kommunale tjeneste­
pensjonsordninger.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 2.
(Votering, se side 2378)
S a k n r . 3
Innstilling fra finanskomiteen om forslag fra stor­
tingsrepresentantene Øystein Hedstrøm og Lodve Sol­
holm om å fjerne importvernet for poteter som et ledd i å
øke tilbudet av kvalitetsprodukter til konsumentene
(Innst. S. nr. 135 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:85
(2001­2002))
Morten Lund (Sp) (ordfører for saken): Finanskomi­
teen har behandlet forslaget fra representantene Hed­
strøm og Solholm, og det er en enstemmig komite som
har besluttet å foreta en forenklet behandling av dette
Dokument nr. 8­forslaget med henvisning til President­
skapets brev av 8. mars 2002, der det henvises til forret­
ningsordenens § 29 annet ledd siste setning, som lyder
slik:
«Finner komiteen det utvilsomt at forslaget ikke
fortjener Stortingets tilslutning, bør den uten videre
fremme innstilling om at forslaget ikke bifalles.»
Det er derfor ikke avholdt høringer om hvorvidt im­
portvernet for poteter skal avskaffes. Ei heller er det bedt
om den vanlige redegjørelsen fra departementet.
Hele komiteen med unntak av Fremskrittspartiet me­
ner dette spørsmålet ikke er egnet for behandling som en
enkeltsak. Flertallet viser til at omfanget av tollbeskyttel­
se av jordbruksvarer, hvilke produkter som skal omfat­
tes, og nivået på tollsatser er et resultat av behandling her
i Stortinget, bl.a. landbruksmeldingen, årlige forhandlin­
ger mellom landbruksorganisasjonene og staten samt for­

23. april -- Forslag fra repr. Hedstrøm og Solholm om å fjerne importvernet for poteter mv. 2002
2362
handlinger med andre land innenfor rammene av EØS­
avtalen og WTO­avtalen.
Fremskrittspartiets forslag om omgående å oppheve
importvernet for poteter er etter Senterpartiets mening
dramatisk. Om det ble gjennomført, ville norsk potetpro­
duksjon opphøre ganske fort, muligens med unntak av
noen få områder med særlig gode dyrkingsforhold og en
beskjeden nisjeproduksjon. Norsk potetindustri, som er
av ganske stort omfang, ville likeså forsvinne. Økonomi­
en i en betydelig norsk produksjon ville bli ødelagt, og
jeg tviler på at utsalgsprisen til forbruker ville bli lavere.
Ifølge forslagsstillerne brukes det nå bare 30 kg mat­
potet pr. person pr. år. Prisen til bonden er avtalt til 2 kr
pr. kg. I butikken blir prisen kanskje 5 kr pr. kg, men vi
betaler altså totalt kun 150 kr pr. person i året for matpo­
teten -- 600 kr for en familie på fire. Det er litt mer enn
det koster å fylle en bensintank. Det er etter min mening
en svært billig og god matvare, som produseres her i
Norge, og som vi selv tar ansvaret for å produsere. Jeg
synes det er viktig å understreke.
Fremskrittspartiet påstår at kvaliteten blir bedre om
markedet åpnes for fri import hele året. Man antar vel at
norske produsenter da vil skjerpe seg, slik at kvaliteten,
som påstås å være elendig, blir førsteklasses. Jeg vil på­
stå at norske matprodusenter i dag så absolutt gjør sitt
beste og er opptatt av kvalitet, og jeg tror at de fleste ledd
i matvarekjeden er det.
Jeg synes ikke vi skal prøve ut et slikt forslag for å
finne ut om det fungerer slik Fremskrittspartiet mener.
Jeg føler meg trygg på at klager fra kundene når fram til
produsentene også i dag, selv om ordningen med kvali­
tetsgradert pris, som vi har hatt i mange år, ble fjernet for
noen få år tilbake.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Øystein Hedstrøm (FrP): Jeg synes at flertallet i fi­
nanskomiteen har vært veldig defensive. Når det gjelder
potetproduksjonen i Norge, og særlig når det gjelder lag­
ringspoteter, har dette vært et betydelig problem i år etter
år, og når Norge nå er i den situasjon at vi skal produsere
kvalitetsprodukter, har vi beviselig Vest­Europas dårlig­
ste poteter. Folk i bransjen som er en del av dette gjen­
nomregulerte systemet -- f. eks. lederen i NorgesGrup­
pen, som er en stor aktør i dette markedet -- våger likevel
å stå frem og si at 80 pst. av norske matpoteter er smak­
løse. Vi har et vell av kvaliteter ute i Europa til fornuftige
priser. Når dette i over ti år har vært et betydelig problem
her i landet, og man ikke beskikker sitt eget bo i denne
verdikjeden for poteter, skal vi ikke da snart sette forbru­
keren i fokus? Er det ikke snart på tide? Og til represen­
tanten Lund: Jeg tror ikke at WTO og andre internasjona­
le organisasjoner har noe imot at vi reduserer importver­
net for poteter for at denne bransjen skal få noe å strekke
seg imot og forstå at den må gjøre noe. Og når det gjelder
landbruksforhandlingene: Vi har ikke differensierte mål­
priser. Jeg har i det siste vært i kontakt med en rekke
bønder som sier: Vi vil gjerne produsere kvalitet , men
målprisen er lik for alle typer poteter, og det gjør at vi
ikke kan satse på det. Så jeg vil spørre representanten
Lund, som tilhører et parti som vil ivareta bøndenes in­
teresser: Er det fornuftig at potetproduksjonen går ned
fordi vi ikke kan produsere kvalitet her i landet, og hva
vil Senterpartiet reelt foreslå for å ivareta bøndenes inter­
esser, nemlig at vi skal være konkurransedyktige i potet­
markedet i fremtiden?
Morten Lund (Sp): Jeg vil avvise at produsentene av
poteter, og de som fører potetene ut på markedet, ikke
setter kundenes interesser i fokus. Det er jeg helt sikker
på at de gjør. At det likevel går an å forbedre de tilfellene
der kvaliteten ikke er på topp, det tror jeg, men det virke­
midlet som bl.a. finnes, er rett og slett å sende et lass po­
teter tilbake til produsenten uten betaling. Det er et nokså
sterkt virkemiddel. Jeg har god kjennskap til hvordan
prøveordningene og kvalitetssjekkingen skjer, og jeg tror
at dette er det vi skal bygge på fortsatt.
Så finnes det bestandig enkeltpersoner som sier at det
vi lager, det vi holder på med i dette landet, ikke tilfreds­
stiller kravene -- det er mye bedre det vi kan få andre ste­
der. Jeg synes vi skal ta slike enkeltuttalelser for det det
er, enten uttalelsene nå kommer fra en kokk eller de
kommer fra en som ønsker å selge poteter. Jeg ser ikke
bort fra at noen av aktørene i markedet ser at de tjener
bedre på det som kommer fra utlandet, og som de kan ha
friere priser på.
Så til dette med å kunne ha unntak fra systemet med
målpriser for enkelte nisjeprodukter, for enkelte kvalite­
ter som er annerledes. Det har vi som var i næringskomi­
teen i forrige periode, vært opptatt av, nemlig at det må
drøftes gjennom jordbruksavtalen å få fram et system
som bl.a. gjør at spesielle kvaliteter på kjøtt, spesielle
kvaliteter på poteter, ikke er innenfor det systemet der
prisene begrenses av målprisene. Jeg tror vi kommer til å
få flere og flere slike nisjeproduksjoner der prisnoterin­
gen er fri i forhold til de tradisjonelle målprisene. Men vi
trenger de tradisjonelle målprisene for hovedproduktene,
og vi trenger helt klart en grensebeskyttelse i form av
tolltariffer for å kunne ha en markedsregulering.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Torstein Rudihagen (A): Eg er samd med forslags­
stillarane i at vi må ha fokus på både matkvaliteten og
forbrukaromsynet. Men sjølv om det verkar relativt
uskuldig å foreslå å ta bort det tollbaserte importvernet
på poteter, kjem vi ikkje utanom at vi må sjå dette i ein
litt større landbrukspolitisk samanheng. Da trur eg det er
grunn til å minne om kva som er målet med landbrukspo­
litikken vår, som faktisk også eit fleirtal i denne salen har
slutta seg til. Det er for så vidt to ting. Det eine er at vi
skal ha eit landbruk i dette landet som skal produsere
trygg og god mat. Det høyrest kanskje opplagt ut at vi
skal ha ei slik målsetjing, men i dagens situasjon, der vi
faktisk kunne importere stort sett det vi har behov for av
landbruksprodukt frå andre land, er ikkje det ein opplagt
ting -- det er eit bevisst val. Det andre valet vi har gjort,
den andre målsetjinga, er at vi skal ha eit landbruk over

23. april -- Forslag fra repr. Hedstrøm og Solholm om å fjerne importvernet for poteter mv.
2002 2363
heile landet. Det er eit val vi har gjort fordi vi vil bruke
landbruket som eit distriktspolitisk verkemiddel -- for å
halde ved lag levande bygder, kulturlandskap, og i det
heile teke busetjinga rundt omkring i dette landet. Begge
desse vala kostar. Men vi har gjort dei heilt bevisst, og
den norske befolkninga har òg vore villig, så langt, til å
vere med og betale for kva dette kostar, nettopp for å be­
vare busetjinga alle stader i landet.
Vi bruker årleg om lag 13 milliardar kr i direkte land­
bruksstøtte, i tillegg til at det importvernet som vi nå dis­
kuterer, er kostnadssett til 6--7 milliardar kr.
Det som er utfordringa for landbruket i dag, er lønns­
emda, eller rettare sagt mangelen på lønnsemd. Den kan
ein ikkje møte ved å auke standardproduksjonen, for der
har ein nådd eit tak stort sett på alle område. Vi har jo
berre vår eigen marknad. Og di meir folk reiser til
Sverige og Danmark for å handle, di mindre blir vår
marknad. Ein kan altså ikkje møte dette ved å auke prisen
på produkta, for då krympar jo marknaden endå meir. Då
er det blitt slik at ein har blitt meir og meir avhengig av
overføringar frå staten. Og når ein ser at desse overfø­
ringane nå møter eit tak, både i forhold til internasjonalt
regelverk, særleg WTO, og i forhold til det som det kan­
skje er mogleg å få aksept for i det politiske miljøet, så
ser ein at handlingsrommet ikkje er veldig stort. Då er det
viktig å prøve å utvikle produkt mot ein meir kjøpe­ og
betalingsvillig marknad, slik at bonden kan få meir be­
talt. Det er det som ligg i det såkalla verdiskapingspro­
grammet.
Dersom vi nå er med på å redusere den marknaden
som norsk jordbruk har, ved å svekkje det tollbaserte im­
portvernet, får vi ein svært vanskeleg situasjon for det
norske jordbruket, som eit stortingsfleirtal har sagt at ein
vil halde oppe. Vi veit at importvernet er veldig sterkt
pressa, særleg då frå WTO og dei nye forhandlingane vi
skal inn i der. Og vi vil jo ha eit best mogleg forhand­
lingsutgangspunkt. Det var også derfor næringskomiteen
og Stortinget understreka heilt klart i behandlinga av
landbruksmeldinga i førre periode at importvernet er av
avgjerande betydning, og at det må vi kjempe for. Det
må vere utgangspunktet vårt i forhandlingane. Og da sy­
nest eg det på ein måte blir å svekkje vårt eige forhand­
lingsutgangspunkt nå einsidig å innføre tiltak for å redu­
sere importvernet. Det får vi heller kome attende til gjen­
nom dei forhandlingane som vi skal føre framover.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Øystein Hedstrøm (FrP): Representanten Rudiha­
gen og jeg satt sammen i næringskomiteen i forrige pe­
riode og jobbet mye med disse sakene. Han var nå inne
på dette med grensehandelen. Sist jeg var i Sverige, på
Nordby, ville jeg sjekke kvaliteten på poteter, og jeg var
bortom denne utsorteringsskålen for å se på kvaliteten
der. Jeg gikk bort og så på potetene, og det var ingen som
hadde mørke flekker, det var ingen som bar preg av ska­
der. Jeg spurte ekspeditøren: Er dette svenskproduserte
lagringspoteter? Ja, sa han, det er King Edward, og de
settes på omtrent samme tidspunkt som dere setter pote­
ter i Norge. Etter hva jeg kunne bedømme ut fra utseende
og fasthet -- og jeg er ingen spesialist -- var det flotte po­
teter. Og det er jo nettopp det at når vi bare snakker og
snakker i denne salen og ikke lager rammebetingelser, så
vinner våre konkurrenter. For flere og flere vil da selvføl­
gelig også kjøpe grønnsaker og poteter i Sverige, når
ikke vi beskikker vårt bo.
Og til dette med tollbasert vern: Jeg forstår den poli­
tiske intensjonen med å bevare det, og det aksepterer jeg.
Men i et brev jeg fikk fra NorgesGruppen, påpeker de at i
perioden 15. mai--15. juli dobles importavgiften -- i en
periode hvor vi ikke har noen norsk potetproduksjon
eller helt marginal produksjon. Og det de slår fast, er at
det skader den norske potetproduksjonen, for det er mye
bedre, sier de, at man har import når det ikke er norsk
produksjon, for da slipper norske potetprodusenter, gros­
sister og markedsførere å opparbeide dette markedet på
nytt. Men da har vi altså så viselig doblet importavgiften.
Så jeg vil spørre Rudihagen om han kunne være villig til
å vurdere om det er en fornuftig ordning -- han var jo inne
på norske produsenters interesser -- å doble avgiften i
denne perioden når vi ikke har noen særlig norsk produk­
sjon.
Torstein Rudihagen (A): Slik eg forstår Hedstrøm,
er han primært oppteken av at vi skal betre kvaliteten for
forbrukarane, og han uttalar at det er auka konkurranse
som på ein måte skal endre rammevilkåra våre, og som
òg gjer at den norske bonden og foredlingsindustrien
skjerpar seg slik at vi får betre kvalitet. Men så peiker jo
Hedstrøm sjølv på at det allereie er ein veldig stor kon­
kurranse.
Vi har år om anna høyrt om den aukande handelen av
jordbruksvarer i Sverige, og òg i Danmark. Og da er det
jo slik at den norske jordbrukaren og produsenten og næ­
ringsmiddelindustrien allereie er utsett for ein veldig stor
konkurranse på dette området. Det skulle i seg sjølv vere
incitament godt nok til at norske jordbruksprodukt skal
ha ein best mogleg kvalitet, for elles ser ein jo at den
marknaden som eg var innom i stad, år om anna krym­
par. Med andre ord: Konkurransemomentet som driv­
kraft for å betre kvaliteten er der allereie. Og kvaliteten
blir ikkje noko særleg betre sjølv om vi gjer det dramatis­
ke og reduserer det importbaserte tollvernet.
Dersom det er slik at kvaliteten ikkje er god nok, trur
eg at vi må rette søkjelyset mot dei rammevilkåra som
jordbruket elles har, og sjå om vi kan vere med på å betre
situasjonen der, slik at ein har større moglegheiter til å
kunne forbetre produktet sitt. For det er i alles interesse.
Eg refererte på ein måte målsetjinga med landbruket i
mitt innlegg, at vi skal ha ein trygg og god matproduk­
sjon i dette landet, og det har vi eit felles ønske om.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Øystein Hedstrøm (FrP): «Skandaløse poteter» var
tittelen på en artikkel i tidsskriftet Norsk Landbruk. Inn­
holdet i artikkelen var ikke mindre sterkt enn overskrif­
ten. Debatten om dårlige norske matpoteter har blusset

23. april -- Forslag fra repr. Siv Jensen, oversendt fra Odelstinget,
vedr. endringsforslag til lov om foretakspensjon mv.
2002
2364
opp igjen, men problemet har vært kjent i mange år. Lite
eller ingen ting er gjort siden sist søkelyset ble satt på
dårlige norske potetkvaliteter.
Dette landbruksproduktet har lenge vært det mest ut­
skjelte på grunn av råte, vorteskurv, grønnfarge, høst­
ningsskader og smakløshet. Det politiske flertall som sty­
rer landbrukspolitikken, har ikke lyttet til forbrukerne,
som lenge er blitt tilbudt en potetkvalitet langt under pa­
ri. Fremskrittspartiet mener konsumentene ikke lenger
bør finne seg i sekunda varer, f.eks. at halve poteter må
skjæres bort, eller at hele poteter må kastes. Det burde
øyeblikkelig åpnes for alternativer. De finnes i rikt monn
og vil utvilsomt kunne tilfredsstille forbrukernes kvali­
tetskrav.
La meg ta noen eksempler på tingenes tilstand. I dag
behandles poteten som stein. En potet har et fall på 12­15
meter fra den kommer fra produsent til den når forbruker,
og det for et produkt som ikke skal utsettes for støt, men
behandles like forsiktig som epler. Selv om det er helt
åpenbart at det er mye som kan gjøres, har man heller sett
tendenser til en skyttergravskrig, ikke bare blant politi­
kerne som vi opplever her i dag, men de ulike leddene i
verdikjeden skylder på hverandre selv om aktørene ut­
merket godt vet at det finnes et forbedringspotensial hos
dem alle.
Produsenter, grossister og detaljister har ikke fulgt
med i timen. Det er det som sannheten. Man kan misten­
ke at veldig mye av den gamle landbrukstankegangen sit­
ter igjen. Jordbruksforhandlingene med jordbruksavtale
og reguleringssystemer som ensidig har vært rettet mot
det bestående, er det som har fått gjennomslag. Man har
vært mest opptatt av å produsere riktig mengde poteter til
det norske folk. Man har i stor grad prioritert å dyrke po­
teter som har vært enklest å dyrke og sortere. Volum har
betydd mye mer enn smak og kvalitet. Dette har medført
at autoriteter i bransjen står frem og innrømmer at 80 pst.
av norske matpoteter ikke er spesielt gode.
Sannheten er at det meste svikter. Svært mye kan for­
bedres, både når det gjelder valg av sorter, behandling på
produksjonsstedet, pakking og eksponering. Til tross for
forbedringspotensialet og til tross for klager gjennom
mange år fra landets forbrukere har det vært mest lettvint
å la tingene gå som før.
Det er bemerkelsesverdig at dette skjer når det er opp­
lest og vedtatt at vi skal satse på kvalitet når det gjelder
landbruksvarer i dette landet. Ser man på den behandlin­
gen som har vært i finanskomiteen, er det ingen andre
partier enn Fremskrittspartiet som kommer med forslag
som kan bidra til fornuftige løsninger som tjener forbru­
kerne. Dette bør egentlig ikke forbrukerne akseptere len­
ger. Det må være grenser for hva de må finne seg i fordi
aktørene i verdikjeden og det politiske flertall ikke har
gjort noe for å løse problemet. Forbrukerne skyves ut
over sidelinjen, slik vi har opplevd det gjennom mange
år, selv om den dårlige potetkvaliteten er aktørenes og
ikke forbrukernes problem. Det er et godt eksempel på
hvordan landbrukspolitikken roter det til for norske for­
brukere. Helt selvfølgelige mål for landbrukspolitikken
må være, og det burde alle være enig i,
1. å sikre kvalitet på de matvarene vi skal spise
2. å sikre at forbrukerne har et reelt valg mellom for­
skjellige typer varer, både norske og utenlandske
3. å sikre forbrukerne forbrukervennlige priser bl.a. gjen­
nom kvalitetskonkurranse mellom leverandørene
Vi kan konstatere at ingen av disse kravene er tilfreds­
stilt i dag. På bakgrunn av debatten i mediene har vi opp­
levd at enkelte aktører nå ønsker å satse ressurser for å
forbedre kvaliteten. Fra landbruksministerens side uttales
det at det må bygges inn en prismekanisme og et jord­
bruksavtalesystem med et mye sterkere markeds­ og kva­
litetsfokus enn det vi har i dag. Men dette vil han overla­
te til forhandlingene i forkant av jordbruksoppgjøret.
Basert på erfaringer gjennom mange år: Fremskritts­
partiet har ikke tillit til at man nå vil få til løsninger som
er gode nok for forbrukerne. Derfor er det på høy tid å
fjerne det tollbaserte vernet for poteter. Det vil være et
bidrag som kan gi konsumentene et bedre tilbud og flere
valgmuligheter gjennom i større grad å åpne for uten­
landske varer. Videre må utenlandske aktører gjøres opp­
merksom på de betydelige markedsmulighetene som
foreligger. Det er poteter nok av god kvalitet og til aksep­
table priser. Dette vil presse den norske verdikjeden for
poteter til å bli mer markedsorientert.
Helt til slutt: Det tollbaserte vernet er ment som et vir­
kemiddel for å gi den norske potetproduksjonen beskyt­
telse. Da jeg satte meg inn i dette, fant jeg det oppsikts­
vekkende at denne importavgiften økte til det dobbelte i
perioden 15. mai til 15. juli. I denne perioden trengte
ikke norsk produksjon en beskyttelse. Hvorfor ha en im­
portavgift når vi bare har en helt marginal norsk produk­
sjon? Markedssituasjonen er slik at det ikke er noe å be­
skytte. Da må det være en fordel at forbrukerne får billi­
gere poteter ved at importavgiften fjernes i denne tidspe­
rioden. Det må da bare være en fordel for norske
produsenter å få opp potetforbruket på forsommeren, slik
at norsk produksjon kan surfe videre når norske nypote­
ter får et volum fra midten av juli og utover.
Jeg vil ta opp Fremskrittspartiets forslag referert i inn­
stillingen.
Presidenten: Representanten Hedstrøm har tatt opp
det forslag han refererte til.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 3.
(Votering, se side 2378)
S a k n r . 4
Forslag fra stortingsrepresentant Siv Jensen på veg­
ne av Fremskrittspartiet oversendt fra Odelstingets møte
9. april 2002 (jf. Innst. O. nr. 35):«Stortinget ber Regje­
ringen fremme eventuelle supplerende endringsforslag til
lov om foretakspensjon for å sikre retten til opptjente ytel­
ser for medlemmer i pensjonsordning uten utstedelse av
fripoliser. Utstedelse av fripoliser til fratrådte medlem­
mer av pensjonsordning endres ikke.»
Presidenten: Ingen har bedt om ordet.
(Votering, se side 2378)

23. april -- Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth vedr.
alternativ seilingsled fra Hjeltefjorden til Herdlafjorden mv.
2002 2365
S a k n r . 5
Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Arne Sortevik, Gjermund Hage­
sæter og Karin S. Woldseth om bygging av alternativ sei­
lingsled fra Hjeltefjorden til Herdlafjorden og videre til
Bergen (Innst. S. nr. 125 (2001­2002), jf. Dokument nr.
8:59 (2001­2002))
Sverre J. Hoddevik (H) (ordfører for saken): Komi­
teens behandling av Dokument nr. 8:59 kan kort opp­
summeres. Først kan det imidlertid sies at historikken
omkring Herdlaflaket som alternativ seilingsled til Ber­
gen som omgåelse av høydebegrensninger under Askøy­
broen ikke blir bestridt. Manglende tilrettelagt seilings­
led framstår derfor som en sviktende premiss for fastleg­
ging av seilingshøyde på 62 meter under den aktuelle
broen.
Etter at Stortinget forlot Herdlaflaket som farleds­
prosjekt, har saken blitt vanskeliggjort. Flertallet i ko­
miteen bygger sin konklusjon på brevet fra Fiskeride­
partementet. Der framgår det at Statens vegvesens for­
prosjekt for alternativ seilingsled til Bergen er vurdert
utilstrekkelig av departementet, og fullverdig forpro­
sjekt utarbeidet av Kystdirektoratet er antatt å måtte ta
ett til to år. Kort fortalt er det med bakgrunn i dette at
flertallet har funnet det lite hensiktsmessig å realitets­
behandle Dokument nr. 8:59 og foreslår at forslaget
vedlegges protokollen.
Arne Sortevik (FrP): Broen mellom Askøy og Ber­
gen stod ferdig for snart ti år siden. Av de vilkår som ble
stilt, nevner jeg tillatelsen gitt av Fiskeridepartementet i
brev av 12. januar 1990, der det er oppgitt følgende vil­
kår:
«Søkeren plikter å bekoste mudring og vedlikehold
av alternativ seilingsled ... fra Hjeltefjorden over
Herdlaflaket og gjennom Det Naue til Herdlafjorden i
samsvar med de krav til farvannet som Kystdirektora­
tet finner nødvendig. Leden må være ferdig mudret og
klar til bruk før arbeidet begynner som kan innskrenke
eller hindre ferdsel i Byfjorden»
Alternativ seilingsled mangler fortsatt. I tillegg har
økende størrelse og høyde på internasjonale cruiseskip
satt nytt fokus på saken. Bergen havn er en av de store
europeiske cruisehavnene. En seilingshøyde som setter
begrensninger for anløp, kan svekke denne posisjonen,
som er bygd opp gjennom mange års innsats og som er
av stor økonomisk betydning for turisttrafikken både i
Bergen og nordover langs kysten.
I årene etter at broen stod ferdig, har mange instanser i
Bergensregionen arbeidet iherdig for at den alternative
seilingsleden -- uten høydebegrensning -- skal komme på
plass. I år, 2002, mangler denne leden fortsatt.
I forrige periode var det spørretimespørsmål om saken
-- og det ble fra Fremskrittspartiets representanter Røsjor­
de, Nistad, Stensaker og Knudsen fremmet eget Doku­
ment nr. 8­forslag. I Innst. S. nr. 128 fra 9. februar 2001
ble det vist til uttalelse i brev fra fiskeriministeren datert
24. januar 2000, der ministeren viser til at Hordaland
vegkontor og Kystverket «for tiden» gjennomfører et
forprosjekt i samarbeid med lokale og regionale myndig­
heter. Flertallet -- det vil si alle partier unntatt Frem­
skrittspartiet -- konkluderte slik:
«Fleirtalet vil etter dette forvente at departementet
kjem tilbake med si tilråding med eventuelle nødven­
dige tiltak på ein eigna måte.»
I det flertallet satt både Oddvard Nilsen fra Høyre --
den gang leder av samferdselskomiteen -- og May Britt
Vihovde fra Venstre, begge innvalgt fra Hordaland.
Fremskrittspartiet fremmet forslag om å be regjerin­
gen komme tilbake med egen sak om å etablere alternativ
seilingsled, men ble stående alene.
Uten purringer fra Fremskrittspartiet ville de andre
partiene fortsatt ventet.
Det går så nesten ett år -- frem til spørretimen
30. januar i år. På mitt spørsmål med etterlysning av
fremdrift i saken svarte fiskeriminister Ludvigsen også
da med henvisning til prosjektet utarbeidet av Statens
vegvesen, og hevdet at det var behov for et mer grundig
arbeid. Han antydet en tidsramme på ett til to år. Farten
er altså ikke synderlig stor. I sitt svar tar han også forbe­
hold om prioritering på budsjettene.
Så skjedde det imidlertid noe i forrige uke. Da mar­
kerte Regjeringen 180 dagers levetid. Blant annet ble fis­
keriminister Ludvigsen sendt til Bergen for å markere.
Bergens Tidende refererer fiskeriministeren 18. april:
«Jeg regner med at arbeidsgruppen vil trenge ett år
på sitt arbeid. Deretter vil vi være klar for å bevilge
penger over statsbudsjettet»
Det har gått nesten ti år. Verken forutsetningen ved
bygging av bro eller de mange løftene gitt senere om å
finne løsning er innfridd. I november 2001 skrev davæ­
rende ordfører i Bergen, Ingmar Ljones, og byrådslede­
ren i Bergen brev til stortingsrepresentantene fra Horda­
land med oppfordring om hjelp i saken. Bergen kommu­
ne har gjentatt denne oppfordringen i brev av 9. januar i
år til hordalandsbenken ved Oddvard Nilsen. Nå gis det
nye løfter.
Etter Fremskrittspartiets mening er det bare én måte å
gjøre dette rimelig troverdig på, og det er ved at det sna­
rest legges frem en sak om bygging av alternativ sei­
lingsled. På den måten får vi forankret det videre arbeidet
i et stortingsvedtak. Det vil forhåpentligvis gi en viss sik­
kerhet for at denne saken ikke skal seile videre uten
fremdrift og retning.
Dersom regjeringspartiene står ved løftene som nå er
gitt av fiskeriministeren, kan det etter vår mening ikke
være forbundet med store vansker å stemme for et for­
slag om at Stortinget får en slik sak. Nettopp gjennom
vedtak om å legge frem sak kan en sikre parallelt arbeid
med andre forhold som må avklares.
Jeg vil spesielt nevne to ting knyttet til finansieringen.
På bakgrunn av sakens spesielle forhistorie bør finansier­
ingen skje med statlige midler, ikke ved bompenger på
broen eller reduksjoner i andre av regionens veiprosjek­
ter. Prosjektet bør være spesielt godt egnet til bruk av
utenlandske entreprenører. Da kan også hoveddelen av

23. april -- Forslag fra repr. Sortevik, Hagesæter og Woldseth vedr.
alternativ seilingsled fra Hjeltefjorden til Herdlafjorden mv.
2002
2366
betalingen skje i utlandet -- altså over det Fremskrittspar­
tiet kaller utenlandsbudsjettet.
Jeg tar derfor opp vårt forslag fremsatt i komiteen, og
oppfordrer regjeringspartiene til å støtte dette.
Hvis vi skal slå oss til ro med de løftene som er gitt av
nok en fiskeriminister, er det fare for at dette prosjektet
fortsetter som en fiskehistorie. Og fiskehistorier skal man
som kjent ikke feste altfor stor lit til. Det blir ofte mye
snakk i forhold til fangsten. Det som dette prosjektet har
lidd under i snart ti år, er at det har vært nok snakk og lite
fremdrift og handling. Derfor igjen: Det kan umulig ska­
de saken om en faktisk nå befester den videre fremdriften
i et positivt vedtak i Stortinget. Det tror jeg tvert imot vil
bidra til at vi får nødvendig fremdrift og kommer i mål
på rimelig akseptabel tid.
Presidenten: Arne Sortevik har tatt opp det forslaget
han refererte til.
Odd Holten (KrF): Noen korte merknader til denne
saken.
Saken om alternativ seilingsled til Bergen har, som
det allerede har vært påpekt, vært til behandling i Stortin­
get en rekke ganger, senest for ca. et års tid siden, i til­
legg til at den har vært oppe i spørretimen. Engasjemen­
tet på dette området har således vært rimelig stort.
Statsråden har imidlertid opplyst til komiteen via brev
at det er gjennomført et forprosjekt av Statens vegvesen.
Men fortsatt er det flere forhold som er uklare, og som
derfor må undersøkes nærmere i forbindelse med så store
investeringer som vi her har med å gjøre. Jeg regner der­
for med at det er stor sannsynlighet for at denne saken
kommer tilbake til Stortinget når disse utredningene er
avsluttet, for å sikre en best mulig adgang til Bergen
havn hva angår valg av led, og ikke minst når det gjelder
kostnadsrammen. Kristelig Folkeparti mener at det er
uhensiktsmessig nå å realitetsbehandle og fremme saken
i forhold til det forslag som foreligger fra Fremskrittspar­
tiet i dette Dokument nr. 8­forslaget, og anbefaler derfor
at saken legges ved protokollen.
Ranveig Frøiland (A): Bergen er Noregs nest største
by. Det er veldig stor trafikk på hamna i Bergen, og det
har etter kvart heldigvis òg vorte veldig stor cruisetra­
fikk.
Men sidan 1992, då Askøybrua var ferdig, har det alt­
så vore nødvendig å skaffa seg eit alternativ når det gjeld
seglingslei, for opninga under Askøybrua er for låg for
dei nye store båtane. Sjølv om engasjementet sjølvsagt
har vore stort i Bergen i forhold til alt det betyr å ha ei
hamn der dei store cruisebåtane kan koma inntil, aksepte­
rer vi frå Arbeidarpartiet at det er nødvendig med ei ut­
greiing. Det er nødvendig sjølv om det har vore eit for­
prosjekt, å gjera den jobben som fiskeriministeren seier
må gjerast, og at det tek eit år. Men eit år må vera nok.
Og i tillegg til det som stod i Bergens Tidende då Regje­
ringa var på tur til Vestlandet og fortalde om kor fantas­
tisk det hadde vore å sitja i regjering så lenge, og om alt
dei hadde fått utretta, stod det over ei heil side i avisa at
fiskeriministeren lovde Bergen denne alternative seglings­
leia. Den skulle koma.
Med dei lovnadene som er gjevne frå statsråden -- og
eg er spend på å høyra kva han seier her i dag -- er det
klart at ein har store forventningar til at når det vidare
prosjektet er ferdig om eit år, må ein òg vera med og løy­
va pengar.
Men eg må seia at eg er overraska over kor lite ein har
høyrt om dette prosjektet både frå Høgre og Kristeleg
Folkeparti etter at dei kom i regjeringsposisjon, for i hei­
le den tida som har gått, då vi har diskutert dette med al­
ternativ seglingslei og Herdlaflaket, har det altså frå tid­
legare ordførar i Bergen, Ingmar Ljones, vore eit kjempe­
stort engasjement. Eg har likevel tiltru til at statsråden
gjer det han har lovt, og eg synest det er heilt naturleg for
Stortinget å leggja denne saka ved protokollen. For det
hjelper ikkje kor mange vedtak Stortinget gjer, vi er
nøydde til å ta på alvor at vi skal utgreia saka, sjå på kor­
leis det skal vera på den konkrete staden, og ikkje minst
sjå på kva kostnaden vert. Det hjelper ikkje at ein gjer eit
konkret vedtak. Det som hjelper, er at statsråden set i
gang dette arbeidet, og at vi får saka tilbake til Stortinget
når arbeidet er ferdiggjort. Arbeidarpartiet stør fleir­
talstilrådinga.
Statsråd Svein Ludvigsen: Jeg kan bekrefte at komi­
teens merknader og intensjonene fra forslagsstillerne er
helt i tråd med den fremdrift og de tiltak som jeg har
iverksatt for å avklare alternativ seilingsled inn til Ber­
gen havn. Jeg må også minne om at vel har det gått ti år,
men jeg har vært statsråd i et halvt år, og dette var en av
de sakene jeg straks gikk inn i, nettopp fordi jeg anser det
som viktig å få en avklaring etter at man har ventet så
lenge på det. Men først og fremst er Bergens rolle både
som havneby og som den viktigste innfallsporten for tu­
rister som ankommer Norge på kjøl, sterke grunner til å
sikre adkomsten til Bergen havn også i fremtiden. Større
cruiseskip vil, slik de bygges i dag, kreve en seilingshøy­
de som er høyere enn åpningen under Askøybroen.
Når det nå rettes sterk kritikk for at det har gått ti år,
må jeg minne om at Statens vegvesen i Hordaland utre­
det grunnlaget for en alternativ seilingsled via Skjelanger­
sundet. Man må også ta innover seg at da Askøybroen
ble godkjent av Vegdirektoratet i 1986, hadde man et an­
net seilingsalternativ som viste seg å være i konflikt med
verneinteresser. Så det er en rekke forhold som har spilt
inn i forhold til fremdriften.
Jeg syns nok det er behov for en mer grundig analyse
av seilingsleden, og jeg ønsker å kvalitetssikre de kost­
nadsanslagene som har kommet fra Vegvesenet, og som
er i størrelsesordenen 300 mill. kr pluss/minus. Jeg tror
det må være i alles interesse at vi får et beslutningsgrunn­
lag som er så godt at vi vet hva vi går inn i, og at det ikke
ligger noen overraskelser. Det bør være i alles interesse.
Det bør også være i alles interesse at vi sikrer oss en
fremdrift i saken, og at det beslutningsgrunnlaget som
Stortinget vil bli involvert i, holder mål. På den bakgrunn
har jeg gitt Kystverket i oppdrag å gjennomføre et mer
omfattende forprosjekt, og Kystverket skal da, som jeg

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Nistad
om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjærlandsveien
2002 2367
har redegjort for i brev til komiteen, i løpet av ett til to år
ha brakt på bordet en analyse. Stortinget vil da helt klart
bli involvert i det. Og som jeg har skrevet i brevet til ko­
miteen, og som ligger til grunn for det flertallet i komi­
teen har besluttet, så langt jeg kan forstå, er det helt na­
turlig at vi i løpet av 2003--2004 vil komme tilbake til
Stortinget med en sak som kan danne grunnlag for en be­
slutning. Men til sjuende og sist er dette et økonomisk
spørsmål i tillegg til et teknisk spørsmål. Og Stortinget
skal være med på å ta den beslutningen.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg er glad for enga­
sjementet hjå statsråden. Men det er sånn at no er no. Det
er den sitjande statsråden som må svara på dette, og ikkje
dei som har vore statsrådar dei siste ti åra.
Fleirtalet i komiteen har akseptert brevet frå statsrå­
den og har akseptert at me legg saka ved protokollen.
Komiteen har nyleg vore i Bergen. Me frå Arbeidarparti­
et har vore der to gonger dei siste 14 dagane, og me har
stor forståing for engasjementet og for saka. Når statsrå­
den skriv at det skal ta eitt til to år, veit eg ikkje om han
la merke til at representanten Ranveig Frøiland sa at eitt
år må vera nok. Eg kunne godt tenkt meg å få statsråden
sin kommentar til det. Tenkjer han at dette skal ta eit par
år, eller tenkjer han å stressa framdrifta?
Så lurer eg òg på om statsråden har nokon idé om
gjennomføringstida. Kor lang tid vil det ta å ordna opp i
dette? Fyrst skal det fattast vedtak, og så skal det gjen­
nomførast. Har han tankar om framdrifta for det? Eg hå­
par me kan vera einige om at denne saka ikkje må ta nye
ti år.
Statsråd Svein Ludvigsen: Jeg har stor forståelse for
utålmodigheten og behovet for å sikre seilingsleden til
Bergen i et fremtidig perspektiv. Men jeg minner om at
dagens skip ikke er hindret innseiling, så vi snakker om
et problem som vi må løse for fremtidens cruisetrafikk.
Jeg ønsker å holde tempo, og jeg registrerte ønskemå­
let om at ett år må være nok. Men som jeg skrev i brevet
til komiteen, har Kystverket antydet at de trenger ett til to
år for å utrede dette. Så skal Stortinget involveres i be­
slutningen så vel som i fremtidige bevilgninger, og der­
for sa jeg i mitt innlegg at Stortinget sannsynligvis vil bli
involvert i 2003--2004. Vi er i 2002, så jeg føler at jeg er
godt innenfor både det jeg sa og de sterke ønskemål som
er kommet fra talerstolen i dag om å holde tempo. Og jeg
kan forsikre om at jeg har ingen andre ambisjoner enn å
holde tempo i denne saken.
Arne Sortevik (FrP): Det høres jo beroligende ut,
men det er allikevel grunn til å kvalitetssikre. Nå opple­
ver vi altså at tidsanslaget er tilbake der det var da det ble
stilt spørsmål i spørretimen den 30. januar i år. Nå er vi
tilbake til at det kan ta to år. Da statsråden var på sjarm­
offensivstur for Regjeringen i Bergen, var han veldig klar
på at det bare ville ta ett år. Når statsråden svarer nå, er
han også tilbake til svaret i spørretimen med reservasjo­
ner med hensyn til inndekning i budsjett. Da han var på
sjarmtur i Bergen, sa han: «Deretter» -- altså etter ett år --
«vil vi være klar for å bevilge penger over statsbudsjet­
tet.» I spørretimesvaret ble det tatt et betydelig forbehold
med hensyn til økonomien: «Jeg vil likevel minne om at
saken har et omfang økonomisk som langt overgår de år­
lige budsjetter.» Det er noe av den reservasjonen som ble
tatt av fiskeriministeren i det svaret som ble gitt i Stortin­
get. Derfor er det grunn til å etterlyse en presisering her:
Hva er det vi kan regne med? Det vil være avklarende for
hvorvidt det faktisk er vilje til å ha fart på styring og
fremdrift i denne saken, så jeg håper at statsråden nå kan
bekrefte at det vil ta kort tid, og at det er aktiv vilje til
økonomiske forpliktelser.
Statsråd Svein Ludvigsen: Jeg er litt usikker på hvor
mange ganger jeg må si fra talerstolen at jeg ikke akter å
bruke mer tid enn det som er høyst nødvendig og; jeg har
en vilje til å gjennomføre forprosjektet og vil invitere
Stortinget til å fatte den beslutningen.
Jeg går ut fra at det ville vakt betydelig oppmerksom­
het hvis jeg først i brev til komiteen sa at forprosjektet
ville ta fra ett til to år fra de fikk oppdraget tidligere i vin­
ter, og så endret det og ikke stod ved det jeg hadde sagt
til Stortinget. Dernest har dette en investeringsramme --
kostnadsanslaget så langt er 300 mill. kr pluss/minus
25 pst. -- som helt naturlig gjør at Stortinget må involve­
res. De som måtte tro at dette kan ordnes uten at Stortin­
get blir involvert, bør nok gå en runde til og se på hvor­
dan beslutninger fattes. Men tempoet og viljen er til ste­
de, og jeg ser ikke at det er noen som helst motsetning
mellom det jeg sa i Bergen og det jeg sa nå, og det jeg
har sagt i spørretimen tidligere. Jeg synes det bør garan­
tere for viljen at jeg tok fatt i denne saken straks jeg til­
trådte som statsråd.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 5.
(Votering, se side 2379)
S a k n r . 6
Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Thore A.
Nistad om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjær­
landsveien, mellom Fjærland og Sogndal (Innst. S.
nr. 134 (2001­2002), jf. Dokument nr. 8:77 (2001­2002))
Geir­Ketil Hansen (SV) (sakens ordfører): Bakgrun­
nen for denne saken er et Dokument nr. 8­forslag fra
Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad om å redusere
bompengesatsene på Rv 5, Fjærlandsvegen, mellom
Fjærland og Sogndal. Det foreslås at Regjeringen bes
sørge for gjeldsletting eller andre tiltak som kan gi sterkt
nedsatte bompengesatser på Rv 5 mellom Sogndal og
Fjærland.
Bompengefinansiering av Rv 5 mellom Sogndal og
Fjærland ble godkjent gjennom Stortingets behandling
av St.prp. nr. 2 for 1990­91. Prosjektet ble i sin helhet

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Nistad
om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjærlandsveien
Trykt 13/5 2002
2002
2368
bompengefinansiert til en kostnad på 312 mill. kr og med
en bompengeperiode på 17 år. Sogn og Fjordane fylkes­
kommune vedtok i 1989 å stille garanti for lån tilsvaren­
de kostnadsoverslaget inklusiv 25 pst. kostnadsøkning.
Gjennom behandlingen av årets statsbudsjett ble prosjek­
tet tilført 50 mill. kr som betinget refusjon for 2002--
2003.
En samlet komite understreker at høye bompengesat­
ser vil forsterke avstandsulempene og gi lokalbefolknin­
gen en urimelig ekstrabeskatning. I tillegg kan for høye
satser bidra til trafikkavvisning, dvs. at trafikanter velger
omveger der dette er mulig. Det medfører uønsket trafikk
på strekninger med dårlig vegstandard, som igjen bidrar
til redusert trafikksikkerhet.
En samlet komite ber derfor Regjeringen foreta en
gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for
bompengefinansierte vegprosjekter. Komiteens flertall
vil også be Regjeringen vurdere en ordning med maksi­
malsatser for bompengeprosjekter. Videre bør det vurde­
res løsninger for vegprosjekter som har svært høye bom­
pengesatser, slik at innkrevingsperioden blir opprett­
holdt. Gjeldssanering, slik det har vært benyttet for andre
samferdselsprosjekter, bør vurderes.
Det foreligger mindretallsmerknader og et mindre­
tallsforslag som jeg forutsetter det blir gjort rede for av
de respektive partier. Med det som grunnlag anbefaler
jeg komiteens forslag til vedtak, at Dokument nr. 8­for­
slaget fra Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad vedleg­
ges protokollen.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg vil gjerne knyt­
ta nokre spesielle og nokre generelle merknader til denne
saka.
Bompengefinansiering er ofte eit spleiselag der ulike
instansar bidreg. Det er gode føremål som ei lokalbefolk­
ning eller ei regionalbefolkning ynskjer å få løyst, og
som ikkje lèt seg løysa innafor det budsjettet som er ved­
teke. Ulike nivå er involverte, og det er spleising mellom
brukarar og styresmakter, og av og til nokre private som
gjev pengar.
Det er ofte stor betalingsvilje til bompengeordningar
som avløyser ferjer, for folk som bor på øyane, er vande
med å betala bompengar, det har dei alltid gjort. Når dei
så får eit 24­timars tilbod for ein litt høgare pris, synest
dei jamt over at det er eit mykje betre tilbod, og er villige
til å betala meir. Slik er det i denne saka me handsamar i
dag.
Når me får eit forslag om bompengefinansiering til
Stortinget, følgjer me stort sett opp så lenge det er rime­
leg støtte for det lokalt og dersom det er innafor dei ved­
tekne rammene for satsing innafor vedkomande fylke,
altså dei fylkesvise rammene. Men uansett meiner Ar­
beidarpartiet det er viktig at me følgjer med i desse bom­
pengeprosjekta, både kvart enkelt og meir generelt. Me
må følgja med om det kjem uventa eller urimelege utslag
og justera dersom det er nødvendig. Det er som regel lagt
inn justeringsmoglegheiter både slik at ein kan auka pri­
sen noko dersom det er nødvendig, og eventuelt utvida ti­
da. Men utover det, er det ofte fylkeskommunane som
garanterer, og dersom garantiansvaret slår til, kan dette
endra heile prioriteringa i fylka. Det er difor viktig at me
følgjer med og ser at dette ikkje får utslag me ikkje har
tenkt. Som saksordføraren sa, har heile komiteen peikt på
at for høge bompengesatsar kan gje svært uheldige ut­
slag.
Eit fleirtal, medlemene frå Arbeidarpartiet, Fram­
stegspartiet, SV og Senterpartiet, peiker på at satsane har
blitt betydeleg høgare for enkelte bompengeprosjekt enn
ein rekna med, og at det representerer ei betydeleg utgift
for lokalbefolkninga og for næringslivet. Difor ber me
Regjeringa vurdera innføring av maksimalsatsar for
bompengeprosjekt og også å vurdera gjeldssanering. Det
kan òg vera andre verkemiddel på dette området som kan
gjera at me har betre styring og betre kontroll og ser til at
ein har ein viss likskap i behandlinga av desse prosjekta.
Me i Arbeidarpartiet har ikkje låst oss til konklusjon­
ane, det kan eg forsikra statsråden om. Når me no har
vore på fleire fylkesturar, og når me les ei av dei siste sa­
kene som kom frå Regjeringa om justering av budsjettet,
ser me at forslaget om bompengefinansiering poppar opp
over heile landet. Då er me nøydde til å tenkja på to nivå.
Me må ha rammer og retningsliner som skal gjelda alle,
og sjå til at me ikkje får urimelege utslag, og så må me
sjølvsagt sjå til at kvart enkelt prosjekt ikkje får urimele­
ge utslag. Difor ser Arbeidarpartiet fram til at statsråden
kjem tilbake med ei god drøfting og vurdering av dette i
samband med budsjettet, eventuelt på eit anna tidspunkt.
Då skal me ta den konkrete diskusjonen om dette. Eg fø­
ler vel kanskje at situasjonen er litt uoversiktleg. Det blir
sånn sak for sak; ein går inn for det, for det er gode for­
mål, det er brei lokal støtte. Det er vanskeleg å gå imot
sånn sett, for folk er villige til å bidra sjølve, og dei vil ha
ei løysing -- eg bur sjølv i eit område som har fått eit nok­
så nytt bompengeprosjekt.
Når det gjeld denne saka, vil me ikkje gjera nokon
endringar no, men me ber om ei meir generell vurdering
av dette med bompengeprosjekt.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Thore A. Nistad (FrP): Det var interessant å høre
innlegget til Arbeiderpartiet, for de har tusen unnskyld­
ninger i forhold til hvordan de skal gjøre dette. De sier at
det er stor betalingsvilje blant folk, og at Arbeiderpartiet
vil følge med på både pris og prioriteringer når det gjel­
der bomstasjoner. De vil også se på rammer, og de vil se
på retningslinjer. Summa summarum er det vel sånn at
Arbeiderpartiet har en forkjærlighet for bomstasjoner. Nå
er faktisk avgiftene der kommet opp i mellom 2 og
2,5 milliarder kr, og totalkostnadene for bilistene er nå på
mellom 40 og 45 milliarder kr. Og da har jeg følgende
spørsmål til Arbeiderpartiet: De hadde jo så mye godvilje
i forslagene sine her, men har de noe tak for hvor mange
bomstasjoner de ønsker i Norge -- eller er det ubegrenset?
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A): Eg kan forsikra re­
presentanten Nistad om at me ikkje har tusen unnskyld­
ningar. Me står ved det me har vore med på, men det må

Forhandlinger i Stortinget nr. 159
23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Nistad
om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjærlandsveien
S 2001--2002
2002 2369
(Ausdal Starrfelt)
vera lov å seia at no tykkjer me at dette får eit så stort
omfang at me er nøydde til å stoppa opp og tenkja oss om
og sjå om me er på rett veg, ikkje minst er me opptekne
av at me får reglar som gjer at dei ulike prosjekta blir
vurderte nokolunde likt. Men det vil alltid vera spesielle
tilhøve som må vurderast spesielt frå sak til sak.
Når det gjeld dette med stor betalingsvilje, sa eg at
særleg der det har vore ferje, har det vore stor betalings­
vilje. For der veit dei kva det vil seia å koma til ferjekai­
en fem over tolv, og ikkje koma heim før neste morgon --
den siste ferja går klokka tolv. Og dei veit kva det vil seia
å betala 150 kr for bilen på ferja. Då er dei villige til å be­
tala 180 kr for å få ei bru der ferja gjekk, det er ganske
naturleg. Det er faktisk eit argument eg har brukt ganske
mykje heime på Jæren -- når me har 10 og 5 kr i bompen­
gar rundt Stavanger, er det småpengar i høve til det folk i
Ryfylke betalar. Dette er faktisk òg eit element i denne
samanhengen. Logikken i totalt gratis vegar ville vera to­
talt gratis ferjer, iallfall riksvegferjer -- logikken i det vil­
le ha vore det. No sa ikkje eg at Arbeidarpartiet foreslår
det, for det vil òg kosta mykje pengar, men me har til
gjengjeld gått inn for ein del bompengeprosjekt.
Når det gjeld tak: Nei, me har ikkje noko tak der me
kan ha berre 114 eller 72 eller 36 bompengeordningar i
Noreg. Men me registrerer at no er det veldig mange, og
det meiner me gjev grunn til å stoppa opp og sjå til at me
har eit visst nivå på det, og at me har rammer og ret­
ningsliner, slik at det blir meir likskap i måten ein be­
handlar dei ulike prosjekta på. Og her ser me fram til å få
eit avgjerdsgrunnlag av statsråden.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Thore A. Nistad (FrP): 1 400 kr koster det for en
trailer å kjøre tur­retur gjennom bommen, 300 kr for en
personbil. Det er Norges desidert største grensehindring.
Så dyrt er det at de færreste -- det gjelder både næringsli­
vet og privatpersoner -- har råd til å benytte bommen i
Fjærland. Her har man faktisk bygd en moderne, flott vei
til 400 mill. kr. Det er 90 km fartsgrense. Det er de fær­
reste veier som har den standarden og den farten. Den har
få avkjøringer. Og kanskje det aller viktigste, som stats­
råden flagger veldig ofte her: Det er en trafikksikker og
god vei. Det er en moderne vei, som kunne fått ned ulyk­
kesstatistikken, og det kunne spart samfunnet for store
kostnader, da særlig i sykehussektoren og i næringslivet.
I stedet tvinger alle partiene, med unntak av Fremskritts­
partiet, både folk og næringsliv til å fortsette å bruke de
gamle veiene. Og representantene som sitter i samferd­
selskomiteen, har ingen unnskyldning, de kjenner godt
dette området, flere er derfra. De tvinger da folk til å kjø­
re på rasfarlige og smale veier, om Gaularfjell, Høyanger
og Leikanger. Alle disse veiene har en standard som gjør
det uønsket med økt trafikk, og dette kjenner represen­
tantene i denne sal meget godt til.
I dag har Stortinget en sjanse til å vise at de har ment
noe med det når de gjentatte ganger -- særlig gjennom
valget -- har pekt på høye transportkostnader, trafikk­
ulykker og den berømte nullvisjonen. Jeg venter ikke så
veldig spent på avstemningsresultatet i dag. For som van­
lig kjenner jeg godt det høye volumet, men den dårlige
virkeligheten.
Til slutt vil jeg ta opp forslaget fra Fremskrittspartiet,
som er tatt inn i innstillingen.
Presidenten: Thore A. Nistad har tatt opp det forslaget
han refererte til.
Sverre J. Hoddevik (H): Alle grupperinger i sam­
ferdselskomiteen og i Stortinget har et ønske om å utrede
mulighetene for å redusere bompengekostnadene. Riktig­
nok har Fremskrittspartiet anledning til å ha en høyere
retorikk fordi de i sine alternative statsbudsjetter har and­
re rammer for bevilgninger til samferdsel, men ut fra det
er det faktisk små nyanser i teksten i denne innstillinga.
Alle vil vi se på dette i forbindelse med budsjettet for
2003.
Det blir vist til noe som kanskje er det viktigste punk­
tet, som vi alle sammen står bak: den trafikkavvisinga
som høye priser kan innebære. Det kan kanskje være den
realiteten som tvinger politiske grupperinger til å se med
nye øyne på økonomiske regnestykker. Det blir spennen­
de å se hva Regjeringa vil komme fram med av analyser
her.
Så varslet departementet oss -- helt legitimt, naturlig­
vis -- om at reduserte bompengekostnader kan få konse­
kvenser for riksvegmidlene, kanskje til og med i samme
fylke. Og det blir blandede følelser i det øyeblikket vi tar
denne realismen innover oss. Det er selvfølgelig også
klart at vi ikke ser bort fra at en endret politikk for bom­
penger kan få konsekvenser for nye anlegg. Får vi gene­
relle maksimalpriser, som ønsket, og betydelig lavere
priser, kan også det sette en bom for våre venner i samme
fylke som vil ha godkjent andre anlegg. For det er ikke til
å stikke under stol at det ligger nøyaktige regnestykker,
inngått i juridiske avtaler mellom ulike aktører, bak de
bompengeprosjektene som er godkjent.
Vi har en mindretallsmerknad som er litt nyansert i
forhold til flertallsmerknaden, der vi slår fast at riktignok
er det ubehagelige prisoverraskelser, men innenfor det
systemet som er tegnet opp for behandling av bompenge­
takstene. Vi har ordninger med betinget refusjon, som
har vært brukt på dette anlegget, og vi har fylkeskommu­
nen, som ligger bak som simple kausjonister faktisk, i
siste instans. Så dette er det et system på. På en måte har
vi maksimalpriser allerede, men det er særegne maksi­
malpriser for hvert enkelt anlegg. Det blir spennende å se
hvorledes departementet vil behandle akkurat disse te­
maene når man skal komme tilbake til dette i budsjettet
for 2003.
For kort tid siden var det en reportasje på TV 2 om det
samme bompengeanlegget, der vi kjente de fleste aktøre­
ne. Det kom fram i reportasjen, hvis jeg ikke misoppfat­
tet det, at staten hadde store inntekter av dette anlegget.
Jeg vet ikke om flere har sett reportasjen -- den er ganske
fersk, så vidt jeg husker var det i går den gikk -- men hvis
statsråden vil ha meninger om statens inntekter av bom­
159

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Nistad
om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjærlandsveien
2002
2370
pengeinnkreving, var det en ny vinkling der, sett fra min
side.
Til sjuende og sist endte vi opp med nivået på bevilg­
ningene til vegsektoren som det mest springende punkt
for å løse dette. Vår vilje til å akseptere og være med på
sterke reduksjoner av satsene ved enkelte bompengean­
legg vil være styrt av det bevilgningsnivået som vi til en­
hver tid evner å legge inn i de årlige budsjettene.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Thore A. Nistad (FrP): Høyre har alltid flagget at de
er partiet for næringslivet. Ved forrige valg var de høyt
på banen med å foreslå reduserte kostnader for næringsli­
vet. Gjentatte ganger, både under valget og i samferd­
selskomiteen i hele den forrige fireårsperioden, kjørte
Høyre høyt på at transportkostnadene for næringslivet
skulle reduseres. Og det er da jeg lurer på: Hvordan vil
Høyre forklare sine løftebrudd på dette området?
Så sa representanten fra Høyre at nedbetaling av bom­
gjelden kan få konsekvenser for midler til veiutbyggin­
gen. Da vil jeg spørre representanten: Hvor store var
konsekvensene for NSB og Jernbaneverket da Garder­
mobanen uventet ble nedbetalt? Det var utenom budsjet­
tet, og det var faktisk 8--9 milliarder kr. Fikk det konse­
kvenser for NSB og Jernbaneverket? Det hadde vært ar­
tig å få en forklaring fra representanten for Høyre.
Sverre J. Hoddevik (H): Når det gjelder næringsli­
vets rammevilkår, har jeg ikke noe løftebrudd å innrøm­
me overfor representanten Nistad. Vi har gått inn i et re­
gjeringssamarbeid der vi år for år søker å imøtekomme
næringslivets behov. Det gjelder både transportkostnader
og rammevilkår for øvrig.
Det som jeg sa i mitt innlegg om konsekvenser for
riksvegmidlene, var med henvisning til departementets
brev, der det faktiske forhold blir påpekt, at skal man leg­
ge inn store bidrag til gjeldslettelse eller annet for bom­
pengeselskaper, vil det kanskje slå tilbake på de samme
rammene. Slik har jeg skjønt det. Det er også min oppfat­
ning at klarer vi ikke å holde oppe bevilgningsnivået, vil,
som jeg sa i mitt innlegg, lettelser på ett område komme
til belastning på andre områder.
I forhold til Gardermobanen, som er ganske spesiell,
har jeg forstått det slik at i det tilfellet var det ikke et di­
lemma mellom to parter, der satt den samme parten på
begge sider av bordet. Og det var ingen annen farbar vei,
slik flertallet så det, enn å slette denne gjelda.
Når det gjelder bompengeløsningene, er det, i den
grad de har stort volum, faktisk en kjøpekraftinndragelse
i det -- om vi liker det eller ikke liker det. Så det er den
teoretiske forskjellen på de to sakene.
Men jeg skulle gjerne få lov til å bedyre her og nå at
når det gjelder å prøve å få ned bompengesatsene for
næringslivet, ikke minst på dette anlegget som topper
statistikken, skal jeg være med i den politiske prosessen
og prøve å utrette mest mulig på det området. Men at
ting henger sammen, det kommer vi ikke klar av i Stor­
tinget.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Odd Holten (KrF): I Dokument nr. 8:77, fra repre­
sentantene Kenneth Svendsen og Thore A. Nistad, tas
spørsmålet om å redusere bompengesatsene på Rv 5,
Fjærlandsvegen, mellom Fjærland og Sogn opp til be­
handling. Det saken gjelder, er å lette gjelden på dette
vei­ og tunnelanlegget eller sørge for andre tiltak som
kan redusere bompengesatsene betydelig.
Dette anlegget er et av mange ferjeavløsningsprosjekt
som bygger på at bygder, kommuner og fylkeskommuner
har fremmet en felles søknad for Stortinget, hele tiden
med den klare forutsetning at en ved egenbetaling via
bompengeinnkreving vil fremskynde veianlegget i perio­
den, foran andre fylkeskommunale anlegg. De lokale
myndigheter har med andre ord ønsket denne type anlegg
teknisk og økonomisk. Effekten av et slikt engasjement
blir da bedre fremkommelighet enn der en har ferjesam­
band eller lange omkjøringsveier, eller en åpner i mange
tilfeller for helt ny adkomst til områder med svak kom­
munikasjon. Fjærlandsvegen er ikke noe unntak i så må­
te.
Meg bekjent var prisen på ferje i Fjærland 110 kr for
personer. Det er også i dokumentet henvist til at det etter
all sannsynlighet er blitt redusert trafikk på strekningen
etter at ferjen ble avløst. Det tror jeg neppe kan være mu­
lig. Jeg tror heller at det er en betydelig større trafikk­
mengde på strekningen nå enn i den tid ferjen gikk. I
hvert fall er det vel ikke tvil om at det er blitt en positiv
utvikling med kortere reisetid og med fremkommelighet
hele døgnet.
Hele tiden under planleggingen og behandlingen var
dette et prosjekt som var forutsatt helt finansiert gjennom
bompenger på til sammen 312 mill. kr -- 1990­kroner --
med en innkrevingstid over 17 år. Dette var altså de vil­
kår som lå til grunn for prosjektet. En samlet komite ser
klare ulemper ved høye bompenger på enkeltanlegg. Komi­
teen ber derfor Regjeringen om å foreta en gjennomgang
av bompengefinansiering av denne type anlegg som leg­
ges fram i statsbudsjettet for 2003.
Jeg er enig i at dette veianlegget har stor betydning
som bindeledd mellom landsdeler og regioner i denne
delen av Sogn og Fjordane. Det ser vi av den betydelige
trafikken her. Men dersom flertallets ønske om maksi­
malsatser for bompengeprosjekter skal iverksettes, vil
dette kunne ha som effekt at prosjekter med høye kostna­
der må avslås, selv om behovet er til stede, på grunn av at
den totale økonomien i prosjektet blir for høy.
Kristelig Folkeparti ønsker fortsatt at dersom en lokalt
ønsker helt eller delvis å finansiere sine veiprosjekter,
bør disse beslutninger kunne støttes. Vi slutter oss derfor
til innstillingen: at saken vedlegges protokollen.
Jorunn Ringstad (Sp): Bompengar har veldig mange
stader vore løysinga når nødvendige vegprosjekt skulle
gjennomførast. Spesielt for næringslivet har det vore vik­
tig å få gode og kortast mogleg vegsamband i staden for
smale, kronglete vegar eller lange ferjestrekningar som
kostar tid og pengar. Mange lokalsamfunn og fylkeskom­

23. april -- Forslag fra repr. Svendsen og Nistad
om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjærlandsveien
2002 2371
munar har difor gått inn for bompengeprosjekt, fordi dei
ser at det er einaste løysinga for å få prosjekta gjennom­
førde innan rimeleg tid.
I det Dokument nr. 8­forslaget som er utgangspunktet
for saka vi debatterer i dag, har Framstegspartiet gått
konkret på bompengeprosjektet på Rv 5, Fjærlands­
vegen. Dette prosjektet vart vedteke som eit 100 pst.
bompengeprosjekt, og det har i dag den høgste bompenge­
satsen blant alle bompengeprosjekt. I dag er bompenge­
satsane så høge at mange reagerer, og det er klart at det
blir ei belastning både for privatbilistar og næringsliv
som er avhengige av vegen.
Så kan ein seie, slik enkelte antydar, at dei som var
med og vedtok prosjektet, måtte vere klar over at satsane
kom til å bli høge. Eg trur likevel at det er vanskeleg å
forutsjå den belastninga som såpass høge bompengesat­
sar over tid vil føre til. Og sjølv om trafikken i det nemn­
de prosjektet har hatt ein auke, er det ikkje tvil om at
satsane i sambandet no er med på å avvise ein del trafikk
som naturleg ville ha nytta dette vegsambandet. Dei som
har høve til det, finn omkøyringsvegar, som både er my­
kje lengre i utstrekning og har dårlegare standard, slik at
både miljøkostnadene og trafikktryggleiken blir dårlega­
re.
Så kan ein stille spørsmålet om lågare satsar ville ha
ført til dårlegare inntening i prosjektet dersom ein hadde
greidd å fange opp den trafikken som naturleg kunne ha
brukt dette anlegget.
I dag er det svært mange bompengeprosjekt rundt om
i landet, og eg er einig med Oddbjørg Ausdal Starrfelt,
som seier at vi kanskje bør stoppe opp og vurdere litt den
måten å løyse vegutbygging på. Det er ulik nedbetalings­
tid og ulike satsar. Dermed blir det òg ulik belastning på
næringsliv og andre brukarar.
Saka tek utgangspunkt i eit konkret prosjekt. Eg sy­
nest likevel det er naturleg å velje den løysinga som ko­
miteen har gjort: å be om å få ein gjennomgang og ei vur­
dering av finansieringsordninga for bompengefinansierte
vegprosjekt generelt. Sjølv om det nemnde prosjektet
ligg i mitt fylke, synest eg det er rett ikkje å gå på enkelt­
prosjekt i denne omgangen, men å sjå på ordninga gene­
relt. Difor er eg veldig glad for at eit fleirtal har peikt på
ulike vurderingar som bør gjerast i den gjennomgangen
som ein samla komite har bedt om, nemleg at vi ser på
maksimaltakstar for bompengeprosjekt. Det kan det vere
på sin plass å gjere med utgangspunkt i dei erfaringane vi
har frå eksisterande prosjekt. Eg ser òg at det er fleire si­
der ved ei slik ordning, men det er jo nettopp difor det er
grunn til å vurdere dette nærmare.
Det same kan vi òg seie om fleirtalet sine merknader
om gjeldssanering. Vi veit det har vore brukt i andre
samferdsleprosjekt. Då bør det vere grunnlag for å vurde­
re dette i bompengeprosjekt òg som har ein ekstra stor
kostnad. Ser vi på bompengeprosjekta rundt om i landet
og kostnadene når det gjeld takstar, er det ulikt fordelt.
Vi finn veldig mange bompengeprosjekt med høge taks­
tar nettopp i område som i tillegg også har ferje, slik at
belastninga på næringsliv og andre brukarar blir veldig
stor, spesielt i kystområda, langs heile vestlandskysten
og nordover.
Eg er difor glad for at vi har fått såpass klare fleirtals­
konstellasjonar i denne saka, og eg ser fram til at vi får
tilbake gode vurderingar i samband med budsjettproposi­
sjonen til hausten, slik komiteen har bedt om.
Statsråd Torild Skogsholm: Jeg legger opp til å
komme med slike vurderinger som det blir bedt om her i
dag.
Prisutviklingen på bompengeprosjektene har i det alt
vesentlige vært prisjusteringer i takt med den generelle
konsumprisveksten. Vegkontorene er beslutningsmyn­
dighet for slike takstendringer. For enkelte prosjekter har
det vært nødvendig å øke takstene utover konsumpris­
indeksen, som følge av at kostnadene har økt og/eller
inntektene har sviktet. Disse endringene har ligget innen­
for de forutsetninger som Stortinget satte ved behandlin­
gen av prosjektene.
Når det gjelder Fjærlandsvegen, er det i forutsetninge­
ne for prosjektet i tillegg til prisstigningen regnet med en
realtakstøkning på 1,5 pst. pr. år fra 1995, som i løpet av
prosjektets innkrevingstid, 17 år, medfører en takst­
økning på over 20 pst. Dette er behandlet lokalpolitisk og
lagt inn som en forutsetning for realiseringen av ferjeav­
løsningen.
Bompengefinansiering forutsetter lokalt initiativ og
oppslutning. Derfor forutsettes det at politiske organer i
de berørte kommuner og fylkeskommuner går inn for en
slik finansiering. Til grunn for vedtakene ligger bl.a. en
investeringsplan, en finansieringsramme og forslag til
takster. Når de lokale vedtakene blir gjort, vil det ennå
ikke foreligge detaljerte planer og kostnadsoverslag. Det
vil derfor være betydelig usikkerhet knyttet til framtidig
trafikk gjennom bomstasjonene.
Det er ulike fordeler og ulemper med denne type fi­
nansiering. Fordeler og ulemper ved bompenger inngår
som en del av grunnlaget for den lokale politiske behand­
lingen. Det jeg vil minne om i denne saken, er at en mak­
simalsats for bompenger etter mitt syn vil kunne hindre
gjennomføring av bompengeprosjekter der det også er
stor lokal enighet om prosjektet, f.eks. ved ferjeavløs­
ningsprosjekter. I den forbindelse kan det vises til at det
allerede er en rekke begrensninger når det gjelder innkre­
ving. Finansieringen skal normalt baseres på 15 års ned­
betalingstid, med mulighet for inntil 5 års forlengelse.
Takstene kan økes med inntil 20 pst. over prisstigningen
dersom bompengeselskapet får betalingsproblemer. I ferje­
avløsningsprosjektene kan takstene maksimalt settes til
40 pst. over ferjetakstene. Ulempen for lokale trafikanter
og næringsliv reduseres med rabatter på inntil 50 pst. og/
eller tak for passering innenfor bestemte perioder. Jeg
har vanskelig for å se alternative finansieringsmåter for
gjeldssanering som ikke belaster riksvegbudsjettet. Det
er dermed også trolig at en gjeldssanering vil forskyve
andre prosjekter i tid. Men jeg vil i tråd med flertallets
merknad vurdere en ordning der det innføres maksimal­
satser for bompengeprosjekter, og vurdere løsninger for

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer 2002
2372
veiprosjekter med høye takster, herunder gjeldssanering,
og komme tilbake til Stortinget med dette.
I forbindelse med statsbudsjettet for 2003 vil jeg i tråd
med innstillingen til Dokument nr. 8­forslaget foreta en
gjennomgang og vurdering av finansieringsordningen for
bompengefinansierte veiprosjekter.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Thore A. Nistad (FrP): Nå skal jeg ikke spørre stats­
råden om nullvisjoner og trafikksikkerhet, for da får jeg
ikke noe særlig svar, antar jeg.
Da jeg kom gående nedover Karl Johan i dag, så jeg at
man her ute kan få tak i mange gode bøker, for i dag er
det Verdens bokdag. Som de fleste sikkert kjenner til, er
Fjærland en av Europas bokbyer, og den eneste bokbyen
i Norge. Stedet har et stort antall turister fra både innland
og utland som vil besøke dette vakre stedet og gå og se
på alle bøkene i de naustene og eldre husene som er gjort
om til bokhandler. Men så er altså bomstasjonen plassert
like ved innkjøringen til Fjærland, på veien fra Sogndal,
og det medfører en kostnad på 300 kr for en privatperson
som ønsker å avlegge denne kulturbyen et besøk og kan­
skje kjøpe en bok. Da blir bokprisen temmelig høy!
Der er jo vi i Fremskrittspartiet som blir beskyldt for å
være ukulturelle. Men hvorledes vil statsråden -- eller Re­
gjeringen må jeg si i denne sammenheng -- sørge for at
adgangen til denne kulturelle bokbyen gjøres rimeligere?
Så vil jeg stille statsråden det samme spørsmålet som
jeg hadde til representanten Hoddevik, for statsråden var
også inne på nedbetaling av bomgjelden. Hun sa at ned­
betaling kan forskyve andre veiprosjekter. Da spør jeg:
Går det ikke an å ha den samme nedbetalingsprosedyren
som man hadde på Gardermobanen? Er det en helt fjern
tanke når det gjelder vei, men som går i alle andre sam­
menhenger?
Statsråd Torild Skogsholm: Det er helt riktig at
Fjærland er et interessant sted å besøke, også for dem
som er interessert i bøker. Derfor er det fantastisk at det
er enkelt å komme seg dit uten å måtte reise med ferje.
Tilgjengeligheten er derfor bedre enn om man ikke had­
de hatt den løsningen.
Generelt vil jeg si at når det gjelder å nedbetale gjeld
på bompengeprosjekter slik som det her blir skissert, vil
det være riv ruskende galt om man før man gjennomfører
prosjektet, går ut og sier at man vil nedbetale prosjektet
på den måten som jeg oppfatter at representanten Nistad
her skisserer. Det opplegget ville fullstendig ødelegge
bompengefinansieringsprinsippet. Når man går inn for et
prosjekt med bompengefinansiering, gjør man det fordi
man ønsker å få gjennomført prosjektet, og man velger
denne type dugnad og spleis -- som man gjør gjennom
nettopp denne finansieringsordningen. Så det blir nok
ikke slutt på å ha slike prosjekter, for det er mange gode
prosjekter som det er viktig at vi får gjennomført her i
landet. Men de vurderingene som komiteflertallet ber
om, lover jeg skal bli gjort.
Kenneth Svendsen (FrP): Av og til får jeg inntrykk
av at vi bor i et bakvendtland.
Her er det sånn at Stortinget gjennom bevilgninger til
SND bruker millionbeløp for å få til etableringer ute i
distriktene og få folk til å bosette seg der. Det lages ut­
redninger og dokumenter som legges fram for Stortinget.
Det er redegjørelser fra Stortingets talerstol om hvordan
man skal få til etableringer i Distrikts­Norge.
Så får vi vite at det koster 300 kr for en familie å kjøre
med bil gjennom bomstasjonen og 1 400 kr for en trailer.
Da lurer jeg på: Tror statsråden at 300 kr for å passere en
bom er med på å stoppe fraflyttingen, og kanskje får flere
til å flytte til området? Og er 1 400 kr for en trailer med
på å skape mer næringsetablering i dette området? Tror
statsråden det er logisk at man flytter fra det sentrale øst­
landsområdet for å etablere seg i dette området, med de
kostnadene? Jeg vil gjerne ha en vurdering fra statsråden
av det.
Så har jeg hørt bl.a. statsråden her peke på dette med
lokal deltakelse, og at dette er et spleiselag. Det er utført
en del meningsmålinger om bompengestasjoner i aktuel­
le områder. De har med stor overvekt vist at folk ikke er
for dette. Lokale politikere har foreslått folkeavstemnin­
ger. Flertallet har sagt nei til det. Er statsråden villig til å
være med på at det innføres folkeavstemninger i de om­
rådene der det skal opprettes bomstasjoner, sånn at den
reelle folkeviljen kommer fram?
Statsråd Torild Skogsholm: Realiseringen av en
rekke prosjekter, spesielt ferjeavløsningsprosjekter, er
nettopp med på å redusere avstandsulempene som mange
i distriktene i Norge opplever. Derfor er det viktig at vi
får gjennomført en del av disse prosjektene. Jeg reiser
rundt i dette landet og opplever et enormt engasjement
for å få gjennomført mange prosjekter som, om det ikke
akkurat likner på Fjærland­prosjektet, i hvert fall er ferje­
avløsningsprosjekter som også vil koste lokalsamfunnet
mye penger. Interessen for disse prosjektene er spesielt
knyttet til næringslivet, og det er også knyttet til ungdom
som fortsatt ønsker å være bosatt i disse områdene. Så
det jeg registrerer, er at det er et lokalt engasjement nett­
opp i forhold til at det skal gis muligheter til disse områ­
dene gjennom at det blir etablert spesielt fastlandsforbin­
delser.
Til spørsmålet om folkeavstemninger i denne type sa­
ker må jeg si at når vi har et lokalt demokrati i dette lan­
det, forventer jeg at lokale politikere, både i kommuner
og i fylkeskommuner, viser engasjement og representerer
sine velgere når man skal avgjøre slike spørsmål.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Flere har heller ikke bedt om ordet til sak nr. 6.
(Votering, se side 2379)
S a k n r . 7
Interpellasjon fra representanten Jan Sahl til sam­
ferdselsministeren:

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer
2002 2373
«Sjøtransport er en stor kilde til nasjonale miljøut­
slipp, særlig av NO x . Stortinget har uttalt seg positivt om
bruk av gass innen ferjesektoren på grunn av de reduserte
utslippene bruk av gass medfører. I Nasjonal transport­
plan ber man om å ta initiativ til at flere riksvegferjer
bygges med gass som drivstoff, og at det legges til rette
for å sikre drivstoffleveranser. Det er merkostnader ved
bygging av LNG­ferjer, men prisen vil utjevnes i takt med
at det bygges flere nye ferjer, og at man sikres forsyning
av gass til lavere priser, ved å legge til rette for flere gass­
deponi langs kysten. Jeg er også kjent med at store
miljøgevinster kan oppnås ved å bruke moderne rensetek­
nologi på konvensjonelle skip. Ferjeflåten i Norge har
høy gjennomsnittsalder og skal fornyes.
Hva er statsrådens syn på hvilke miljøkrav som bør
stilles til fremtidens ferjer, og hvordan vil målet om økt
bruk av gass i ferjesektoren følges opp?»
Jan Sahl (KrF): I 2002 er det ti år siden spørsmålet
om gassdrevne ferjer for alvor kom på den politiske
dagsordenen. Det har i mellomtiden forsvunnet mye klima­
gass opp i atmosfæren. Etter en svært lang prosess med
mange tilbakeslag har vi nå endelig den første gassdrev­
ne ferje på plass, «Glutra», som i dag trafikkerer samban­
det Sølsnes--Åfarnes.
«Glutra» har vært en suksess både driftsmessig og
miljømessig. I tillegg er den også godt tilpasset alle typer
passasjerer, også funksjonshemmede.
Men hva med fortsettelsen?
Kristelig Folkeparti har ved flere anledninger tatt ini­
tiativ til økt bruk av gass i transportsektoren, bl.a. med
ønske om at flere ferjer skal bygges for bruk av natur­
gass. Ved behandlingen av Nasjonal transportplan gikk
et flertall inn for at det skal bygges flere ferjer som går på
gass, og at gass som drivstoff fortsatt skal være avgifts­
fritt. Kristelig Folkeparti fulgte opp dette i revidert nasjo­
nalbudsjett for 2001 og fikk alle unntatt Fremskrittspar­
tiet med på at det skal settes inn gassferjer i samband der
det ligger til rette for det.
Stortinget har ved flere anledninger uttalt seg positivt
om bruk av gass innen ferjesektoren, på grunn av de re­
duserte utslippene bruk av gass medfører. Samferdsels­
komiteen viste til at det er nitrogenoksid, NO x ­utslippe­
ne, og partiklene som vil bli dramatisk redusert. Det kan
bli en reduksjon på 20 pst. i CO 2 ­utslipp og opp til
90 pst. i NO x ­utslipp i forhold til dagens dieseldrevne
ferjer. Erfaringene med «Glutra» viser at de foreskrevne
reduksjonene i miljøforurensende utslipp er mulig å nå.
En samlet samferdselskomite ber i innstillingen til
Nasjonal transportplan departementet ta initiativ til at
flere riksvegferjer bygges med gass som drivstoff, og at
det legges til rette for å sikre drivstoffleveranser til slike
ferjer. Ut fra et miljøsynspunkt kan vi hente de største
gevinstene på vestlandskysten, og da spesielt nær større
byer som Stavanger, Bergen og Trondheim. Her er de lo­
kale konsentrasjonene av nitrogenoksid høye. Det er
kjent at det er merkostnader knyttet til bygging av LNG­
ferjer, men at prisen etter hvert vil utjevnes dersom disse
ferjene blir bygd i et visst antall.
Det er i den senere tid kommet ulike innvendinger
mot å framskynde bruk av naturgass i ferjesektoren. Jeg
vil trekke fram følgende motforestillinger:
-- Statens forurensningstilsyn og Miljøverndeparte­
mentet må bli enige om retningslinjer for kvotekjøp
av NO x .
-- Sjøfartsdirektoratet må revidere kravene til ferjene.
Til det er å si at erfaringene med «Glutra» i så måte
er positive.
-- Byggekostnader for gassferjer må reduseres.
-- Gassferjer må begrunnes ut fra kostnadseffektivitet
og miljøutslipp. Det hevdes at dieselferjer med SCR­
rensing, såkalt renset diesel, er et billigere og nesten
like godt alternativ.
-- Det må foretas en prioritering av samband i henhold
til faglige begrunnelser og politiske ønsker.
Det hevdes også at arbeidet med brenselcellemotorer
er kommet så langt at man ikke på det nåværende tids­
punkt må binde seg til naturgass. Fra Kristelig Folkepar­
tis side ønsker jeg å kommentere dette:
-- NO x ­utslipp i Norge har et øvre tak på 156 000 tonn
på årsbasis.
-- Utslippene må reduseres med 38 000 tonn pr. år i for­
hold til prognosen for 2010.
-- Potensialet for reduksjonen ligger i den maritime flå­
ten, så derfor er det nå behov for en klar tiltaks­ og
handlingsplan for reduksjon innen dette transport­
området.
-- For NO x ­kvoter må det en samordning til mellom
Miljøverndepartementet, Samferdselsdepartementet
og Olje­ og energidepartementet, og da ikke bare på
kvoter, men også på innsats, bevilgninger og budsjet­
ter. Dette må koordineres.
-- Vi vet at Sjøfartsdirektoratet har justert kravene til
innenriksferjer. I så måte burde det være positivt for
gassferjer etter de gode erfaringene med «Glutra».
Bemanningen er allerede redusert med én mann i for­
hold til startkravene, og skal nå være på samme nivå
som for dieseldrevne ferjer. Merkostnader reduseres
også sterkt, kanskje ned til bare pluss 10 pst., ved at
det bygges flere ferjer i serie. Disse kan da bygges
ved norske verft og med norske motorer.
-- Det er videre ønskelig at det blir bygd ut en effektiv
infrastruktur for produksjon, lagring, transport og
bruk av LNG, og det vet vi er på gang.
-- For gassferjedrift i Rogaland har både Gasnor og Ro­
galand Trafikkselskap sammen med veikontoret i
Rogaland erkjent at det er viktig å skape et driftsøko­
nomisk fundament. Driftskostnader, inkludert bren­
selskostnader, må være konkurransedyktige i forhold
til dieselferjene. Det er derfor tilbudt naturgass til
energiekvivalent pris.
-- Samlet sett har en naturgassmotor atskillig lavere ut­
slipp av miljøskadelige avgasser enn en dieselmotor.
Det gjelder spesielt utslipp av NO x , CO 2 og partikler,
og disse utslippene vil også være lavere enn i diesel­
motorer utstyrt med partikkelfilter og SCR­katalysa­
tor. Bruk av filtre og katalysatorer for rensing av ut­
slippene fra en dieselmotor introduserer også en

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer 2002
2374
rekke nye driftsproblemer og miljøproblemer knyttet
til fjerning av utslippene. I tillegg er det også økte in­
vesterings­ og driftskostnader forbundet med rense­
systemene.
-- Til slutt når det gjelder innvendingene: Temaet bren­
selceller har forståelig nok ingen relevans sett i for­
hold til avgjørelsen om gassferjer i Boknafjordsam­
bandet. Prøvedrift med naturgassdrevne brenselcel­
ler som «hjelpemotor» kan selvsagt bli aktuelt om
noen få år, men regulær drift med brenselceller som
framdriftsmaskineri ligger sannsynligvis langt fram i
tid.
Bellona har ved flere anledninger vært opptatt av at
man skal være forsiktig med å bygge ut infrastruktur for
naturgass, fordi vi da binder oss til denne løsningen i lang
tid framover. De mener at hydrogen som drivstoff er så
nært at man som hovedregel mener at naturgass ikke bør
tas i bruk. Dette er en utfordring som Kristelig Folkeparti
tar på alvor. Hydrogen som nullutslippsteknologi er interes­
sant, men det er viktig å understreke at denne teknologien
på langt nær er ferdig utviklet, og at driftskostnadene i en
tidlig fase sannsynligvis vil være uakseptabelt høye. I mel­
lomtiden må vi videreutvikle allerede kjent teknologi, og
her kan overgang til renset diesel og bruk av naturgass i
ferjesektoren være fordelaktig på kort sikt.
Vi har ikke tid til å vente dersom vi skal følge opp de
høye miljøpolitiske pålegg og Stortingets ambisjoner.
Det er store miljøgevinster ved overgang til naturgass i
skipsfarten. Statens forurensningstilsyn har for lengst
slått fast at f.eks. Rogaland fylke er sterkt belastet med
NO x ­utslipp. En overgang til gassferjer vil redusere ut­
slippene dramatisk.
Gassdrevne ferjer handler dessuten om noe mer enn
bare miljøsatsing. Kompetanse­ og teknologiutvikling
har gått hånd i hånd med utbygging av gassforsyning til
industri, servicebygg, sykehus og ferjer. Siden nye ferjer
er raskere enn gamle dieseldrevne ferjer, kan dette også
medføre at behovet for like mange ferjer ikke er tilstede i
framtiden.
I Kristelig Folkeparti er vi opptatt av at nye riksveifer­
jer bygges med miljøvennlig drivstoff, og at det legges til
rette for ulike løsninger ut fra tilgjengelig teknologi og
mulighet for drivstoffleveranser. Det er en nasjonal opp­
gave å sørge for å få ned klimagassutslippene. Vi står
foran en større fornyelse av ferjeflåten, og for miljøets
skyld bør vi bytte ut de gamle ferjene med nye miljø­
vennlige fartøy. Stortinget ønsker seg gassdrevne ferjer
på Vestlandet, der det i dag ligger særlig til rette for det.
Når de gassdrevne ferjene koster noe mer enn de konven­
sjonelle dieselferjene, er det, og det må vi understreke,
miljøgevinsten vi betaler for.
Til slutt: For Kristelig Folkeparti er gass i transport­
sektoren ikke et mål i seg selv, men kun et middel til mil­
jøforbedring. Vi ønsker at man stadig evaluerer og frem­
mer de beste løsningene til miljøets beste.
Statsråd Torild Skogsholm: Jeg kan forsikre inter­
pellanten om at de miljøspørsmål som her reises, er jeg
svært opptatt av.
Riksveiferjene forbrenner årlig om lag 120 mill. liter
diesel, marin gassolje, og bidrar med henholdsvis om lag
0,8 pst. og 2,3 pst. av nasjonale utslipp av CO 2 og NO x .
Sammenliknet med et konvensjonelt skip som tilfreds­
stiller IMOs vedtatte NO x ­krav, vil en gassferje under
optimale forhold redusere utslippene av NO x med 90 pst.
og utslippene av CO 2 med 15--25 pst. Det er da ikke tatt
hensyn til forskjeller i CO 2 ­utslipp ved produksjon og
distribusjon av drivstoffet. Gassdrift vil imidlertid med­
føre noe utslipp av den kraftige klimagassen metan.
Göteborgprotokollen omfatter utslippskomponentene
svoveldioksid, nitrogendioksid, flyktige organiske for­
bindelser og ammoniakk, og vil gjelde fra 2010. Utslip­
pene av NO x skal reduseres til 156 000 tonn, dvs. en re­
duksjon på 29 pst. i forhold til 1990­nivået. Satsing på
gassferjer er ett av flere mulige tiltak for å klare NO x ­for­
pliktelsene i Göteborgprotokollen. I dag er det formelt
sett ingen krav til skipsfartens utslipp til luft, verken na­
sjonalt eller internasjonalt. FNs organisasjon for skips­
fart, IMO, har riktignok vedtatt NO x ­krav til nye motorer
eller større ombygginger fra 2000, men kravene er ennå
ikke ratifisert av tilstrekkelig mange land til at de har
trådt i kraft. I praksis oppfyller likevel alle nye motorer
IMOs krav til utslipp av NO x . Alle nye ferjer bygd etter
2000 tilfredsstiller kravene med god margin. Norge har
ratifisert IMO­konvensjonen.
Spørsmålet om hvilke miljøkrav som bør stilles til
framtidens ferjer, må vurderes i lys av hvilke miljøtiltak
som er mest kostnadseffektive på tvers av alle kilder av
betydning, i og utenfor transportsektoren. Dette blir nær­
mere vurdert i et interdepartementalt arbeid om oppføl­
ging av Norges forpliktelser i henhold til Göteborgproto­
kollen. Et grunnlag for dette arbeidet med vurdering av
tiltakskostnader foreligger.
Gassdrevne ferjer forutsetter et fungerende og sikkert
distribusjonssystem for flytende gass, LNG. Naturgass
må i tillegg være tilgjengelig til konkurransedyktig pris.
Spørsmål knyttet til statlig medvirkning til økt distribu­
sjon og bruk av naturgass må vurderes samlet for alle ak­
tuelle bruksområder, og vil bli utførlig behandlet i en
egen stortingsmelding om bruk av gass som Regjeringen
etter planen vil legge fram i juni.
I dag produseres LNG bare på Tjeldbergodden, men
forberedelser for produksjon av LNG er i gang ved både
Kollsnes og Kårstø. De mest aktuelle strekningene for
bruk av naturgassferjer ligger alle i rimelig nærhet til et
av disse tre ilandføringsstedene. De ferjesambandene
som peker seg ut som egnet for overgang til naturgass­
drift, stamvegsambandene på strekningen Stavanger--
Trondheim samt hovedsambandene over Trondheims­
fjorden, betjenes i dag av ferjer som er såpass nye at de
ennå har mange år igjen før de er modne for utskifting. I
løpet av perioden 2002--2005 er det imidlertid som følge
av trafikkveksten og derav kapasitetshensyn aktuelt å
sette inn et mindre antall nye ferjer i disse sambandene.
For tiden knytter de største behovene for utskifting seg
særlig til utkantsamband med ferjer som i liten grad er
tilpasset de sikkerhetskrav EU setter til havgående far­
tøy. Dette er krav som Norge allerede har valgt å følge

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer
2002 2375
også for sin innenriksflåte. Disse ferjene som det her er
snakk om, er som hovedregel ikke egnet for gassdrift.
Det koster i dag mer å bygge en gassferje enn en die­
selferje. Ifølge Vegdirektoratet kan det forventes at den­
ne differansen blir redusert over tid, men det er usikkert
hvor mye. Bruk av gassferjer kan også medføre en del
ekstra kostnader for rederiene knyttet til opplæring av
personale og økt innsats på ettersyn og kontroll over tid.
Videre vil overgang til et nytt drivstoff i en overgangspe­
riode gi mindre fleksibilitet i ferjesystemet, i form av re­
duserte rokeringsmuligheter. Dersom ferjene sikres stabil
forsyning av naturgass til konkurransedyktige priser, vil
driftskostnadene kunne bli på linje med tilsvarende kon­
vensjonelle enheter. Da er det forutsatt at dagens avgifts­
fritak på naturgass opprettholdes.
De senere år er det utviklet alternative miljøtiltak til
bruk både i nye og eksisterende skip, som enten alene
eller i kombinasjon kan gi vesentlige reduksjoner i ut­
slippene av NO x . Katalytisk rensing kan eksempelvis re­
dusere utslippene tilnærmet like mye som ved overgang
til naturgass. Investeringskostnadene vil være lavere,
men driftskostnadene vil øke noe knyttet bl.a. til løpende
kontroll og drift av katalysatorenheten.
Jeg legger vekt på at samferdselsmyndighetene skal
bidra til utprøving av ny miljøteknologi i ferjene. I de
siste årene har Vegdirektoratet brukt betydelige ressurser
på å oppgradere eksisterende ferjer. Ved å investere 3--
6 mill. kr pr. ferje kan to tredjedeler av eksisterende fer­
jer ifølge Vegdirektoratet få redusert sine NO x ­utslipp
med om lag 40 pst. samtidig som de får redusert forbru­
ket av drivstoff med omkring 5 pst. Ved gjennomføring i
et større antall ferjer vil kostnadene kunne reduseres ve­
sentlig. Øvrige ferjer, dvs. en tredjedel, kan få redusert
sine utslipp til omtrent samme nivå som gassferjer ved
bruk av katalytisk rensing. Denne teknologien blir nå tes­
tet ut i en ny ferje i Sogn og Fjordane.
Vi har god erfaring med miljøtiltak i eksisterende ferjer
som gir stor miljøgevinst i forhold til kostnadene. En ster­
kere miljøsatsing på eksisterende ferjeflåte vil på den må­
ten relativt raskt kunne gi betydelige reduksjoner i NO x ­
utslippene. Jeg vil med utgangspunkt i en kostnadseffektiv
oppfølging av Norges miljøforpliktelser ta initiativ til en
intensivert satsing på miljøforbedringer i dagens ferjeflåte.
Jeg vil løpende vurdere mulighetene for å satse på
gassferjer. Beslutninger om kontrahering av gassferjer
må tas ut fra en helhetlig vurdering av det aktuelle sam­
bandets egnethet, tilgjengelighet og pris på gass, bygge­
og driftskostnader og miljøeffekter i forhold til kostnad
sammenlignet med andre NOx­tiltak. Regjeringen vil
komme tilbake til disse spørsmålene i et framlegg til
Stortinget om oppfølging av Göteborgprotokollen.
K j e l l E n g e b r e t s e n hadde her overtatt
presidentplassen.
Jan Sahl (KrF): Jeg takker samferdselsministeren
for et positivt svar på interpellasjonen, og konstaterer at
vi har en sammenfallende målsetting om reduksjon i mil­
jøutslippene i ferjeflåten.
Det er svært gledelig at det satses betydelige ressurser
på å oppgradere eksisterende ferjer, med de store miljø­
gevinster som det medfører. Men samtidig har ferjeflåten
et skrikende behov for nybygg. Og da melder spørsmålet
seg om hvilken teknologi som skal benyttes. Katalytisk
rensing av diesel har gitt gode resultater, og vil særlig
være aktuelt i områder der naturgass pr. i dag ikke er til­
gjengelig. I Norge har vi det miljøfortrinn at vi allerede
har naturgass tilgjengelig, og ministeren nevnte selv
Tjeldbergodden, Kollsnes og Kårstø. Jeg er glad for at
samferdselsministeren vil ha en løpende vurdering av
muligheten for å satse på gassferjer i dette området. Jeg
vil på nytt minne om at det foreligger tilbud om gass til
en energiekvivalent pris nettopp her.
Til slutt: Det har vært brukt store ressurser på å ut­
vikle gassteknologi og på å gjøre gassen tilgjengelig for
bruk i Norge. Så lenge det kan vises til store miljøgevin­
ster ved bruk av gass i ferjesektoren, bør dette -- også ut
fra Kristelig Folkepartis syn -- føre til at man ikke stopper
med én ferje. Jeg er derfor glad for at Regjeringen vil
komme tilbake til disse spørsmålene i et framlegg for
Stortinget i juni måned om bruk av gass, og vi venter i
spenning på hva det inneholder.
Statsråd Torild Skogsholm: Jeg tolker det dit hen at
interpellanten og jeg har rimelig lik forståelse av utford­
ringene, og at vi er interessert i å finne de beste løsninge­
ne. Det er flere måter man kan se på disse utfordringene
på når det spesielt gjelder NO x : Det er kortsiktige løsnin­
ger, og det er langsiktige løsninger. De forskjellige tilta­
kene som vi allerede har sett på -- og der det er gjort en
del utbedringer -- gjelder selvfølgelig de kortsiktige løs­
ningene som man kan finne på eksisterende flåte. Gass­
ferjer vil representere mer langsiktige løsninger. Det be­
tyr også at når vi tenker på levetiden til ferjene, må vi i
dag se på hvilke muligheter som finnes, og hva som er
kostnadseffektive løsninger når ferjer skal kontraheres.
Som jeg også nevnte i innledningen min i stad, er det
et bestemt område i Norge som er mest egnet for gassferje­
løsninger. I det området er det primært kapasitetshensyn
som gjør at det kan være behov for nye ferjer, ikke så
mye utskiftning av eksisterende flåte, for det har allerede
pågått en utskiftning. Men i den grad man skal foreta
kontrahering av nye ferjer, mener jeg det er riktig at vi
foretar vurderinger med hensyn til om man her bør base­
re seg på gassteknologi sett i forhold til helheten og kost­
nadseffektiviteten når det gjelder de miljømål vi ønsker å
nå.
Bjørgulv Froyn (A): Kystflåten og ferjene er i dag
årsak til mye utslipp av miljøgifter. En reduksjon i utslip­
pene fra disse vil gi mye effekt, men vi må også sørge for
at forholdene blir lagt til rette for at gass i flytende form,
LNG, og annen ny teknologi faktisk blir tatt i bruk.
Stortingets syn kom klart fram i innstillingen til
Nasjonal transportplan, som ble behandlet i fjor. Og nå er
det statsråden som må sørge for at Stortingets ønske blir
satt ut i livet. Statsråden må samarbeide med de ulike de­
partementene som berøres av en slik politikk.

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer 2002
2376
Dette må føre til at tilgangen til naturgass i norske
havner må bedres slik at tilgjengeligheten ikke blir et
hinder. Norge har fortrinn når det gjelder bruk av gass,
men vi må også vise evne til å kunne skape mer. Skal vi
oppnå resultater, er vi avhengig av en aktiv politikk. Da
trenger vi et statlig engasjement, spesielt innenfor forsk­
ning, utvikling og utbygging av pilotprosjekter, og det
må være pilotprosjekter både innen ferjer, kystflåte og
distribuering av gass. Dette er i og for seg ingen ny poli­
tikk. Staten har alltid spilt en sentral rolle i utbygging av
en infrastruktur.
Jeg vil også ønske at samferdselsministeren utvider
geografien, slik at man kan tenke seg at flere områder i
Norge kan få muligheten til å ta gass i bruk som driv­
stoff. Oslofjord­området ligger i særdeles stor grad til
rette for at en slik politikk kan gjennomføres. Passasjer­
potensialet for båttrafikk i Oslofjord­området, på begge
sider av fjorden, er såpass stort at vi kan se mulige miljø­
gevinster -- ikke bare ved reduksjon av utslipp fra båter,
men ved en betydelig reduksjon av biltrafikken på begge
sider av fjorden -- og at det skulle være grunn til også å
satse i dette området med muligheter til stor effekt. Situa­
sjonen i dag er at gass som drivstoff i liten grad er i bruk
i dette området.
Snart vil Stortinget bli forelagt en kollektivtrafikkmel­
ding, og det kunne være aktuelt at man også i forbindelse
med denne meldingen trekker inn spørsmålet om forut­
setninger for en kollektivtrafikk som i minimal grad bi­
drar til en forurensning.
Staten må være villig til å finansiere merkostnadene,
og vi må sørge for at utskiftningshastigheten for ferjene
blir fulgt opp i planlagt tempo. Her har samferdselsmi­
nisteren en oppgave. Og jeg forutsetter at ved framleg­
gelsen av budsjettet i høst så blir dette reflektert i en ak­
tiv politikk på området.
Sverre J. Hoddevik (H): I Nasjonal transportplan var
den første LNG­ferja Sølsnes--Åfarnes i Møre og Roms­
dal viet stor oppmerksomhet. Dette var også interpel­
lanten inne på i sitt innlegg. Her ble det slått fast at bruk
at naturgass i stedet for diesel ville ha en gunstig miljø­
messig effekt på alle typer forurensende utslipp til luft,
men kostnadseffektiviteten ble allerede da gjort avhen­
gig av utviklinga og av byggekostnadene for de respek­
tive ferjetypene bl.a. Også tilgjengeligheten av LNG --
pålitelig og jevn leveranse -- ble påpekt i dette doku­
mentet.
I Innst. S. nr. 119 for 2000­2001 som fulgte, gav en
samlet komite god respons på dette gassferjekapitlet,
men med enda tydeligere framstilling av relativ forurens­
ningsreduksjon mellom diesel­ og gassbruk. Gass var her
diesel overlegen både med hensyn til NO x ­utslipp, par­
tikkelutslipp, svovelutslipp og CO 2 ­utslipp, men det er
NO x ­utslippene som preger denne ferjedrivstoffdebatten,
naturlig nok. Imidlertid er det en nøye sammenheng
mellom byggekostnader, driftskostnader og utslipps­
volum.
I det seinere er det oppnådd betydelige resultater ved
katalytisk rensing av dieselenheter. Den nye M/F «Nord­
fjord» i sambandet Stårheim--Isane, som det har vært vist
til tidligere i denne debatten, har god margin i forhold til
FNs grenseverdier for NO x ­utslipp.
Sem­erklæringa peker på gassferje som et relevant
valg ved nykontrahering. Det er imidlertid kostnadsef­
fektiv miljøgevinst som er hovedmålet ved denne politik­
ken. Jeg aner her et lite ambisjonsspenn mellom interpel­
lanten og statsråden, der interpellanten fokuserer på for­
ventningene til gassløsningene, mens statsråden helt klart
har påpekt alternative muligheter for tilsvarende miljø­
gevinst f.eks. ved katalytisk rensing av diesel. For oss må
det være viktig å få miljøgevinsten -- gassanvendelse vil
det alltid være muligheter til. Men vi skal følge denne ut­
viklinga nøye.
Så retter Arbeiderpartiets representant også søkelyset
mot Stortingets ønske. Stortingets ønske har vært uttrykt
i de dokumentene som vi alle sammen har referert til,
men Stortingets ønske verbalt sett kan jo ta seg ulikt ut,
alt etter hvor miljøgevinsten lettest ser ut til å kunne bli
hentet.
Heidi Sørensen (SV): Jeg vil takke interpellanten for
å ha tatt opp spørsmålet, og også takke statsråden for et
bra svar. Jeg synes det er viktig at man stiller dette spørs­
målet nettopp ut fra hvilke miljøkrav som vil bli stilt, og
så vurderer man de løsningene man kommer fram til, og
ikke ut fra at man skal henge seg opp i én teknologi, men
ut fra at man vil oppnå den størst mulige miljøgevinsten.
Hvis vi sammenligner gassferjer med dagens diesel­
ferjer, er miljøgevinsten størst først og fremst når det
gjelder NO x , og sur nedbør, som NO x fører til, er et av de
mest alvorlige og akutte miljøproblem vi ser i Norge. Vi
har allerede mistet 18 laksestammer på grunn av sur ned­
bør, og 12 er fremdeles truet. Det er Sørvestlandet som er
hardest rammet av denne stort sett langtransporterte foru­
rensingen.
Når det gjelder svovelutslipp, har vi i Europa klart å
halvere disse utslippene. I Norge har vi gått enda lenger
ned. Når det gjelder utviklingen for NO x ­utslippene, er
det annerledes. I Europa ser vi en stabilisering, mens vi i
Norge har en økning. Det er en viktig oppgave for oss å
få ned disse. Samtidig må vi ta med oss at når vi skal set­
te i gang miljøtiltak, må vi også se hvilke andre miljø­
konsekvenser driften fører med seg. Når det gjelder ge­
vinst på CO 2 ­utslipp, som fører til farlige klimautslipp,
er gevinsten ved å innføre gassferjer svært liten, eller
regnskapet går stort sett i null.
I en vurdering framover mener jeg man må se på de
totale miljøgevinstene, og så legge opp en politikk som
fremmer at vi får en ferjedrift som har minst mulig total­
belastning på miljøet. Best mener jeg man sikrer det ved
å legge klare rammebetingelser, for så å la det foregå en
teknologikonkurranse mellom flere aktuelle teknologier,
og den teknologien som gir de beste miljøgevinstene, vil
få de beste rammebetingelsene.
På sikt vil vi sikkert få bruk av hydrogen og brensel­
celler, og jeg er optimistisk. Men da er det viktig at vi
ikke binder oss opp i en infrastruktur som etter kort tid
vil være utgått på dato, og kort tid i denne sammenhen­

23. april -- Interp. fra repr. Sahl om miljøkrav til fremtidens ferjer
2002 2377
gen er kanskje 10 år. Hvis vi skal bygge en infrastruktur
for gass i dette landet, bygger man den for 20 og 30 år.
Det er også viktig å ha med seg det forholdet i vurderin­
gen av gassferjer.
Det er mange ting vi skal fatte kloke beslutninger om i
dette stortinget. Men jeg synes kanskje ikke det er helt ri­
melig at vi på nåværende tidspunkt skal peke ut at gass­
ferjer er akkurat den teknologien som vi akkurat nå skal
bestemme er den teknologien det kommer til å bli mest
bruk for i framtiden. Det viktigste vi kan gjøre, er å legge
til rette rammebetingelsene, slik at den beste miljøløsnin­
gen vinner.
Jorunn Ringstad (Sp): Temaet i denne interpellasjo­
nen har vore, som fleire har vore inne på, omtala i mange
innstillingar frå samferdslekomiteen, t.d. i Nasjonal
transportplan og i fleire budsjettinnstillingar. Ja, ein sam­
la komite har i den siste budsjettinnstillinga sagt at det
bør satsast på distribusjon og bruk av naturgass innan­
lands der dette gir miljømessig positive effektar. Det er
nettopp miljøgevinsten som har vore understreka kvar
gong samferdslekomiteen har hatt merknader om bruk av
gass på samferdslesområdet. Det er difor stor tilslutning
til gassferjer der dette kan gi miljøgevinst. Det området
vi no debatterer, er det altså ikkje den store usemja om,
tvert imot er det eit område som samferdslekomiteen, og
dermed òg Stortinget, har vore samla om.
Det som har vore innvendingane, er at gassferjene har
vore dyrare enn dei konvensjonelle ferjene. Ved bygging
av fleire, når ein fyrst har bygd prototypen, må ein rekne
med at dei seinare ferjene som blir bygde, blir billegare.
Men ein minimumsfaktor for bruk av gassferjer i dag har
nettopp vore manglande utbygging av LNG­anlegg.
Så kan ein stille spørsmål om det er rett politikk å sat­
se einsidig på gass og gassferjer. Eg trur det er rett, slik
som òg statsråden var inne på, at ein må vere open for
alle ulike typar løysingar, ikkje nødvendigvis låse seg til
eitt område. Difor har eg lyst til å peike spesielt på at sat­
sing på engasjement i forsking på området er det viktig å
følgje med på.
Noreg har ein svært høg gjennomsnittsalder for ferjer,
med gammal konvensjonell teknologi. Dette er hovudår­
saka til dei store miljøutsleppa i ferjesektoren. Eg meiner
at berre ved å byggje nye konvensjonelle ferjer vil ein òg
oppnå ein stor miljøgevinst. Det er svært stor skilnad på
forureiningsgraden for gamle og nye konvensjonelle fer­
jer. Ja, det er til og med dei som påstår at ein kan oppnå
nesten det same på den måten. Den påstanden skal ikkje
eg gå god for, men det er klårt at vi oppnår mykje ved å
få ein meir moderne ferjeflåte enn den vi har i dag. Så
oppgradering av gamle ferjer kan òg vere eit kortsiktig
tiltak for å oppnå ein miljøgevinst.
Jan Sahl (KrF): De innleggene som har vært holdt,
viser at det fortsatt er et sterkt engasjement i Stortinget
for å legge til rette for miljøvennlig drift innenfor ferje­
sektoren.
Det har ikke vært mitt mål med denne interpellasjonen
å peke ut gass som den eneste og den absolutt beste far­
bare løsningen for framtida. Tvert imot er jeg sterkt enig
med dem som sier at her må vi gjøre en kontinuerlig jobb
med å forske oss fram til hva som skal være teknologien
for framtida.
Mitt poeng er at i Norge har vi det fortrinnet at vi har
naturgassen tilgjengelig, vi har faktisk også teknologien
tilgjengelig, og vi har et godt eksempel på at vi har lyk­
tes. Det har kostet noen kroner mer, men det vil også
koste å utvikle ny teknologi. Det vil også koste å sette de
første ferjene i drift med ny teknologi. Derfor var mitt
mål med denne interpellasjonen å få sagt at kanskje er
naturgass en løsning innenfor et bestemt område, der
gassen er tilgjengelig og for de ferjene som vi nå vet vi
skal bygge for å fornye ferjeflåten også i det området. Så
får vi se på sikt når hydrogenteknologien og brenselcelle­
teknologien er kommet, om vi da har den totalt forurens­
ningsfrie ferjen.
En regner i dag med at en ferje har en normal levetid
på 20--30 år. Og hvis vi har det perspektivet at vi har
brenselcellemotoren på plass om 20--30 år -- da er jeg
kanskje litt pessimistisk -- vil jo de ferjene vi i dag byg­
ger på naturgass, være klar for utskifting.
Statsråd Torild Skogsholm: Den debatten vi har hatt
gjennom denne interpellasjonen, har vært en nyttig run­
de.
Jeg oppfatter det slik at Stortinget er interessert i at vi
skal finne de beste miljømessige løsningene for ferjeflå­
ten vår, både når det gjelder eksisterende flåte og ved
eventuelle nye ferjer.
Det er også kommet innspill om å se på alternative
energiformer også andre steder i landet. Som jeg nevnte i
mitt innlegg, har vi sett på et område hvor distribusjonen
mer eller mindre er på plass, og det å gå videre og se på
andre områder av landet må også ses i sammenheng med
en bredere debatt om tilgjengeligheten av gass og distri­
busjon av gass til andre formål.
Det er helt klart at når det gjelder bevilgninger til løs­
ninger her, er det det at vi bevilger penger til riksveg­
ferjedriften som gjør at vi kommer med statlige bidrag i
forhold til den flåten vi har når det gjelder riksvegferjer.
På den måten kan vi, kan staten, kan jeg, kan Stortinget,
være med på å legge føringer for hvilke løsninger vi vel­
ger.
Jeg kommer videre til å være på jakt etter de beste
miljøløsningene når det gjelder ferjer. Jeg kommer til å
fokusere på naturgass, men ikke som den eneste løsnin­
gen. Den løsningen vi må gå inn for, er de ferjeløsninge­
ne som gir den største miljøgevinsten.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 7.
E i r i n F a l d e t gjeninntok her presidentplas­
sen.
Etter at det var ringt til votering i 5 minutter, uttalte
presidenten: Da går Stortinget til votering over sake­
ne på dagens kart.

23. april -- Voteringer 2002
2378
Votering i sak nr. 1
Presidenten: Under debatten har Kenneth Svendsen
satt fram to forslag på vegne av Fremskrittspartiet og
Kystpartiet.
Forslagene lyder:
«1. Stortinget ber Regjeringen utvide dispensasjo­
nen fra Stortingets vedtak om å øke grensen for
kombinerte lastebiler fra 5 000 til 6 000 kg, fra
å gjelde fra 1. mars 2002 til å gjelde til 1. juli
2002. Overgangsordningen gjøres gjeldende for
de som har bestilt bil før 1. januar 2002.
2. Stortinget ber Regjeringen i Revidert nasjonal­
budsjett for 2002 legge frem en vurdering av de
miljømessige konsekvenser, og de kostnadsmes­
sige konsekvenser for næringslivet, statlige og
kommunale etater ved økningen av vektgrensen
fra 5 000 til 6 000 kg for kombinerte lastebiler.»
Det voteres alternativt mellom disse forslagene og ko­
miteens forslag til vedtak.
Komiteen hadde innstillet:
Dokument nr. 8:64 (2001­2002) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Per Erik
Monsen om å forlenge dispensasjonen fra forhøyelse av
vektgrensen fra 5 000 kg til 6 000 kg for kombinerte las­
tebiler, fra 1. mars til 1. juli 2002 -- bifalles ikke.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslagene fra Fremskrittspartiet og Kystpartiet bifal­
tes innstillingen med 76 mot 18 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.28.04)
Votering i sak nr. 2
Presidenten: Under debatten har Ranveig Frøiland
satt fram et forslag på vegne av Arbeiderpartiet, Sosialis­
tisk Venstreparti og Senterpartiet. Forslaget lyder:
«Dokument nr. 8:76 (2001­2002) -- forslag frå stor­
tingsrepresentantane Per Sandberg, Siv Jensen og
Gjermund Hagesæter om å be Regjeringa gjennomføre
tiltak for å sikre fri konkurranse i marknaden for kom­
munale tenestepensjonsordningar -- vert å avvise.»
Det voteres alternativt mellom dette forslaget og ko­
miteens forslag til vedtak.
Komiteen hadde innstillet:
Dokument nr. 8:76 (2001­2002) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Per Sandberg, Siv Jensen og
Gjermund Hagesæter om å be Regjeringen gjennomføre
tiltak for å sikre fri konkurranse på markedet for kommu­
nale tjenestepensjonsordninger -- vedlegges protokollen.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstreparti
og Senterpartiet bifaltes innstillingen med 58 mot 39
stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.29.00)
Votering i sak nr. 3
Presidenten: Under debatten har Øystein Hedstrøm
satt fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forsla­
get lyder:
«Stortinget ber Regjeringen omgående å oppheve
importtollen for poteter.»
Det voteres alternativt mellom dette forslaget og ko­
miteens forslag til vedtak.
Komiteen hadde innstillet:
Dokument nr. 8:85 (2001­2002) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Øystein Hedstrøm og Lodve Sol­
holm om å fjerne importvernet for poteter som et ledd i å
øke tilbudet av kvalitetsprodukter til konsumentene -- bi­
falles ikke.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Fremskrittspartiet bifaltes innstillingen
med 82 mot 16 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.29.49)
Votering i sak nr. 4
Presidenten: Det voteres over forslag fra stortingsre­
presentant Siv Jensen på vegne av Fremskrittspartiet
oversendt fra Odelstingets møte den 9. april 2002:
«Stortinget ber Regjeringen fremme eventuelle
supplerende endringsforslag til lov om foretakspen­
sjon for å sikre retten til opptjente ytelser for medlem­
mer i pensjonsordning uten utstedelse av fripoliser. Ut­
stedelse av fripoliser til fratrådte medlemmer av pen­
sjonsordning endres ikke.»
V o t e r i n g s t a v l e n e viste at det var avgitt 57
stemmer mot forslaget og 36 stemmer for.
(Voteringsutskrift kl. 13.30.18)
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) (frå salen): Presi­
dent! Eg stemte feil.
Reidun Gravdahl (A) (fra salen): President! Jeg stem­
te feil.
Presidenten: Da tar vi ny votering.

23. april -- Referat
2002 2379
V o t e r i n g :
Forslaget fra Fremskrittspartiet ble med 83 mot 17
stemmer ikke bifalt.
(Voteringsutskrift kl. 13.31.40)
Votering i sak nr. 5
Presidenten: Under debatten har Arne Sortevik satt
fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget
lyder:
«Stortinget ber Regjeringen snarest om å fremlegge
sak om bygging av alternativ seilingsled til Bergen
havn i tråd med forutsetninger og vedtak som ble gjort
da Askøybroen ble bygget, og i tråd med politiske løf­
ter som er gitt etter at broen er tatt i bruk uten at alter­
nativ seilingsled er bygget.»
Det voteres alternativt mellom dette forslaget og ko­
miteens forslag til vedtak.
Komiteen hadde innstillet:
Dokument nr. 8:59 (2001­2002) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Arne Sortevik, Gjermund Hage­
sæter og Karin S. Woldseth om bygging av alternativ
seilingsled fra Hjeltefjorden til Herdlafjorden og videre
til Bergen -- vedlegges protokollen.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Fremskrittspartiet bifaltes innstillingen
med 84 mot 16 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.32.45)
Votering i sak nr. 6
Presidenten: Under debatten har Thore A. Nistad satt
fram et forslag på vegne av Fremskrittspartiet. Forslaget
lyder:
«Regjeringen bes sørge for gjeldsletting eller andre
tiltak som kan gi sterkt nedsatte bompengesatser på
riksvei 5 mellom Sogndal og Fjærland.»
Det voteres alternativt mellom dette forslaget og ko­
miteens forslag til vedtak.
Komiteen hadde innstillet:
Dokument nr. 8:77 (2001­2002) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Kenneth Svendsen og Thore A. Ni­
stad om reduserte bompengesatser på riksvei 5, Fjær­
landsveien, mellom Fjærland og Sogndal -- vedlegges
protokollen.
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Fremskrittspartiet bifaltes innstillingen
med 83 mot 17 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.33.43 )
Presidenten: Til sak nr. 7 foreligger det ikke noe
voteringstema.
S a k n r . 8
Referat
1. (254) Forslag fra stortingsrepresentantene Jan Arild
Ellingsen, André Kvakkestad, Per Ove Width og Per
Erik Monsen om flytting av Politihøgskolen i Oslo
og dens aktiviteter i Kongsvinger og Nord­Odal til
tidligere Luftforsvarets Skolesenter i Stavern (Doku­
ment nr. 8:111 (2001­2002))
Enst.: Sendes justiskomiteen.
2. (255) Et mindre og bedre statlig eierskap (St.meld.
nr. 22 (2001­2002))
Enst.: Sendes næringskomiteen.
3. (256) Forslag fra stortingsrepresentantene Gunn
Olsen og Britt Hildeng om endringer i folketrygdens
regler om sykepenger for langtidssykmeldte (Doku­
ment nr. 8:110 (2001­2002))
Enst.: Sendes sosialkomiteen.
4. (257) Forslag fra stortingsrepresentantene Thor­
bjørn Jagland, Jens Stoltenberg, Haakon Blanken­
borg og Gunhild Øyangen om opprettelsen av et
folkefond for palestinske flyktninger (Dokument
nr. 8:112 (2001­2002))
5. (258) Samarbeidet i Organisasjonen for tryggleik og
samarbeid i Europa (OSSE) i 2001 (St.meld. nr. 21
(2001­2002))
Enst.: Nr. 4 og 5 sendes utenrikskomiteen.
6. (259) Sogn og Fjordane Fylkeskommune sender
skriv datert 11. april 2002 med uttalelse fra fylkestin­
get om økning av rammene til rassikring av veinettet
Enst.: Vedlegges protokollen.
Møtet hevet kl. 13.35.