Møte tirsdag den 3. februar 2009 kl. 11.57
President: O l a v G u n n a r B a l l o
D a g s o r d e n (nr. 18):
1. Innstilling fra Stortingets presidentskap om endring i
lov 12. juni 1981 nr. 61 om pensjonsordning for stor­
tingsrepresentanter (overføring av administrasjonen av
pensjonsordningen til Statens Pensjonskasse)
(Innst. O. nr. 38 (2008--2009))
2. Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomiteen
om lov om havner og farvann
(Innst. O. nr. 36 (2008--2009), jf. Ot.prp. nr. 75 (2007--
2008))
3. Referat
Valg av settepresidenter
Presidenten: Presidenten vil foreslå at det velges to
settepresidenter for Odelstingets møter i dag og for resten
av februar -- og anser det som vedtatt.
Presidenten vil foreslå Svein Roald Hansen og Marit
Nybakk. -- Andre forslag foreligger ikke, og Svein Roald
Hansen og Marit Nybakk anses enstemmig valgt som
settepresidenter for Odelstingets møter denne måneden.
S t a t s r å d H e l g a P e d e r s e n overbrakte 3 kgl.
proposisjoner (se under Referat).
M a r i t N y b a k k hadde her overtatt presidentplas­
sen.
S a k n r . 1 [11:58:46]
Innstilling fra Stortingets presidentskap om endring i
lov 12. juni 1981 nr. 61 om pensjonsordning for stortings­
representanter (overføring av administrasjonen av pen­
sjonsordningen til Statens Pensjonskasse) (Innst. O. nr. 38
(2008--2009))
Berit Brørby (A) [11:59:22]: Presidentskapet frem­
mer i innstillingen forslag om å overføre administrasjo­
nen av Stortingets pensjonsordning fra Pensjonsstyret i
Stortinget til Statens Pensjonskasse. Bakgrunnen for for­
slaget er en anbefaling fra Pensjonsstyret i etterkant av
den kritikk som framkom i rapporten fra Ekspertutval­
get, oppnevnt for å gjennomgå utbetalingene fra pensjons­
ordningen. Ekspertutvalget påpekte flere forhold det anså
som problematiske knyttet til administrasjonen av ordnin­
gen, som manglende tilsyn og kontroll og at pensjonsord­
ningen ikke hadde tilstrekkelig kompetanse og robusthet.
Pensjonsstyret anbefalte derfor at ansvaret for å administ­
rere ordningen snarest ble overført til Statens Pensjonskas­
se.
Presidentskapet slutter seg til pensjonsstyrets anbefa­
ling. Statens Pensjonskasse kjenner allerede Stortingets
pensjonsordning i noen grad, og har et faglig miljø og
en ekspertise som gjør at vi vil få en betryggende og
profesjonell håndtering av pensjonssakene.
Pensjonskassen administrerer for øvrig også pensjons­
ordningen for statsråder. Når det gjelder søknader om ven­
tegodtgjørelse, mener Presidentskapet at disse fortsatt bør
behandles av et eget organ i Stortinget i egenskap av «ar­
beidsgiver» for representantene. Det foreslås at avgjørel­
sesmyndigheten i slike saker legges til Presidentskapet når
Pensjonsstyret nå opphører å fungere.
Jeg nevner ellers for ordens skyld at det framlagte for­
slag ikke endrer mandatet til Stortingets pensjonsutvalg,
som ledes av Sigbjørn Johnsen. Utvalget er ventet å le­
vere sin rapport med forslag til ny pensjonsordning for
bl.a. stortingsrepresentantene i løpet av inneværende se­
sjon, slik at Stortinget også får dette til behandling før Stor­
tinget går fra hverandre. I den forbindelse vil både regle­
ne om vilkårene for pensjon og spørsmålet om hvordan
ordningen i framtiden skal administreres, bli vurdert.
Med dette anbefales presidentskapets enstemmige inn­
stilling.
Olav Gunnar Ballo (SV) [12:02:27]: Det er et enstem­
mig presidentskap som legger fram sin innstilling, og SV
har sammenfallende syn med det som odelstingspresident
Berit Brørby har gitt uttrykk for.
Samtidig er det viktig for oss å understreke at vi i lang
tid har argumentert for en gjennomgang av de pensjons­
ordningene som gjelder. Vi ser fram til Sigbjørn Johnsen­
utvalgets innstilling, og ser det som viktig at den blir fulgt
opp.
For oss er det også viktig å understreke at vi har full
respekt for at Pensjonsstyret har fremmet et forslag som
Presidentskapet følger opp, og at de løsningene som her
velges, vil gjelde inntil Sigbjørn Johnsen­utvalget har lagt
fram sin innstilling. Men det vil, som for så vidt Berit
Brørby også understreket, ikke bety at man legger førin­
ger for Sigbjørn Johnsen­utvalgets arbeid på en slik måte
at man ikke er åpen for å konkludere først etter at utvalget
har lagt fram innstillingen.
Når det gjelder Statens Pensjonskasse, har man sjek­
ket mot utvalget. Det synes åpenbart at dette er i tråd med
utvalgets holdninger, slik at her velger man en løsning
som framstår som hensiktsmessig, også ut fra utvalgets
arbeid.
Jeg har hatt kontakt med Fornyings­ og administra­
sjonsdepartementet og statsråden der. Det er viktig å
understreke at når nå Statens Pensjonskasse skal over­
ta arbeidet med vurdering av pensjonene, er det selv­
sagt at det er med utgangspunkt i de lovhjemlene man
har, og den loven som eksisterer, vurderingene skal fore­
tas, og at det blir selvstendige vurderinger som skal
tas.
Ellers ser SV fram til å ta tak i behandlingen av fram­
tidige pensjonsrettigheter når Pensjonsutvalget er ferdig
med sitt arbeid. For oss vil det være viktig at man får
til en harmonisering av stortingspensjonene, slik at det er
pensjonsordninger som blir mest mulig å sidestille med
de pensjonsordningene som gjelder for andre i det norske
samfunnet.
3. feb. -- Endring i pensjonslov for stortingsrepresentanter 253
2009

Sigvald Oppebøen Hansen (A) [12:04:54]: Dette er
ei sak som har vore både vond og vanskeleg -- ikkje berre
for dei som har vore offer for ei mangelfull lov og eit uklart
regelverk, men òg for Stortinget som institusjon.
Bakgrunnen for at me no har denne saka til disku­
sjon i Odelstinget i dag, er, som det er sagt tidlegare, eit
brev av 14. januar 2009, frå Stortingets pensjonsstyre til
Stortingets presidentskap. Eg skal kome tilbake til det litt
seinare.
Først vil eg vise til at da Pensjonsstyret for aller første
gongen blei kjent med den første og førebelse rapporten til
Riksrevisjonen i mai i fjor, tok styret umiddelbart eit grep
og bad i vedtaks form om ein fullstendig gjennomgang av
denne saka.
Da den endelege rapporten kom frå Riksrevisjonen, var
det dessverre fleire uheldige omstende, ikkje minst at fleire
mottakarar av Stortingets pensjonsordning blei framstilte
i media som mottakarar av ein urettkomen pensjon. Det
beklagar eg sterkt, sjølv om denne informasjonen ikkje
kom frå Stortingets pensjonsstyre eller Stortingets organ,
så vidt eg kjenner til.
Det er all grunn for media til å framføre ei unnskyld­
ning til desse som opplevde dette sterke mediefokuset.
Ekspertuvalets rapport konkluderte òg med at enkelte av
desse heller ikkje hadde motteke pensjon som var i strid
med regelverket.
Den 8. januar i år blei Ekspertutvalets rapport lagt fram.
Ekspertutvalets rapport konkluderte med både kraftig kri­
tikk av lovas innhald og praktiseringa av ho. Konklusjo­
nen var at pensjonsordninga mangla tilsyn og kontroll, i
og med at ho var basert på eit tillitsforhold. Forvaltinga av
pensjonsordninga mangla kompetanse og var lite robust.
Det var dårlege saksbehandlingsprosedyrar, og lova var
heller ikkje i takt med samfunnsutviklinga og endringar
elles i pensjons­ og trygdelovgjevinga.
Eg vil presisere: Dette høyrest jo veldig ille ut. Men i
all hovudsak er det slik at pensjonsordninga har fungert
veldig godt, så eg vil tolke Ekspertutvalets rapport som ei
avviksrapportering. Men likevel -- Pensjonsstyret tok kri­
tikken veldig alvorleg og meinte det var viktig å få ei ob­
jektiv vurdering av og legitimitet i den vidare saksbehand­
linga. Me ville for framtida unngå påstandar om bukken
og havresekken. Derfor tok me initiativ til å flytte forval­
tingsansvaret og administreringa av ordninga frå Stortin­
get til Statens Pensjonskasse, som har både kompetanse
og legitimitet. Det viser at Stortinget tek ansvar for situa­
sjonen. Sist haust tok Pensjonsstyret til orde for at saker
knytte til pensjonsspørsmål burde handterast og admini­
strerast av ein uavhengig instans. Ekspertutvalets rapport
er svært kritisk til robustheita i ordninga.
Feil og manglar ved Stortingets pensjonsordning gjer
dette nødvendig. Det er eit kollektivt ansvar for Stortinget
å rydde opp slik at det ikkje blir stilt spørsmål omkring
kvaliteten i behandlinga. Derfor tok Pensjonsstyret eit ini­
tiativ overfor Presidentskapet om å endre § 10 i lova, altså
å flytte administreringa frå Stortingets pensjonsstyre over
til Statens Pensjonskasse, noko som òg var i tråd med den
tilrådinga som Ekspertutvalet gav.
Eg er glad for at Presidentskapet no tek Pensjonssty­
rets brev til følgje, og at saka får ei rask behandling som
gjer at det ikkje blir forseinking i behandlinga av dei sa­
kene som både Riksrevisjonen og Ekspertutvalet konklu­
derte med ikkje var i samsvar med lov og regelverk. Der­
for er eg glad for at endringane i lova som Odelstinget no
kjem til å vedta i dag, skal tre i kraft straks.
Når det gjeld spørsmålet om å handtere saker om ven­
tegodtgjering, er eg einig i at denne skjønnsbaserte ord­
ninga blir teken vare på av Stortinget sjølv gjennom
Presidentskapet når Pensjonsstyret no blir lagt ned.
Eg viser elles til at ein totalrevisjon av Stortingets pen­
sjonsordning vil bli gjenstand for behandling etter at ut­
valet som blir leia av Sigbjørn Johnsen, har lagt fram si
utvalsinnstilling for Stortinget.
Marianne Aasen (A) [12:11:03]: Dette har vært en
krevende sak både for Stortinget og for Pensjonsstyret,
men det er samtidig bra at Odelstinget i dag vedtar en ny
lov for pensjonsordningen, som betyr at administrasjonen
flyttes ut av Stortinget.
Ekspertutvalget, som la fram sin rapport nå i januar,
har foreslått en slik løsning. Rapporten er ingen hyggelig
lesning. Det er mangt og mye som har vært galt i lang tid.
Og det er mange som må dele ansvaret for at pensjons­
ordningen har fått leve sitt eget liv uten at noen har ryddet
opp. Rapporten viser med tydelighet at Stortinget burde
overlatt innvilgelse og utbetaling av stortingspensjonene
til andre for lenge siden.
Tiden etter at det ble offentlig kjent at Riksrevisjonen
hadde undersøkt stortingspensjonene og funnet at flere
hadde fått for mye pensjon, og at kontrollen var mangel­
full, har vært krevende. Men det er likevel bra at dette
skjedde. Hadde det ikke vært for Riksrevisjonen, ville
neppe disse forholdene vært avdekket. At Presidentska­
pet besluttet å nedsette et ekspertutvalg for å gå grundig
gjennom hele ordningen, var også bra og helt i tråd med
det synet vi i Pensjonsstyret hadde.
Det er på initiativ fra Pensjonsstyret selv Odelstinget nå
beslutter å sette ut administrasjonen av denne ordningen.
Vi anså det som helt nødvendig å gjøre dette på grunn av
den mangel på legitimitet Stortinget og Pensjonsstyret har
etter det som har skjedd det siste året. Jeg mener Stortin­
get ikke lenger har legitimitet i befolkningen hva gjelder
egne pensjonsordninger. Det betyr at vi skal være aktsom­
me når vi senere denne våren skal vedta et nytt pensjons­
system for stortingsrepresentanter etter at Sigbjørn John­
sen­utvalget har lagt fram sin innstilling. Det nye systemet
må sikre en trygg og god pensjon til dem som har vært
folkevalgte på Stortinget. Samtidig kan det ikke være slik
at ordningen oppfattes som for sjenerøs i opinionen.
Et svært viktig prinsipp er brutt i denne saken, og det er
maktfordelingsprinsippet. Det ligger til grunn for vår kon­
stitusjon og skal hindre at makt samles i ett organ. Makt
skal stanse makt. Dette prinsippet er satt ut av funksjon når
det gjelder denne pensjonsordningen, og vi ser hvor galt
det har gått. Stortinget kan ikke bryte et så viktig prinsipp,
og vi må sikre oss at det ikke skjer på nytt.
Hva kan så Stortinget lære av denne historien? Eks­
pertutvalgets rapport har vist at Stortingets administrasjon
3. feb. -- Endring i pensjonslov for stortingsrepresentanter
254 2009

i liten grad er egnet til å fungere som et forvaltningsor­
gan à la Nav, skatteetaten eller KLP. De har verken kapa­
sitet eller kompetanse til det. Det er heller ikke ønskelig
å ha en tung pensjonsadministrasjon for å forvalte så få
pensjoner.
I tillegg har det vist seg at det er vanskelig for Stortin­
get og dets representanter å fatte enkeltvedtak om tidlige­
re kolleger. Selv synes jeg det har vært en krevende og til
dels ubehagelig side av det å sitte i Pensjonsstyret. Å få
detaljinnblikk i tidligere kollegers økonomiske og sosiale
situasjon oppleves ikke som greit. Dessuten vil jeg nevne
at i framtidige saker bør også Stortinget følge alminnelige
rettsstatsprinsipper, som det å ha rett til å anke eller klage
på saksbehandlingen.
Mye av den praksis som pensjonsordningen har fun­
gert under, har blitt til på en lite betryggende måte. Det
har vært muntlig saksbehandling, og regelverket har vært
uklart. Loven har vært tvetydig, og man har fattet vedtak
på grunnlag av tidligere saker. Dermed har det utviklet seg
en praksis som bare har vært fulgt uten at det har blitt stilt
spørsmål ved hvilken rett vi har hatt til å gi tidligere repre­
sentanter pensjon. Dette gjelder f.eks. beregning av opp­
tjeningstid for representanter som også har vært statsråd.
Hvordan har det blitt beregnet? Vel, det har blitt sånn at
statsrådtid teller med. Det er ikke mulig å finne en skriftlig
kilde til en slik tolkning.
Jeg vil advare mot å fortsette ordninger som «bare har
blitt slik». Jeg er av den klare oppfatning at all praksis skal
ha hjemmel i et regelverk som har blitt til på forsvarlig vis,
dvs. med en grundig utredning før en lovtekst eller for­
skrift vedtas og gjøres gjeldende. Vi bør ikke gjenta den
feilen at en praksis vokser fram uten at dette er forankret
i en lov som har vært grundig og forsvarlig behandlet.
Ekspertutvalget var i sin rapport kritisk til hvordan
Stortinget har håndtert dette med hvorvidt statsrådstid skal
telle med eller ikke. De hadde to anbefalinger i sin rapport
knyttet til akkurat dette. Den ene var at Stortingets konsti­
tusjonelle kontor burde utrede hva som skal telle som stor­
tingstid for å kunne oppfylle 75­årsregelen. Det er uklart
for meg om så har skjedd, siden dette ikke nevnes i inn­
stillingen. Den andre anbefalingen var at Presidentskapet
nedsetter en hurtigarbeidende lovkomité som skal utarbei­
de utførlige bestemmelser om 75­årsregelen. Det ser jeg
heller ikke omtalt.
Det vises til Johnsen­utvalgets innstilling, noe som er
naturlig, siden dette utvalget skal anbefale en ny pen­
sjonsordning for stortingsrepresentanter. Likevel antar jeg
at Presidentskapet vil komme tilbake til dette med å sette
ned en lovkomité. Johnsen­utvalget er et politikerutnevnt
utvalg -- det dreier seg ikke om en offentlig lovutredning.
Forut for vedtaket om hvordan 75­årsregelen skal forstås,
mener jeg det er behov for en juridisk utredning av spørs­
målet. Utvalget viser selv til Johnsen­utvalget og til at de
er klar over hva det arbeides med der. Men de mener like
fullt at fordi dette ikke er et lovutvalg, og fordi det først
og fremst hadde i oppdrag å tilpasse stortingspensjonen til
den nye pensjonsmodellen i folketrygden, er behovet for
en egen lovkomité fortsatt til stede. Jeg er enig i en slik
vurdering og mener det vil være klokt av Presidentska­
pet å følge opp en slik anbefaling på et annet tidspunkt
enn nå. Legitimiteten er så lav med tanke på alle sider av
hvordan Stortinget har håndtert egen pensjonsordning, at
vi bør gjøre alt som har med dette å gjøre, så grundig som
overhodet mulig.
Jeg har merket meg at Presidentskapet ønsker at ven­
telønnsordningen fortsatt skal administreres av Stortinget
-- ikke av Pensjonsstyret, men av Presidentskapet. Det fin­
nes argumenter for at det gjøres slik, ikke minst dette
at ordningen har karakter av arbeidsgiveransvar mer enn
trygderettslige forhold.
Samtidig er det neppe betryggende for offentligheten
at disse avgjørelsene til en viss grad er basert på skjønn.
Oppryddingen som fant sted i 2003, var bra, og vi som har
sittet i styret i denne perioden, har hatt en langt lettere jobb
enn våre forgjengere. Brørby­utvalget gjorde i så måte et
godt arbeid. Like fullt hefter det en del prinsipielle proble­
mer ved en slik ordning. Da tenker jeg først og fremst
på at tidligere kolleger skal avgjøre tidligere stortingsre­
presentanters framtidige økonomiske forhold. På den bak­
grunn er jeg personlig i tvil om den valgte løsningen er god
nok. KLP har en tidligpensjonsordning for avgåtte ord­
førere som de forvalter på vegne av kommunene. Denne
ordningen kan man ikke helt sammenligne med, men det
er mulig å tenke seg at man deler dagens ventelønnsord­
ning inn i to ordninger -- en etterutdanningsordning/kom­
petansestøtteordning og en tidligpensjonsordning for dem
som nærmer seg pensjonsalder. Den sistnevnte ordningen
kan lett regelstyres og settes bort til KLP eller SPK. En
utdanningsstøtteordning vil være enklere å håndtere for
Stortinget, som er en så spesiell institusjon.
Denne saken har vist at Stortinget, mer eller mindre
ubevisst, har utviklet en pensjonskultur med fravær av
regelverk og kontroll. Man har manglet høy pensjonsfaglig
kompetanse, og det har skortet på alminnelig rettssikker­
het. At Stortinget som landets lovgiver har latt dette skje
over så mange år, er beklagelig. Mange må dele dette an­
svaret, også de pensjonistene som har fått utbetalt for mye
i pensjon.
Stortinget er tjent med å vise ydmykhet med hensyn
til hvordan man håndterer egen pensjon framover. Dagens
vedtak er et stort og viktig skritt bort fra den praksis som
har vært ført. Nå gjelder det å ta denne lærdommen med
seg videre når vi i løpet av våren skal vedta en ny lov i
etterkant av Sigbjørn Johnsen­utvalgets innstilling.
Stortinget skal ha en god og forsvarlig pensjonsordning
for tidligere stortingsrepresentanter, men Stortinget som
politisk organ tåler ikke flere runder hvor opinionen sit­
ter igjen med et inntrykk av at landets nasjonalforsamling
hever seg over alminnelig rettssikkerhet og ikke forholder
seg til maktfordelingsprinsippet.
Sverre Myrli (A) [12:19:02]: Jeg er medlem av det
som nå har fått betegnelsen Johnsen­utvalget, som faktisk
i dette øyeblikk er samlet til møte et annet sted her i huset.
Jeg vil bare presisere det Presidentskapet slår fast i inn­
stillinga som Odelstinget i dag har til behandling, nem­
lig at vurderingen av framtidig modell for administrering
av de nye pensjonsordningene vil måtte utstå til Johnsen­
3. feb. -- Endring i pensjonslov for stortingsrepresentanter 255
2009

utvalget har lagt fram sin innstilling, og at det utvalget
på fritt grunnlag fortsatt skal vurdere hvilken administ­
rasjonsordning som skal velges for det nye systemet. Jeg
synes det er viktig å understreke det, og er glad for den
presiseringen fra Presidentskapet i innstillinga.
La meg også si at tanken som ligger til grunn for Presi­
dentskapets nedsettelse av Johnsen­utvalget, er at Stortin­
get nå i vår skal få mulighet til å vedta prinsippene for et
nytt pensjonssystem for stortingsrepresentanter, med virk­
ning fra neste stortingsperiode. La meg imidlertid under­
streke at det er en hel rekke problemstillinger som alli­
kevel, i tråd med det som Kjønstad­utvalget tar opp -- og
som er reist i debatten her i dag -- vil måtte vurderes og
behandles parallelt med det nye systemet, som iverkset­
tes fra neste periode, for vi vil fortsatt, i tiår framover, ha
tidligere stortingsrepresentanter som har opptjent rettighe­
ter i dagens system. Dermed er det ikke slik at Johnsen­
utvalget finner løsninger på alle problemstillinger som er
reist når det gjelder praktiseringen av dagens ordning. Det
er viktig å presisere det. Vi vil måtte leve med et tidligere
system, et nytt system og overgangsordninger for en del
stortingsrepresentanter som vil ha rettigheter i to parallelle
systemer framover i tid.
Olav Gunnar Ballo (SV) [12:21:35]: Man får inntrykk
av at dette i dag mer er en skriftestol enn en talerstol.
Når det gjelder de siste innleggene, synes jeg det er en
veldig styrke at man er så tydelig på det kritikkverdige i
måten Stortinget har håndtert dette på. Men derfor er det
også viktig for SV å understreke at når man nå overla­
ter til Statens Pensjonskasse å vurdere innholdet, skal det
være lovhjemmel for det man vurderer. At det ikke under­
hånden tilflyter Statens Pensjonskasse en forståelse av en
håndtering som ikke er nedfelt i lov, er selvsagt viktig for
SV. I den grad man har praktisert loven på en slik måte at
det ikke er hjemmel for en slik forståelse, må det nødven­
digvis ha som konsekvens at Statens Pensjonskasse kan
komme til andre resultater.
Så har flere sagt mye om Sigbjørn Johnsen­utvalget.
Det er åpenbart at det vil være problemstillinger også i
kjølvannet av det. Men vi i SV synes i hvert fall det er en
veldig stor styrke at forståelsen etter hvert er så stor for at
man må ha andre typer pensjonsordninger for stortings­
representantene -- ordninger som ikke framstår som så lu­
krative som det de har gjort til nå, for de har rett og slett
ikke tålt offentlighetens søkelys. Det er den debatten som
har kommet opp her, et godt eksempel på.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak
nr. 1.
(Votering, se side 264)
S a k n r . 2 [12:23:02]
Innstilling fra transport­ og kommunikasjonskomiteen
om lov om havner og farvann (Innst. O. nr. 36 (2008--
2009), jf. Ot.prp. nr. 75 (2007--2008))
Presidenten: Etter ønske fra transport­ og kommuni­
kasjonskomiteen vil presidenten foreslå at taletiden blir
begrenset til 5 minutter til hver gruppe og 5 minutter til
statsråden.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning
til fem replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av
Regjeringen innenfor den fordelte taletid.
Videre blir det foreslått at de som måtte tegne seg på ta­
lerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid på inntil
3 minutter.
-- Det anses vedtatt.
Truls Wickholm (A) [12:24:08] (ordfører for saken):
Vi skal nå behandle lov om havner og farvann. Dette er
en meget etterlengtet oppdatering -- det har jeg forstått
ved arbeidet i komiteen -- av havne­ og farvannsloven fra
1984. Arbeidet med den nye loven startet allerede i 2000,
men det skjøt virkelig fart etter at Helga Pedersen og den
rød­grønne regjeringen tok over i 2005. Til departements­
høringen, med frist 2007, kom det inn 97 høringssvar. Det
sier noe om behovet som mange har følt for endringer i
loven.
Mye har skjedd siden 1984. Utviklingen innenfor trans­
portsektoren har vært stor. De ulike transportformene kon­
kurrerer i større grad om de samme kundene. Særlig har
veitransporten tatt mange oppgaver og er raskt voksende.
Dette fører til økt press på veinettet og skjer samtidig som
bevisstheten rundt bruken av miljøvennlig transport øker.
Sjøtransport er som kjent et miljø­ og klimariktig alternativ
i de aller fleste tilfellene.
Derfor har også hovedmålsettingen med en ny lov om
havner og farvann vært å etablere et juridisk rammeverk
som bidrar til at havnene utvikles til effektive logistikknu­
tepunkter, noe som er viktig for at sjøtransporten kan ut­
vikle seg som en effektiv og trygg transportform. Dette er
en forutsetning for at sjøtransporten skal kunne hevde seg
i konkurransen med tog og trailere.
Dette er også helt i tråd med de politiske målene regje­
ringen Stoltenberg II har for sjøtransporten i Soria Moria­
erklæringen. Der slås det fast at havnesektoren må sikres
rammevilkår som gjør den tilpasningsdyktig og i stand til
å tiltrekke seg gods. Dette er også avgjørende for å nå de
tverrpolitiske målsettingene om å overføre godstransport
fra vei til sjø.
I tillegg til økt konkurranse fra andre transportformer
og behov for mer miljøvennlig transport øker skipstrafik­
ken langs Norskekysten, både i og utenfor territorialfar­
vannet. Økt trafikk fører til at kravene til sikkerhet og
framkommelighet på sjøen skjerpes. Samtidig får vi også
mer internasjonalt regelverk som det må tas hensyn til.
Gjeldende havne­ og farvannslov tar ikke høyde for disse
endringene. Det er derfor flott at vi endelig får på plass et
regelverk som gir et mer hensiktsmessig forvaltnings­ og
styringsverktøy for myndighetene.
Havner og sjøtransport har en viktig rolle og bør få en
enda viktigere rolle i et helhetlig transportnett med effek­
tive transportkorridorer mellom produksjonssted og mar­
keder. For å styrke sjøtransportens markedsandeler er det
avgjørende at havnene styrker sin posisjon som knute­
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven
256 2009

punkt i logistikkjeden og i transportkorridorene. Dette kan
gi reduserte transportkostnader for næringslivet og lette
kapasitetsproblemene i veinettet.
Det er derfor positivt at det nå åpnes for en profesjona­
lisering av havnene. En viktig del av dette er at det legges
til rette for markedsorienterte investeringer og samarbeid
mellom offentlige og private aktører innenfor offentlig
havnevirksomhet. Det er allikevel viktig å understreke at
selve havneinfrastrukturen, altså selve havnen, bør eies av
det offentlige.
Komiteens flertall, med unntak av Fremskrittspartiet,
framhever i en merknad at de sentrale endringene i hav­
ne­ og farvannsloven er knyttet til eierskap, prisfastsettelse
og reguleringsbehov -- fordi dette anses som de viktigste
virkemidlene for å styrke havnenes posisjon.
Under arbeidet med loven har det også vært tatt opp
av flere aktører at avgiftene for sjøvertstrafikk, som sik­
kerhets­, kyst­ og losgebyrer, bidrar til å svekke konkur­
ransemulighetene for godstransport med skip i forhold
til bruk av lastebil. Det er derfor viktig at departemen­
tet fortsetter vurderingen av konkurranseforholdene mel­
lom skipstransport og biltransport av gods, og at depar­
tementet følger opp dette og kommer tilbake med det de
mener er egnede forslag for å styrke konkurranseevnen for
skipstrafikken -- kanskje under parolen: Mer skip, bedre
klima.
Det er også veldig positivt at det er tatt inn en hjem­
mel for å fastsette rabattordninger som kan omfatte mil­
jødifferensiering. Miljøavgifter vil bidra til å nå Regjerin­
gens mål i klimapolitikken og målet om mer gods over på
sjøen.
Helt til slutt vil jeg bare takke komiteen for godt sam­
arbeid. Jeg vil også takke alle dem som har bidratt i hørin­
gene som komiteen har hatt. Det har vært nyttig i arbeidet
med denne saken.
S i g v a l d O p p e b ø e n H a n s e n hadde her teke
over presidentplassen.
Arne Sortevik (FrP) [12:29:26]: Også Fremskritts­
partiet er glad for at vi endelig har fått en fornyelse av
lov om havner og farvann, etter at Havnelovutvalget le­
verte sitt arbeid i mars 2002. Det tok altså over fire år før
forslag til revidert lov ble sendt ut på høring i desember
2006. I hovedsak må den forrige regjering ta ansvar for at
forvaltningsmessig behandling har tatt altfor lang tid.
I hovedsak støtter Fremskrittspartiet lovforslaget. Vi er
tilfreds med at vi nå får et bedre og mer oppdatert juri­
disk rammeverk som kan bidra til at havnene utvikles ikke
bare til transportknutepunkt, men også til logistikknute­
punkt.
Fremskrittspartiet peker spesielt på at det nå tydelig
åpnes for en profesjonalisering av havnene. Vi er fornøyd
med at et viktig virkemiddel for en slik profesjonalisering
er at det legges til rette for markedsorienterte investeringer
og samarbeid mellom offentlige og private aktører innen­
for offentlig havnevirksomhet. Det er god fremskrittspar­
tipolitikk. Likevel: Fremskrittspartiet har noen merknader
og forslag i saken.
Jeg minner om at loven omhandler to viktige områder:
farvann og havner.
Fremskrittspartiet ønsker opprettet det råd for kystsik­
kerhet og beredskap som ble omtalt i St.meld. nr. 14 for
2004--2005 om sjøsikkerhet og oljevernberedskap, som
Stortinget behandlet i mai 2005. Vi fremmer forslag om
en slik opprettelse.
Fremskrittspartiet gjør igjen et forsøk på å få sam­
let alle etater innenfor samferdselssektoren i ett departe­
ment. Fremskrittspartiet fremmer forslag om overflytting
av Kystverket til Samferdselsdepartementet.
Fremskrittspartiet peker på at lovforslaget omhand­
ler og får konsekvenser for gebyrer og avgiftsbruk og
omfanget av dette innenfor sjøtransporten. Nye gebyrer
innføres.
Jeg viser til flere uttalelser, bl.a. den som er kommet
til transportkomiteen fra Norges Rederiforbund, og som
er datert 9. januar i år, der det sies:
«Det avgjørende argumentet for å velge sjøtrans­
port er lave transportkostnader. Generelt har imidler­
tid offentlige reguleringer de senere årene gitt opphav
til at stadig økende kostnader pålegges sjøtransporten,
på tross av mangeårig politisk vilje til å fremme økt
bruk av sjøtransport. Disse kostnadene gjør dessuten at
mulighetene for utvikling og innovasjon begrenses.»
Fremskrittspartiet fremmer forslag om å få en sam­
let oversikt over avgifter og gebyrer innenfor hele trans­
portsektoren, og vi er fornøyd med at Høyre, Kristelig
Folkeparti og Venstre støtter dette forslaget.
Fremskrittspartiet har ingen tro på at man vil bruke
tid -- og oppmerksomhet -- på en vurdering av avgifter og
gebyrer når Nasjonal transportplan rulleres. Mener man
alvor med å legge til rette for økt sjøtransport, som også
er denne lovens mål, må man etter Fremskrittspartiets me­
ning foreta en grundig vurdering av bruken av avgifter og
gebyrer for å nå målet -- ikke bare øke kostnadsnivået og
innføre nye avgifter og gebyrer.
Med samme begrunnelse fremmer Fremskrittspartiet
forslag om å få fremlagt en egen sak om status vedrørende
sikkerhet og terrorberedskap innenfor transportsektoren
og kostnader forbundet med dette.
Loven er en fullmaktslov. I proposisjonen blir vi minnet
om at det er hele 28 sentrale forskrifter som administre­
res av departementet og Kystverket, samt lokale forskrif­
ter i over 100 havnedistrikter. Loven forsterkes gjennom
revisjonen som fullmaktslov.
Fremskrittspartiet forutsetter at Stortinget i en egen sak
blir forelagt nye samlede forskrifter til denne loven før den
trer i kraft, og vi er overrasket over at vi blir stående alene
om dette viktige kravet.
Fremskrittspartiet støtter innføringen av en inngreps­
hjemmel overfor fartøy som er i fare, dersom pålegg ikke
etterkommes. Vi støtter § 46 om utpekte havner. Vi er spe­
sielt tilfreds med formuleringen: «Havner med statlige og
private eiere kan også utpekes.»
Sammen med Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre
peker Fremskrittspartiet på at staten bør bidra med finan­
siering og andre virkemidler når det gjelder investering i
infrastruktur for nasjonale havner, slik staten også bidrar
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven 257
2009

innenfor veisektoren og jernbanesektoren for å sikre en
effektiv, sikker og miljøvennlig sjøtransport.
Vi støtter forslaget om at havnekapitalen ikke kan nyt­
tes til andre formål enn til havnevirksomhet, og understre­
ker at vi ønsker en snever fortolkning av de unntakshjem­
lene som ligger både i § 48 og i § 50.
Jeg tar herved opp de forslag som Fremskrittspartiet
har fremmet alene eller sammen med andre partier.
Presidenten: Representanten Arne Sortevik har teke
opp dei forslaga han refererte til.
Peter Skovholt Gitmark (H) [12:34:45]: Jeg er glad
for at det helt fra høringsrunden og frem til endelig be­
handling har vært bred enighet om mange av forslagene.
Det er også et samlet storting som ønsker å styrke sjøtrans­
portens stilling innenfor innenlands transport og transport
til og fra Norge.
En god lov om havner og farvann vil bedre logistik­
ken. Den vil bedre lønnsomheten for norske bedrifter og
bidra til miljøbesparelser. Det er utelukkende positivt at
lovforslaget åpner for en ytterligere profesjonalisering av
havnene, og at det legges til rette for mer markedsbaser­
te investeringer. Offentlig havnevirksomhet kan -- jeg vil
nesten si bør -- av og til være en egnet arena for samarbeid
mellom offentlige og private aktører.
Lovforslaget er i stor grad en rammelov. Det gir de­
partementet betydelig makt ved utarbeidelsen av detaljerte
regler i forskrift.
For Høyre er det viktig å samle lovens forskrifter i én
felles forskrift og rydde opp i alle forskrifter knyttet til
eksisterende lovverk, og at en ny felles forskrift blir kort,
klargjørende og tydelig. En komplisert forskriftsjungel vil
ikke bidra til å fremme verken havnenes eller skipsfar­
tens kår. Det lokale selvstyre og bedrifters muligheter til
å fatte de valg som tjener en selv innenfor gjeldende lover
og regler, er helt sentralt for Høyre. Det må også gjelde i
utarbeidelsen av forskrifter.
Det har kommet flere innspill til komiteen om at den
enkelte havn må kunne tillates å sette krav om f.eks.
helårsdrift. Kravet må kunne settes dersom det er med
på å optimalisere driften av havnen, og det ikke svekker
konkurransen mellom de ulike brukerne av den aktuelle
havnen.
Det er også verdt å merke seg at forslaget om å inn­
føre en generell aktsomhetsnorm ikke er med i Regjerin­
gens proposisjon. En samlet opposisjon mener det er vik­
tig at en ny lov har en slik bestemmelse, og fremmer derfor
forslag om det.
Kostnadsansvarsprinsippet må fortsatt være styrende
for kommunens myndighetsutøvelse og forvaltningsan­
svar innenfor kommunens sjøareal. Prinsippet sørger for at
kommunen ikke kan pålegge brukere av havn og kommu­
nalt sjøareal større kostnader enn nødvendig for å utøve
myndighet. Kapittel 3 omhandler kystavgift, sikkerhetsge­
byr og anløpsavgift. I tillegg betales losberedskapsgebyr
gjennom 100 pst. egenfinansiering. Særnorske ekstrakost­
nader på sjøtransport øker, og det hindrer økt bruk av sjø­
transport og transport av både gods og passasjer. Det er
viktig å få en samlet oversikt over gebyr­ og avgiftsbildet
innenfor hele transportsektoren, og sjøtransportsektoren
spesielt. En slik oversikt må behandles atskilt fra Nasjo­
nal transportplan, og en samlet opposisjon fremmer igjen
forslag om det.
Det er i Soria Moria­erklæringen et løfte om en gjen­
nomgang av hele avgiftsjungelen som angår sjøtrafikken
og havner og farleder. Det løftet er ikke innfridd, men man
henviser til Nasjonal transportplan. I forbindelse med et
spørsmål fra undertegnede besvart av fiskeriministeren i
slutten av 2005 er det også en passus om at dette skal bli
gjort. Jeg håper virkelig at fiskeriministeren har mulighet
til å gjøre det i de få månedene som er igjen av hennes
statsrådstid. Det trengs for å bedre skipsfartens kår.
La meg avslutningsvis rose fiskeriministeren for at det
nå er fremmet en egen proposisjon om heving av ubåten
utenfor Fedje. Det er en utmerket miljøsak.
Lena Jensen (SV) [12:39:17]: Saksordføreren har på
en utmerket måte redegjort for hovedtrekkene i loven og
hvorfor den er viktig. SV vil trekke fram tre viktige mål
og hensyn.
For det første -- behovet for å styrke næringslivet og
bosettingen langs kysten: Jeg kommer fra et kystfylke der
fiskerihavner er viktig for næring og bosetting, der ferger
og hurtigbåter er selve livsnerven for folk. Vi har store hav­
ner som Tromsø og Harstad, og vi har Hurtigruten som et
viktig bindeledd. Derfor er lovgivningen, og andre virke­
midler som styrker sjøtransporten, viktig både for Troms
og for nordområdene. Denne loven klargjør statlig ansvar
og gir kommunene som offentlige eiere noe større hand­
lingsrom for politisk styring. Det er positivt for sjøtrans­
porten. Havneloven er ett virkemiddel blant flere. Det er
også viktig for sjøtransporten at denne regjeringen har økt
bevilgningene til fiskerihavner, farleder og sjøsikkerhet.
Vi har overoppfylt Nasjonal transportplan, og det må vi
fortsette med.
Å styrke sjøtransporten er viktig for å føre en offensiv
miljøpolitikk -- på to måter. Dersom vi lykkes i å overføre
mer gods fra vei til bane og kjøl, gjør vi en jobb for å styrke
næringslivet og bosettingen langs kysten, og vi bidrar til
tryggere veier og til å kutte i klimautslipp. Det er viktig å
overføre mer gods fra vogntog langs veien til bane og kjøl.
Samtidig sliter sjøtransporten med store klimautslipp, ut­
slipp av NO x og partikler. Det kan vi ikke fortsette med.
Vi må få til en gradvis omlegging til mer miljøvennlig
skipsfart. Det kan lovgivningen i så måte gi et bidrag til.
Det er derfor positivt at det ved lovfestingen er tatt inn en
generell hjemmel for å fastsette rabattordninger som også
kan omfatte miljødifferensiering. For SV er denne åpnin­
gen for miljødifferensiering av gebyrer viktig og framtids­
rettet. Dette er noe vi ønsker å bruke i framtiden. Flere
land vurderer en slik miljødifferensiering, og bl.a. staten
California har innført utslippsreguleringer på anløp som
en del av sin miljøpolitikk. Flere større havnebyer, f.eks.
Göteborg, innfører også pålegg om at båter som ligger til
kai, ikke skal ha maskinene i drift, men få tilført strøm
fra land. Dette reduserer både utslipp og helseproblemer i
havnebyene.
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven
258 2009

For det tredje vil jeg trekke fram at havner er viktig
for nasjonal infrastruktur som skal tjene landet og mange
lokalsamfunn langs kysten vår. Derfor må vi ikke legge
opp til ordninger som bidrar til å privatisere havnedrif­
ten. Havneorganisasjonen bør være offentlig eid, slik at
havnekapitalen tilhører den offentlige forvaltningen. Dette
har sammenheng med at en havn i de aller fleste tilfel­
ler er et naturlig monopol og eier av tung infrastruktur
som ikke kan etableres av flere aktører innenfor et be­
grenset geografisk område. Det er ikke rasjonelt om pri­
vate aktører får komme i en posisjon hvor man kan utnytte
monopolsituasjonen.
Jeg vil vise til flere høringsuttalelser, bl.a. fra Lands­
delsutvalget og fra Troms fylkesting, som er skeptiske til
en ytterligere kommersialisering av havner. Offentlig sty­
ring er viktig for å opprettholde like konkurranseforhold
og sikre helhetlig og funksjonell havnestruktur med gode
forbindelser og samarbeid mellom havner. Økt privat inn­
flytelse på havnens utvikling må utredes grundig før be­
slutning tas. Vi er for modernisering, men vi må ha en
politisk styring.
Hurtigruten anløper 34 havner langs kysten vår, fra
Bergen til Kirkenes. Vi vil styrke Hurtigruten som et flagg­
skip for næringsliv, lokalsamfunn og reiseliv langs kysten.
Det er viktig at havneloven og forskrifter legger til rette
for å styrke Hurtigruten framover. Det er jeg, og SV, svært
opptatt av. Derfor vil jeg igjen understreke: Havner og far­
vann er nasjonal infrastruktur som må styrkes for å skape
bærekraftig vekst, som legger til rette for at sjøtransporten
kutter i klima­ og miljøutslipp, og som tjener fellesskapet
vårt. Våre havner og farleder tilhører folket.
Jan Sahl (KrF) [12:43:47]: Aller først vil jeg takke
statsråden for at vi endelig har fått denne saken til behand­
ling i Stortinget. Havnenes spesielle stilling i det norske
lovverket har vanskeliggjort arbeidet med den nye lovteks­
ten, men nå har vi fått en ny havnelov som samler bred
politisk støtte i Stortinget. Statsråden har etter mitt skjønn
vist evne til å lytte til eiere og brukere, og saksordføreren
har vist vilje til kompromiss, slik at et samlet storting i alt
vesentlig står bak denne innstillingen.
For Kristelig Folkeparti er hovedmålsettingen med en
ny lov om havner og farvann å bidra til at havnene utvikles
til effektive logistikknutepunkter. For å styrke sjøtranspor­
tens markedsandeler er det avgjørende at havnene styrker
sin posisjon som knutepunkt i transportkorridorene. Skal
dette lykkes, må det legges til rette for markedsorienterte
investeringer og samarbeid mellom offentlige og private
aktører innenfor havnevirksomheten.
Havneloven er utformet som en rammelov, og det gir
statlig myndighet stor makt gjennom utarbeidelse og bruk
av forskrift. Kristelig Folkeparti forutsetter at alle forskrif­
ter knyttet til eksisterende lovverk nå samles i en felles­
forskrift, og at denne blir kort, klargjørende og tydelig.
Kristelig Folkeparti er spesielt fornøyd med at miljø­
hensynet er godt ivaretatt i det nye lovforslaget, og at loven
dermed bidrar til bærekraftig miljøforvaltning i havner og
farvann.
Kristelig Folkeparti er noe forundret over at Regjerin­
gen etter høringene har valgt å ta ut den foreslåtte aktsom­
hetsnormen. Vi mener det er viktig at en ny lov har en slik
bestemmelse, og vi foreslår den derfor inntatt igjen.
Sjøtransporten sliter med store avgiftsbelastninger, og
Kristelig Folkeparti er derfor svært opptatt av at bruker­
ne av havner og kommunalt sjøareal ikke blir påført stør­
re utgifter enn det som strengt tatt er nødvendig. Særnor­
ske ekstrakostnader for sjøtransporten fremmer ikke det
tverrpolitiske mål om å stimulere til økt bruk av sjøtrans­
port for gods og passasjerer. Kristelig Folkeparti støtter
derfor forslaget om å få en samlet oversikt over avgifter
og gebyrer innenfor transportsektoren.
Det er videre svært positivt at departementet kan påleg­
ge eieren, rederen eller føreren av et fartøy som er i fare
for å havarere, eller som på annen måte truer sikkerheten
i farvannet, å iverksette tiltak for å avverge nødssituasjo­
nen og sikre fartøyet. I en nødssituasjon er det svært vik­
tig at havnene har mottaksplikt, men Kristelig Folkepar­
ti vil understreke at opphold i havn som er forårsaket av
statlig myndighet, skal dekkes av staten selv.
Skal vi lykkes med å få til virksomme nasjonale knu­
tepunkthavner, må staten bidra med finansiering av infra­
struktur, slik staten også bidrar innenfor vei­ og jernbane­
sektoren. Her tror jeg veldig mye vil avhenge av villigheten
til nå, når lovverket er på plass, også å legge til rette for
midler for virkelig å gjøre særlig de utpekte havnene til
nasjonale knutepunkthavner.
Til slutt: Kristelig Folkeparti støtter lovforslagets be­
stemmelse om at havnekapitalen ikke kan nyttes til andre
formål enn havnevirksomhet. Vi har selvfølgelig merket
oss bestemmelsene i § 48 om at det i særlige tilfeller like­
vel kan brukes midler fra havnekapitalen til andre formål
enn havnevirksomhet. Vi forholder oss her til at minis­
teren i svar på spørsmål fra komiteen benytter uttrykket
«snever unntakshjemmel», og vi forutsetter at praksis blir
i tråd med dette.
Jenny Klinge (Sp) [12:48:15]: Alle lover har eit føre­
mål, meir eller mindre framtidsretta, og den lova vi i dag
skal diskutere, er i høgste grad meint å bidra til ei god
utvikling for hamnene og sjøtransporten i landet.
Dei to hovudføremåla i den nye lova om hamner og
farvatn er å leggje til rette for at skip skal kome seg lett
og trygt fram, og å leggje til rette for at hamneverksem­
da skal vere effektiv og sikker. Som ein grunnleggjande
føresetnad ligg omsynet til «liv, helse, miljø og materielle
verdier».
Senterpartiet og dei andre raud­grøne regjeringspartia
ser at det er eit potensial for å frakte langt meir gods sjø­
vegen, og meiner at denne nye lova vil bidra til dette. Ved
å redusere veksten i godstransporten langs vegane vil vi
på sikt kunne redusere vedlikehaldsbehovet på dei same
vegane. Og ikkje minst: Med færre vogntog i trafikken vil
truleg også ulukkestala kunne gå ned.
Det norske eksportretta næringslivet er avhengig av
gode rammevilkår, og fraktkostnadene er ein kritisk faktor
for bedriftene i den internasjonale konkurransen. Fordelen
med sjøtransport er m.a. det avgrensa behovet for infra­
strukturtiltak. Skipa må ha funksjonelle hamner å leggje
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven 259
2009

til attmed, og farleiene må vere framkomelege og trygge,
men vatnet treng som kjent ikkje nytt asfaltdekke kvart
tredje år.
Det er likevel eit stort infrastrukturtiltak som eg er over­
tydd om vil vere viktig for sjøtransporten langs den mest
vêrharde delen av kysten vår, og det er Stad skipstunnel.
Vi i Senterpartiet ser fram til at den endelege rapporten
om denne tunnelen kjem, og vil arbeide for at han skal bli
bygd så snart som råd er.
Vi har hamner spreidd langs den langstrakte norske
kysten, med ulik størrelse og ulike funksjonar. Det er vik­
tig at vi legg til rette for at det er eit mangfald av hamner,
slik at transportørane og næringslivet sine ulike behov blir
dekte.
Ei hamn er eit naturleg monopol, og eg vil derfor peike
på at hamnekapitalen også framover bør vere ått av det
offentlege. Likevel er det i lova ikkje noko som hindrar at
hamnene kan inngå avtalar med private tenesteytarar, og
det kan vere med og bidra til effektive og gode løysingar.
Det er viktig at dei inntektene som kjem av hamne­
drifta, blir brukte til å byggje ut og utvikle hamnene til
beste for brukarane. Derfor er det rett at hamnekapitalen
skal haldast rekneskapsmessig åtskild frå kommunen sine
andre midlar, og at moglegheitene til å ta utbytte blir små.
Den avgrensa opninga for å ta utbytte skal skje etter reglar
fastsette i forskrift og må ikkje gå på akkord med dei næ­
rings­ og samferdselspolitiske målsetjingane om å utvikle
effektive og funksjonelle hamner.
Komiteen har lytta til nyttige innspel som har kome
fram under høyringane. Den nye lova om hamner og far­
vatn er ei rammelov, og meir detaljerte føresegner kjem i
form av forskrifter. I merknadene til denne saka har komi­
tefleirtalet og regjeringspartia derfor lagt vekt på å presi­
sere kva omsyn desse forskriftene må ta. Eg håpar og trur
at den nye lova og dei tilhøyrande forskriftene vil legg­
je til rette for ei god utvikling innan sjøtransporten i åra
som kjem, til beste for både trygg ferdsel, verdiskaping
og miljø.
Borghild Tenden (V) [12:51:42]: Innledningsvis vil
jeg berømme saksordføreren for godt arbeid. Lov om hav­
ner og farvann er ingen enkel sak å forholde seg til. Venstre
støtter hovedlinjene i Regjeringens forslag til ny havne­
lov, slik det går fram av komiteens merknader. Hovedmål­
settingen med loven er å bidra til at havnene utvikles til
effektive logistikknutepunkter. Dette kan styrke sjøtrans­
portens markedsandeler og gi en positiv miljø­ og klima­
effekt, samtidig som det kan gi reduserte transportkostna­
der for næringslivet og lette kapasitetsproblemene i deler
av veinettet.
Venstre synes det er positivt at det er bred enighet om
at det er viktig at sjøtransporten med sine miljøfortrinn ut­
vikles som en effektiv og trygg transportform, slik at den
kan hevde seg i konkurransen med øvrige transportformer,
som det har vært sagt flere ganger her. For å oppnå dette
legger Regjeringen -- og det mener jeg Regjeringen skal
ha skryt for -- opp til markedsorienterte investeringer og
samarbeid mellom offentlige og private aktører innenfor
offentlig havnevirksomhet. Det redegjør også regjerings­
partiene for i sine merknader i saken. Sveriges tidligere
statsminister Göran Persson har jo uttrykt denne tilnær­
mingen på en treffende måte, noe som flere representan­
ter fra Regjeringen i ettertid har adoptert: Markedet er en
elendig herre, men en god tjener.
Gjennom denne loven følger Regjeringen opp dette og
drar nytte av markedet i miljøets tjeneste.
Denne tilnærmingen, basert på økt markedsorientering
i kombinasjon med offentlig eierskap av infrastruktur,
burde Regjeringen bli flinkere til å overføre også til andre
områder. I dag begrenses togtrafikkens konkurranseevne
fordi Regjeringen ikke ønsker å bryte opp det monopolet
vi har for alle praktiske formål innenfor togtransporten.
Det er dårlig miljøpolitikk.
Så tilbake til havneloven. Venstre har merket seg at for­
slaget om å innføre en generell aktsomhetsnorm i lovver­
ket ikke er videreført. Venstre mener det er viktig at en ny
lov også har en slik bestemmelse og foreslår derfor dette,
slik vi har redegjort for i komiteens innstilling i saken. Jeg
vil gjerne utfordre statsråden på hva som er Regjeringens
begrunnelse for ikke å ha med en slik bestemmelse.
Avslutningsvis: I forrige uke var flere av komiteens
medlemmer med på å feire Transportbrukernes Fellesorga­
nisasjons første 50 år. Der var også havner et tema. Signa­
lene derfra var at man ønsket færre og større havner, og at
det var viktig med raske, effektive og køfrie tilferdselsårer.
Dette er også noe vi bør ta med oss videre.
Statsråd Helga Pedersen [12:54:39]: Regjeringen vil
stimulere til utviklingen av sjøtransporten -- både fordi det
er et miljøvennlig alternativ, og fordi det er en naturlig
transportform for Norge som kyststat. Økende transport
medfører press på veiene og krav om mer miljøvennlig
transport. Sjøtransporten er klimavennlig, og overføring
av godstransport fra lastebil til båt kan bidra til både å
redusere køer og antall ulykker på veiene.
Arbeidet med å utforme en ny havne­ og farvannslov
har tatt tid, som flere har vært inne på. Det er et arbeid som
faktisk startet så tidlig som i 2000, og dermed er det på høy
tid å få på plass regler som er tilpasset dagen og framti­
den. Lovarbeidet har ligget på bordet til flere regjeringer,
og jeg er derfor svært glad for at vi er kommet dit hen at
Stortinget nå setter et endelig punktum for lovprosessen.
Hovedmålsettingen med det nye lovforslaget er å etab­
lere et juridisk rammeverk som bidrar til at havnene kan
utvikle seg til effektive logistikknutepunkter. I tillegg er
formålet med loven å legge til rette for at effektiv og
trygg sjøtransport kan hevde seg i konkurransen med andre
transportformer. Loven legger til rette for profesjonalise­
ring av driften og samarbeid mellom havner. Den nye loven
legger til rette for god framkommelighet, trygg ferdsel og
forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet. Jeg vil også
understreke at loven vil være et sentralt virkemiddel i en
helhetlig hav­ og kystforvaltning, ved at det bl.a. etable­
res rettsregler for arealbruk i kystsonen. Videre skal den
legge til rette for en effektiv og sikker havnevirksomhet
som ledd i sjøtransport og kombinerte transporter samt
for konkurransedyktig sjøtransport av personer og gods
innenfor nasjonale og internasjonale transportnettverk.
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven
260 2009

Det er mange som i debatten her har tatt opp gebyr­ og
avgiftsfordelingen mellom transportformene. Det er noe
som Regjeringen vil komme tilbake til når vi legger fram
Nasjonal transportplan senere i år.
Innholdet i loven kan sorteres under tre overskrifter:
forvaltningsansvar, sjøsikkerhet og regulering av havne­
virksomheten. Jeg skal kort gå inn på noen av de viktigste
momentene.
Kommunenes forvaltningsansvar på sjøen utvides til
å gjelde sjøområder innenfor kommunenes grenser, slik
de framgår av plan­ og bygningsloven. Staten skal fort­
satt ha ansvar for hoved­ og bileder og sjøområder uten­
for kommunenes ansvarsområde. Staten skal fortsatt ha
ansvar for navigasjonsinstallasjonene fordi dette er vik­
tig for sikkerheten når det gjelder en standardisering i ut­
forming og praktisering av dem. Dette har vært et tema i
høringsrunden.
Loven trekker opp et forbud mot enhver bruk av fartøy
som kan føre til fare, skade eller ulempe for framkomme­
lighet og ferdsel i farvann og i havn. Jeg har registrert at
deler av komiteen etterlyser en bestemmelse om en gene­
rell aktsomhetsnorm. Jeg vil i denne sammenhengen peke
på at skipssikkerhetsloven og fritids­ og småbåtloven iva­
retar krav til aktsomhet hos dem som styrer skip og båter.
Dette er altså noe som allerede er ivaretatt i annet regel­
verk, og det er bakgrunnen for at det ikke er tatt inn i
havne­ og farvannsloven.
Et viktig tiltak i den nye loven er derimot en tyde­
lig hjemmel for inngrep overfor fartøy i fare­ og ulykkes­
situasjoner. Dette vil styrke sjøsikkerheten og bidra til å
redusere risikoen for ulykker.
Havnene er et viktig bindeledd mellom sjø­ og land­
transporten, men kan også være en flaskehals i logistikk­
kjeden. Havne­ og farvannsloven trekker opp rammebetin­
gelser som havnen skal operere innenfor, men vil i liten
grad regulere det praktiske arbeidet i havnen.
Det er viktig å sikre at havnene har et godt økonomisk
grunnlag, og derfor er det nødvendig å videreføre reglene
om at havnens økonomi er atskilt fra resten av kommune­
økonomien. Havnens økonomiske ressurser er bygget opp
gjennom avgifter som innkreves for havnetjenester. Som
hovedregel tillater loven bare at havnens midler brukes til
havnevirksomhet, som vedlikehold, drift, utbygging og ut­
vikling av havnen som logistikknutepunkt. Jeg har mer­
ket meg flertallets merknader knyttet til offentlig eier­
skap i havner, og jeg vil understreke at dette er merknader
helt i den rød­grønne regjeringens ånd. Disse merknade­
ne vil ligge til grunn for de forskriftene som senere skal
fastsettes, med hjemmel i loven.
Sjøtransportens brukerbetaling diskuteres ofte. I den
nye havne­ og farvannsloven erstattes havneavgiftene med
alminnelig prisfastsettelse for de havnetjenestene som le­
veres. Det vil gjøre fastsettelsen av havneavgiftene, eller
betalingen, mer transparent, og bidrar til et likere konkur­
ranseforhold mellom sjøtransport og andre transportfor­
mer. En viktig målsetting for dette er å legge til rette for
en god forretningsmessig drift med fokus på kostnadskon­
troll -- det vil i sin tur komme brukerne og sjøtransporten
til gode.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Arne Sortevik (FrP) [12:59:56]: Først vil jeg gi hon­
nør til statsråden for at hun har snudd Regjeringen og hever
ubåten, istedenfor å gjøre som Regjeringen først ville,
nemlig å dekke den til.
Dette er en forskriftslov, som flere har pekt på. Her er
godt over 30 sentrale forskrifter, antakelig. Kan statsråden
love at vi får et arbeid med forskriftene som korter ned
på omfanget av dem, som gjør det klarere for brukerne
hva forskriftene egentlig skal foreskrive, og derved også
tydeliggjør bruken av loven?
Det er et ønske fra mange, også fra Fremskrittspartiet,
å øke bruken av sjøtransport. Men som mange brukere på­
peker, øker altså kostnadene. Avgiftene øker, de blir flere,
og gebyrene øker, de blir flere, også med denne loven.
Hvilke grep vil Regjeringen ta for å dempe kostnadene,
redusere kostnadene, og på den måten oppmuntre til mer
omfattende bruk av sjøtransport, spesielt på godssiden?
Statsråd Helga Pedersen [13:01:01]: Denne loven leg­
ger jo opp til en betydelig forenkling for brukerne av sjø­
transporten. For det første: Det grepet med at man avvikler
havneavgiftene og åpner for vanlig prisfastsettelse i hav­
nene, bidrar i seg selv til at man kan få fjernet en drøss
med forskrifter. Jeg legger også til grunn at vi i det vide­
re forskriftsarbeidet skal gjøre forskriftene så enkle som
mulig for brukerne å forholde seg til. Men ønsket fra op­
posisjonen om at det kun skal være én forskrift å forholde
seg til, blir nok et litt ambisiøst krav.
Når det gjelder gebyrer og avgifter, er jeg ikke enig i
beskrivelsen at det her hele tiden kommer nye gebyrer og
avgifter, og at det blir dyrere og dyrere. Her avvikler vi
havneavgiftene nettopp fordi det skal være en klarere sam­
menheng mellom det brukerne av havnene betaler, og det
man får igjen. Samtidig må kommunene ha en mulighet
til å dekke inn de kostnadene man har med forvaltning av
det nye sjøarealet som de har ansvar for.
Peter Skovholt Gitmark (H) [13:02:14]: Göteborg
havn er i ferd med å utkonkurrere flere av våre sentrale
havner i Sør­Norge, både fordi den er effektiv, og fordi
den er vesentlig billigere på enkelte skip enn norske.
Avgiftsnivået har helt klart en stor sammenheng med dette.
Jeg ønsker å ta opp igjen det samme spørsmålet som
jeg stilte i flere brev og spørsmål til statsråden i begynnel­
sen av hennes periode, om hun nok en gang vil se på av­
giftene knyttet til roroskip og loloskip, slik at det er las­
ten og effektiviteten som står i sentrum. Kan statsråden i
det minste bekrefte at dette blir omtalt og håndtert når hun
legger fram en egnet proposisjon om det?
Statsråd Helga Pedersen [13:02:59]: Dette er jo en
problemstilling som det har vært spurt om, og som har
vært diskutert i denne salen en rekke ganger. Jeg har ikke
noe nytt svar i forhold til det jeg har sagt før. Dette er
problemstillinger som Regjeringen kommer tilbake til i
Nasjonal transportplan når den legges fram litt senere i
vår.
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven 261
2009

Jan Sahl (KrF) [13:03:27]: Vi har fått et revidert lov­
verk på plass, og så er spørsmålet: Hva så? Målet må være
utvikling av havnene og økt miljøvennlig transport til sjøs.
Her har vi lyktes godt når det gjelder transport ut og inn
av landet, men vi har lyktes mindre godt når det gjelder
transport innenlands. Det er slik at jeg får en litt flau smak
i munnen hver gang jeg snakker om at vi skal få gods over
fra vei til sjø. Så er spørsmålet: Hvordan skal vi komme
dit?
Vi ser at flere av de større havnene lever under stort
press fra boliger og forretningsbygg. Både Trondheim og
Oslo ønsker seg fjordby istedenfor havn. Vi ser at jern­
baneterminaler plasseres utenfor havnen, og at veitilknyt­
ningen ikke er så god som ønskelig.
Hva mener ministeren må til for at vi skal lykkes med
å nå det målet som nå loven setter, om å få mer gods over
fra vei til sjø?
Statsråd Helga Pedersen [13:04:34]: For det første er
det svært viktig at vi nå får den nye havne­ og farvanns­
loven på plass, som er et moderne regelverk tilpasset sjø­
transportens og havnenes utfordringer. Det vil i seg selv
være et grep, med alle de bestemmelsene som ligger der,
og med det videre forskriftsarbeidet, for å sikre havnenes
posisjon og for å sikre at havnene utvikles til effektive
logistikknutepunkter, slik det er tverrpolitisk enighet om.
Så er det også svært viktig at Regjeringen har over­
oppfylt rammene i Nasjonal transportplan. Vi har brukt
mer penger både på fiskerihavner og på farleder. Det er
også viktig for å gjøre sjøtransporten både sikrere og mer
effektiv, legge til rette for at man kommer enkelt og ef­
fektivt inn til havnene. Så må en selvfølgelig i det vide­
re transportplanarbeidet se den øvrige statlige infrastruk­
turen opp mot havnene. Det er veldig mange grep som er
tatt, og som må tas i tiden som kommer.
Arne Sortevik (FrP) [13:05:50]: Det er slik at kostna­
dene knyttet til bruk av sjøtransport henger nøye sammen
med anløpskostnader. Det er også slik at det er parallellitet
mellom sjøtransport og luftfart, som vi har behandlet her i
salen tidligere i dag, på den måten at de er finansiert i ho­
vedsak på samme måte, nemlig gjennom brukerbetaling.
Poenget mitt er at hvis man vil gjøre alvor med det man
lenge har hevdet og hevder politisk, at man vil øke bruken
av sjøtransporten, må man nok legge til rette for et noe
justert finansieringssystem hvor staten går inn og bidrar
i større grad for å dempe kostnadene ved nettopp anløp.
Det er en del undersøkelser av hva skipsanløp av båter av
ulike størrelser ved ulike type havner koster. En av de siste
viser at myndighetspålagte gebyrer utgjør ca. halvparten
av de kostnadene som er forbundet med å gå til kai. Det
illustrerer jo behovet for at myndighetene kanskje i større
grad gjør det man gjør på veisektoren og jernbanesektoren,
betaler en del av kostnadene for infrastrukturen.
Statsråd Helga Pedersen [13:07:04]: Det er i hvert
fall ingenting i denne nye loven som legger opp til at det
skal bli dyrere for sjøtransporten, tvert imot. Det at vi av­
vikler havneavgiftene og åpner for en friere prisfastsetting,
vil jo ventelig bidra til både lavere priser og ikke minst
en betydelig forenkling, som jeg mener er det aller, aller
viktigste grepet i forhold til sjøtransporten.
Jeg mener at vi i havne­ og farvannsloven tar grep som
peker veldig tydelig i riktig retning.
Borghild Tenden (V) [13:07:47]: Jeg var inne på det i
mitt innlegg, og Jan Sahl var inne på det i sin replikk -- det
gjelder raske, effektive og køfrie ferdselsårer inn mot hav­
nene. Det er kanskje litt på siden av selve loven, men det
er veldig viktig for at havnene skal fungere. Er dette noe
som vi kan forvente kommer i NTP? Er dette noe som er
viktig for fiskeri­ og kystministeren i arbeidet med NTP?
Statsråd Helga Pedersen [13:08:14]: Jeg og mine kol­
legaer i Regjeringen er opptatt av at havnene skal være
en del av transportnettet som sådant, og da er det viktig
at man ser havnene i sammenheng med den øvrige infra­
strukturen og den øvrige statlige infrastrukturen. Men jeg
tror jeg skal vente med å si hva som kommer i NTP, til
vi legger fram NTP. Så jeg må nesten be representanten
Tenden smøre seg med tålmodighet. Den som venter på
noe godt, venter ikke forgjeves.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Truls Wickholm (A) [13:09:06]: Når det gjelder den
debatten som har vært her om avgifter og muligheten for
sjøtransporten til å styrke seg, er jeg selvfølgelig helt enig
i det som nå legges fram, og de mulighetene som havnene
får til en mer riktig prisfastsettelse. Men det er også verdt
å tenke på at den største konkurrenten til Oslo havn ikke
nødvendigvis er Göteborg havn, men trailerne som frak­
ter varene mellom Göteborg og Oslo, og det hadde kan­
skje vært riktig å se på prisfastsettelsen der. Der ligger det
også et interessant direktiv fra EU, Eurovignettdirektivet,
som vil kunne være med på å vri prisingen på en riktig
måte mellom havn­ og veitransport.
Men grunnen til at jeg tok ordet, er at jeg vil gi hon­
nør for den nyvinningen i loven -- som statsråden så vidt
var inne på -- at departementet etter § 38 kan treffe til­
tak overfor fartøy som er i fare, og som gjør at man kan
pålegge eieren, rederen eller føreren av fartøyet som er i
ferd med å havarere eller på en annen måte truer sikker­
heten, å avverge nødssituasjonen. Det gir oss en helt ny
mulighet til å handle før ulykken faktisk finner sted, og
mannskapet som sitter på overvåkingssentralene, slipper å
måtte sitte og være vitne til ulykker som de mener kunne
ha vært avverget. Det er ikke akseptabelt at man tar sjan­
sen på at ting kan komme til å gå bra, fordi man er redd
for kostnadene som er knyttet til å gå inn til havn, til å
måtte nødlosse eller til å be om assistanse fra annet hold.
Derfor mener jeg at dette er veldig viktig. Dette vil selv­
følgelig også kunne påvirke havner, som kanskje i større
grad må belage seg på å ta imot skip som har måttet gå til
havn, og det er derfor viktig at vi også lager rutiner for å
håndtere den type situasjon.
Det er også viktig, som flertallet understreker, at det er
reder eller eier av fartøyet som er ansvarlig for kostnadene
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven
262 2009

i den type situasjon. Jeg ser at Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre konstaterer at det er staten
som skal ha ansvaret i denne type situasjoner. For meg blir
det helt feil. Hvis jeg feilparkerer bilen min, setter den fra
meg oppe i Maridalen eller krasjer et eller annet sted, kan
du være sikker på at hvis den blir tauet eller vraket, er det
jeg som kommer til å få ansvaret for å betale for det, og
også ansvaret for å betale for eventuelle skader den har
påført andre ting. Jeg kan derfor ikke skjønne at det skal
være andre prinsipper til sjøs enn det vi har på land.
Eirin Faldet (A) [13:12:13]: I Stortinget før i dag
behandlet vi et representantforslag om modernisering av
norsk luftfart. Det var et Dokument nr. 8­forslag fra Frem­
skrittspartiet. Da sa Fremskrittspartiet at de ville ha en
egen stortingsmelding om luftfarten. Nå behandler vi lov
om havner og farvann, og nå ønsker de også en egen sak
om havner og farvann.
I de årene jeg har fått lov til å være i Stortinget, har
heldigvis verden gått litt videre. Tidligere hadde vi én sak
for vei, én sak for luftfart, én sak for jernbane og én sak
for havner. Senere fikk vi en plan for alle disse transport­
tiltakene. Den kalles Nasjonal transportplan. Her gjøres
det et tappert forsøk på å se kommunikasjoner i sin hel­
het. Og som fiskeri­ og kystministeren sa, vil også havner
være en del av transportplanen.
Jeg synes NTP har lyktes med å se disse tiltakene under
ett -- selvsagt under forutsetning av at vi har regjeringer
som er villige til å følge opp med penger. Da skal jeg
ikke engang nevne Bondevik II. Ved å splitte opp trans­
portsektoren, slik Fremskrittspartiet ønsker, blir helheten
borte. Det ønsker ikke Arbeiderpartiet. Det ville være å
gå baklengs inn i framtiden, og det er min santen ikke noe
framskritt!
Arne Sortevik (FrP) [13:14:09]: Når representanten
Faldet fra Arbeiderpartiet ikke kunne dy seg for å gjenta
sine argumenter fra en sak i Stortinget tidligere i dag, kan
ikke jeg unngå å gjenta svaret, som er det samme i denne
saken.
Det å behandle de enkelte transportsektorer, spesielt de
sektorene som får en tydelig stemoderlig behandling når
vi rullerer Nasjonal transportplan, er ikke å skru klokken
tilbake. Det er faktisk å ta utfordringene for de to trans­
portsektorene det gjelder, nemlig sjøtransport og luftfart,
på alvor. Det er slett ikke vår mening at vi skal slutte å
rullere og lage nasjonale transportplaner. Men det vi igjen
nå har anledning til å påpeke, er at når vi gjør det som
vi kommer til å gjøre senere i vår, å behandle ny Nasjo­
nal transportplan, blir veldig mye av oppmerksomheten
knyttet til de økonomiske rammene og fordelingen av de
økonomiske rammene på konkrete prosjekter, korridorer,
regioner, fylker osv. Vi får da ikke den grundige behand­
lingen som vi mener at den enkelte transportsektor skal
og bør ha, ikke minst når det gjelder sjøtransport, som vi
diskuterer knyttet til dette lovforslaget.
Lovforslaget er et godt rammeverk for moderne sjø­
transport, men vi trenger å få en grundigere diskusjon, en
grundigere analyse og ikke minst en grundigere strategi
som gjør at vi kan oppnå de målene som det er bred enig­
het om, nemlig å få mer transport, ikke minst mer gods­
transport, over på sjøtransport -- fra land til sjø. Da må vi
bl.a. få tid til å se grundigere og mer detaljert på kostnade­
ne knyttet til sjøtransport. Vi må få tid til å se nærmere og
grundigere på finansieringsgrunnlaget for transportsekto­
ren sjøtransport, som altså sammen med lufttransport har
en helt annen finansieringsform enn det f.eks. veisektor
og jernbanesektor har.
Disse prinsipielle diskusjonene, som kan gi grunnlag
for forsterket og fornyet strategi innenfor bl.a. sjøtransport,
får vi for liten anledning til å ha når vi behandler Nasjonal
transportplan. Det å behandle egne sektorvise meldinger
eller saker i tillegg til rulleringen av Nasjonal transport­
plan burde være en god forsterkning og slett ikke noe til­
bakeskritt -- en god forsterkning av samferdselspolitikken
i Norge.
Jan Sahl (KrF) [13:17:17]: Foranledningen til at jeg
tok ordet igjen, var at representanten Wickholm tok opp
det som vi har sagt i innstillingen om at staten må ta an­
svar når staten bringer inn skip til en havn som i tillegg har
mottaksplikt. Wickholm og jeg er helt enige om at det er
rederen som er ansvarlig. Men så har vi utallige eksemp­
ler på at skip som blir brakt inn, blir liggende i havner i
måneder og år uten å gjøre opp for seg, og til slutt ender
det med at det er havnen som må fjerne båten. Det er ut­
gangspunktet for vår merknad, der vi gjør oppmerksom
på at hvis staten bringer inn et skip til en havn som har
mottaksplikt, må staten ha ansvaret for at havnen får be­
taling. Vi vet at det kan ende i rettsoppgjør, men vi kan
ikke komme i den situasjonen at en havn med mottaksplikt
skal ha båter liggende og oppta havnen uten å få betalt.
Truls Wickholm (A) [13:18:47]: Jeg er helt enig med
representanten Sahl i at det må finnes rutiner for hvordan
den typen situasjoner skal håndteres, og det skriver også
flertallet tydelig i sine merknader. Men jeg er redd for at
når opposisjonspartiene så klart slår fast at dette må være
statens ansvar, vil det i framtiden bli enda lettere for use­
riøse redere eller eiere å stikke av fra det ansvaret de har.
Jeg tror det er viktig at vi slår fast at det er de som sit­
ter med det faktiske ansvaret, også når båter er blitt brakt
inn av staten enten etter gjeldende regelverk eller nyere
regelverk som gir adgang til å gjøre det i større grad, nett­
opp for å hindre at det skjer ulykker på sjøen med andre
båter eller i form av store miljøødeleggelser. Men det må
være helt riktig å slå fast at det er eiere eller redere og
deres forsikringsselskap som har ansvaret for å gjøre opp
for seg i denne typen situasjoner. Derfor er jeg bekymret
når man går så langt som å si at dette må være et statlig
ansvar.
Helt til slutt, siden jeg tok ordet, til representanten Sor­
tevik: Jeg tror det vil være vanskelig for Stortinget å legge
opp strategier for hver av de ulike transportformene for
så å samordne de ulike strategiene som vil være designet
for den enkelte transportformen, i en ny strategi. Jeg tror
man er inne på et riktig spor i dag, når man velger å be­
handle dette samtidig for å lage en helhetlig strategi for
3. feb. -- Havne­ og farvannsloven 263
2009

hvordan disse transportformene best kan utfylle hverand­
re. Det håper jeg at vi gjør i framtiden. Så er det ingen na­
turlov at sjøtransporten skal bli stemoderlig behandlet. Det
er ingen naturlov at luftfarten skal få liten omtale. Det vil
være helt opp til Stortinget selv og de enkelte partigrupper
hvor mye tid og energi man har lyst til å legge ned i de ulike
sektorene. Da håper jeg jo at Fremskrittspartiet vil følge
opp i den ånd som har rådet i dag, og bidra til at nettopp
luftfart og sjøfart får en bedre behandling enn tidligere.
Det er jeg også helt sikker på at de vil få i den nasjonale
transportplanen som legges fram av denne regjeringen.
Presidenten: Fleire har ikkje bedt om ordet til sak
nr. 2.
(Votering, sjå nedanfor)
B e r i t B r ø r b y overtok her presidentplassen.
Etter at det var ringt til votering, uttalte
presidenten: Odelstinget skal da votere i sakene
nr. 1 og 2.
Votering i sak nr. 1
Presidentskapet hadde innstilt til Odelstinget å gjøre
slikt vedtak til
l o v
I
I lov 12. juni 1981 nr. 61 om pensjonsordning for
stortingsrepresentanter gjøres følgende endringer:
§ 5 annet ledd annet punktum skal lyde:
Er vedkommende delvis ervervsfør, kan pensjonen
reduseres etter reglene i folketrygdloven paragraf 12­11.
§ 7 første ledd skal lyde:
Dersom aldersmessige eller andre hensyn tilsier det,
kan tidligere stortingsrepresentant som ikke har rett til al­
derspensjon etter § 2 eller uførepensjon etter § 5 etter søk­
nad tilstås ventegodtgjørelse fra det tidspunkt han ikke
lenger oppebærer godtgjørelse som representant.
§ 7 annet ledd annet punktum skal lyde:
Stortingets presidentskap kan likevel -- i spesielle til­
feller -- tilstå høyere ventegodtgjørelse enn funksjonstiden
tilsier, dog ikke høyere enn full alderspensjon.
§ 10 skal lyde:
Pensjonsordningen administreres av Statens Pensjons­
kasse med unntak av saker om ventegodtgjørelse i henhold
til § 7 som behandles av Stortingets presidentskap.
Pensjonskassen legger senest 1 / 2 år etter regnskapsårets
slutt fram en beretning om virksomheten i siste regnskaps­
år. Beretningen blir gjennom vedkommende departement
å forelegge Stortinget.
II
Loven trer i kraft straks.
Vo t e r i n g :
Presidentskapets innstilling ble enstemmig bifalt.
Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og
loven i sin helhet.
Vo t e r i n g :
Lovens overskrift og loven i sin helhet ble enstemmig
bifalt.
Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget.
Votering i sak nr. 2
Presidenten: Under debatten har det blitt satt fram fem
forslag. Det er
-- forslagene nr. 1 og 2, fra Arne Sortevik på vegne av
Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og
Venstre
-- forslagene nr. 3, 4 og 5, fra Arne Sortevik på vegne av
Fremskrittspartiet
Forslag nr. 2 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem en samlet over­
sikt over avgifter og gebyrer innenfor transportsektoren
med forslag til fremtidig strategi for bruk av avgifter og
gebyrer i arbeidet for å nå nasjonale transportpolitiske
mål.»
Forslag nr. 3 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen sørge for etablering av et
råd for kystsikkerhet og beredskap. Rådet skal være et
samarbeids­ og kontaktorgan for de instanser innenfor
statsforvaltningen som er ansvarlig for de forvaltnings­
messige oppgaver knyttet til sikkerhet og beredskap
langs kysten.»
Forslag nr. 4 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem forslag om
overflytting av Kystverket fra Fiskeri­ og kystdeparte­
mentet til Samferdselsdepartementet for å sikre bedre
samordning av samferdselspolitikken.»
Forslag nr. 5 lyder:
«Stortinget ber Regjeringen legge frem egen sak om
status vedrørende sikkerhetogterrorberedskapinnenfor
transportsektoren og kostnader forbundet med dette.»
Disse forslagene blir i samsvar med forretningsorde­
nens § 30 fjerde ledd å sende Stortinget.
Komiteen hadde innstilt til Odelstinget å gjøre slikt
vedtak til
3. feb. -- Voteringer
264 2009

l o v
om havner og farvann
Kapittel 1 Innledende bestemmelser
§ 1. Lovens formål
Loven skal legge til rette for god fremkommelighet,
trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning av farvannet
i samsvar med allmenne hensyn og hensynet til fiskeriene
og andre næringer.
Loven skal videre legge til rette for effektiv og sik­
ker havnevirksomhet som ledd i sjøtransport og kombi­
nerte transporter samt for effektiv og konkurransedyktig
sjøtransport av personer og gods innenfor nasjonale og
internasjonale transportnettverk.
§ 2. Lovens virkeområde
Loven gjelder her i riket, herunder i territorialfarvannet
og indre farvann. For elver og innsjøer gjelder loven like­
vel bare så langt de er farbare med fartøy fra sjøen. Depar­
tementet kan i forskrift gi loven en videre anvendelse for
elver og innsjøer enn det som følger av annet punktum.
Loven gjelder for Svalbard og Jan Mayen i den ut­
strekning Kongen bestemmer. Kongen kan gjøre unntak
fra loven og fastsette slike særlige regler som de stedlige
forholdene tilsier.
Kongen i statsråd kan bestemme at loven helt eller del­
vis skal gjelde i Norges økonomiske sone og i jurisdik­
sjonsområder etablert i medhold av lov 17. desember 1976
nr. 91 om Norges økonomiske sone.
Departementet kan gi forskrifter om at sjø­ og landom­
råder samt arbeid, anlegg og tiltak knyttet til forsvarsmes­
sige formål unntas fra loven.
§ 3. Forholdet til folkeretten
Loven gjelder med de begrensninger som er anerkjent i
folkeretten eller følger av overenskomst med fremmed stat.
§ 4. Definisjoner
Med fartøy menes i denne loven enhver flytende innret­
ning som kan brukes som transportmiddel, fremkomstmid­
del, løfteinnretning, oppholdssted, produksjonssted eller
lagersted, herunder undervannsfartøyer av enhver art.
Med havn menes i denne loven områder som er til bruk
for fartøy som
-- skal laste eller losse gods eller transportere passasje­
rer som ledd i sjøtransport eller annen næringsvirk­
somhet,
-- har behov for landings­ og liggeplasser mv. i forbin­
delse med utøvelse av fiskeri­ og havbruksnæring,
-- for øvrig har behov for oppankrings­ eller liggeplasser
eller lignende.
Alle områder som hører til eller er funksjonelt knyttet
til områder som nevnt i første punktum anses også som
havn.
Med havnevirksomhet menes i denne loven tjeneste­
yting, myndighetsutøvelse og annen offentlig forvaltning
som retter seg mot fartøy, gods eller passasjerer i hav­
nen.
Med havneanlegg menes i denne loven arealer, byg­
ninger, innretninger og annen infrastruktur som brukes i
havnevirksomhet, herunder kaier, terminalbygninger, las­
te­, losse­ og omlastningsinnretninger og lager­ og admi­
nistrasjonsbygninger.
Med farled menes i denne loven særskilte trafikkveier
på sjøen fastsatt i medhold av § 16.
Med farvann menes i denne loven områder der far­
tøy kan ferdes og som er innenfor lovens virkeområde, jf.
bestemmelser gitt i eller i medhold av § 2.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift
fastsette nærmere hva som skal være omfattet av defini­
sjonene i denne paragrafen.
§ 5. Plikt til å gi opplysninger og føre statistikk
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift på­
legge eiere eller brukere av fartøy, eiere eller operatører
av havn eller havneterminal, private kaieiere samt bruke­
re av havner å gi myndighetene de opplysningene som er
nødvendige til bruk ved transportplanlegging eller trafikk­
overvåkning. Departementet kan pålegge eiere eller ope­
ratører av havn eller havneterminal å føre statistikk for
samme formål.
§ 6. Gebyr for behandling av søknad om tillatelse mv.
Departementet kan fastsette gebyr for behandling av
søknad om tillatelse eller godkjennelse etter bestemmelser
i eller i medhold av denne loven.
Kapittel 2 Forvaltningsansvar og myndighet etter
loven mv.
§ 7. Forvaltningsansvar og myndighet etter loven
Forvaltningsansvaret og myndigheten etter denne lov
tilligger departementet, med mindre noe annet følger av
bestemmelser gitt i eller i medhold av denne loven.
Forvaltningsansvaret og myndigheten for hovedleder
og bileder tilligger departementet.
For kommunens forvaltningsansvar og myndighet gjel­
der § 9.
§ 8. Delegasjon og overføring av myndighet
Kongen og departementet kan delegere forvaltnings­
ansvar og myndighet etter denne loven til en eller flere
kommuner.
Kongen kan bestemme at myndighet etter denne loven
overføres til statlig myndighet når riket er i krig eller
krig truer eller rikets selvstendighet eller sikkerhet er i
fare.
§ 9. Kommunens forvaltningsansvar og myndighet
Kommunen har forvaltningsansvar og myndighet etter
denne loven innenfor området hvor kommunen har plan­
myndighet etter plan­ og bygningsloven, med mindre noe
annet følger av bestemmelser gitt i eller i medhold av
denne loven.
3. feb. -- Voteringer 265
2009

Kommunen skal sørge for sikkerhet og fremkommelig­
het i havner og i kommunens sjøområde.
Departementet kan gi forskrift og treffe vedtak om
kommunens forvaltningsansvar og myndighet etter denne
loven, herunder gjøre unntak fra eller utvidelse av kom­
munens forvaltningsansvar og myndighet.
§ 10. Delegasjon av kommunens myndighet
Myndighet som etter denne loven tilligger kommu­
nen, kan delegeres til interkommunalt samarbeid, jf. lov
25. september 1992 nr. 107 om kommuner og fylkeskom­
muner (kommuneloven), og til selskap etablert i henhold
til lov 29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift
fastsette at en nærmere bestemt del av kommunens myn­
dighet etter denne loven kan delegeres til private.
§ 11. Offisiell sjøkartmyndighet
Den myndighet Kongen bestemmer (den offisielle sjø­
kartmyndigheten) utsteder eller godkjenner offisielle nau­
tiske kart og nautiske publikasjoner.
Departementet kan gi forskrift om at tillatelser, pålegg
eller annen informasjon som har betydning for sikker na­
vigasjon eller ferdsel, skal meldes til den offisielle sjø­
kartmyndigheten og den som er nasjonal koordinator for
navigasjonsvarsler.
§ 12. Forholdet til forvaltningsloven
Departementet er klageinstans for enkeltvedtak som er
truffet av kommunen eller etter myndighet delegert fra
kommunen. Departementet kan i forskrift fastsette annen
klageinstans.
Kapittel 3 Bruk av farvann. Navigasjonsveiledning
§ 13. Trafikkregulering
Departementet kan treffe enkeltvedtak eller gi forskrift
om trafikkregulering, herunder om
a) seilingsregler, herunder regler om fart,
b) seilingsleder, trafikkseparering og andre rutetiltak,
c) forbud mot at fartøy eller bestemte grupper av fartøy
bruker bestemte farleder eller farvann, eller særskilte
vilkår for slik bruk,
d) påbud om at fartøy eller bestemte grupper av fartøy
skal bruke bestemte farleder eller farvann.
§ 14. Bruk av farvann
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av
loven her, kan myndigheten etter loven gi forskrifter om
orden i og bruk av farvann når hensynet til god fremkom­
melighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og forvaltning
av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å fast­
sette forskrifter etter første ledd og om det nærmere inn­
holdet i disse, herunder bestemme at slike forskrifter skal
følge en nærmere angitt mal, og at de skal godkjennes av
departementet.
§ 15. Uhindret ferdsel i farvannet mv.
Myndigheten etter loven skal sørge for at ferdselen i
farvannet ikke hindres eller vanskeliggjøres. Myndigheten
etter loven kan treffe vedtak om avsperring av områder i
farvannet eller på land når det er nødvendig av hensyn til
sikkerheten.
§ 16. Farleder og farledsnormal
Departementet kan ved forskrift fastsette farleder, her­
under hvilke farleder som skal være hovedled eller biled.
Det kan også fastsettes andre farledskategorier.
Departementet kan ved forskrift fastsette standarder
for farleder (farledsnormal), herunder krav til utforming,
etablering, drift og vedlikehold, samt krav til navigasjons­
veiledning, ankringsplasser og nødhavner.
Departementet kan ved forskrift fastsette regler om
adgang til bruk av farleder til annet enn sjøtrafikk.
§ 17. Trafikksentraler
Departementet kan opprette trafikksentraler for over­
våkning og kontroll med skipstrafikk og annen ferdsel,
herunder håndheving av sjøveisreglene, andre trafikkre­
guleringer og sikkerhets­ og beredskapstiltak. Trafikksen­
tralene skal etter behov også gi navigasjonsassistanse og
annen nautisk informasjon til sjøfarende.
Departementet kan gi forskrift om trafikksentralenes
oppgaver, virksomhet og myndighet.
§ 18. Plikt til å melde om farer
En skipsfører som observerer farer av betydning for
sikker navigasjon eller ferdsel, skal straks gi melding om
dette til fartøy i nærheten. Skipsføreren skal også gi slik
melding til den myndighet departementet bestemmer i for­
skrift. Andre som observerer fare av betydning for sikker
navigasjon eller ferdsel skal gi melding om dette til nær­
meste politimyndighet, med mindre slik melding synes
åpenbart unødvendig. Departementet kan gi forskrift med
nærmere regler om melding og om videreformidling av
melding.
Når nasjonal koordinator for navigasjonsvarsler har
mottatt melding som nevnt i første ledd, skal den straks
vurdere å sende ut nødvendig navigasjonsvarsel for det
aktuelle området.
For melding om sjøulykke gjelder sjøloven § 475 og
skipssikkerhetsloven § 47.
§ 19. Innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning
Departementet har overoppsyn med og forvaltningsan­
svar for fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innret­
ninger og anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller
regulere ferdselen.
Fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger
og anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere
ferdselen, kan bare etableres, fjernes, flyttes eller endres
etter vedtak eller tillatelse av departementet. Det samme
gjelder anlegg for trafikkovervåkning. Det kan fastsettes
vilkår for slik tillatelse etter § 28.
3. feb. -- Voteringer
266 2009

Departementet kan gi pålegg om
a) oppsetting, etablering og drift av innretninger eller
anlegg som nevnt i annet ledd,
b) fjerning, flytting eller endring av eksisterende innret­
ninger eller anlegg som nevnt i annet ledd,
c) skjerming, endring eller fjerning av lys eller andre inn­
retninger som kan virke villedende for sikker naviga­
sjon eller ferdsel.
Pålegg etter tredje ledd bokstav a kan rettes til den som
eier eller er ansvarlig for innretning, anlegg eller virksom­
het som medfører fare for sikker navigasjon eller ferdsel
eller som av andre grunner medfører behov for å regule­
re ferdselen. Pålegg etter tredje ledd bokstav b og c kan
rettes til den som eier eller er ansvarlig for vedkommende
innretning eller anlegg.
§ 20. Lokalisering, utforming og tekniske krav til
innretninger og anlegg for navigasjonsveiledning
Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift
om tekniske krav til og bruk, utforming og lokalisering av
fyrlys, sjømerker, farvannsskilt og andre innretninger og
anlegg som skal gi navigasjonsveiledning eller regulere
ferdselen.
§ 21. Rettsstridig bruk av innretninger og anlegg for
navigasjonsveiledning
Ingen må uten etter tillatelse fra departementet bruke
innretning eller anlegg som skal gi navigasjonsveiledning
eller regulere ferdselen, til noe annet enn formålet med
slik innretning mv., eller for øvrig foreta noe som kan
hindre eller vanskeliggjøre at slike innretninger eller an­
legg virker etter sin hensikt, herunder fortøye i, fjer­
ne, flytte, forandre eller skjerme innretningen eller anleg­
get. Det samme gjelder brygger, kaier eller liknende for
losbåter.
§ 22. Plikt til å melde om anløp og avgang
Departementet kan treffe enkeltvedtak eller gi forskrift
om at sjøfarende og andre skal ha meldeplikt til statlig
eller kommunal myndighet eller til eiere eller operatører
av havner eller havneterminaler. Departementet kan i for­
skrift også fastsette begrensninger i adgangen til å anløpe
havn ved manglende oppfyllelse av meldeplikt etter første
punktum.
§ 23. Kystavgift
Departementet kan gi forskrift om at det for fartøy skal
betales avgift (kystavgift) til staten til dekning av statens
utgifter til farledsutbedringer, drift og vedlikehold av fyr,
merker og andre navigasjonshjelpemidler og istjeneste og
om rabattordninger for slik avgift.
Departementet kan gi forskrift som pålegger eiere eller
brukere av fartøy å gi opplysninger, herunder å fremlegge
skipsbøkene til bruk ved beregningen av kystavgift.
Rederen og agenten svarer solidarisk for avgifter etter
paragrafen her. Det kan kreves, bl.a. som vilkår i tillatelse
til å benytte tjenester som avgiftene skal dekke, at rederen
eller agenten skal stille økonomisk sikkerhet for betaling
av slike avgifter.
§ 24. Sikkerhetsgebyr
Departementet kan i forskrift bestemme at det for far­
tøy eller bestemte grupper av fartøy skal betales gebyr
til staten for bruk av farled med trafikkovervåkning mv.
(sikkerhetsgebyr), herunder om rabattordninger for slike
gebyr.
Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsvarende
for sikkerhetsgebyr etter første ledd.
§ 25. Anløpsavgift
Kommunen kan i forskrift bestemme at det for fartøy
som anløper havn i kommunen, skal betales anløpsavgift
til kommunen. Anløpsavgiften skal bare dekke kommu­
nens kostnader ved utøvelse av offentlig myndighet med
hjemmel i denne loven med forskrifter, samt kostnader til
å legge til rette for sikkerhet og fremkommelighet i kom­
munens sjøområde, så langt slike kostnader ikke kan dek­
kes inn ved betaling for tjenester som ytes i havnen. I
forskriften kan det også fastsettes rabattordninger.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om
kommunens administrasjon av avgifter som nevnt i første
ledd, herunder nærmere regler om hvilke kostnader slik
avgift skal kunne dekke. Departementet kan i forskrift
også oppstille andre rammer for det nærmere innholdet i
forskrifter som gis i medhold av første ledd.
Departementet kan i forskrift bestemme at eiere eller
operatører av havner eller havneterminaler skal innkre­
ve anløpsavgift på vegne av kommunen mot særskilt
godtgjørelse.
Bestemmelsene i § 23 tredje ledd gjelder tilsvarende
for anløpsavgift etter første ledd.
Kapittel 4 Tillatelse og krav til tiltak mv.
§ 26. Alminnelige krav til tiltak
Tiltak som krever tillatelse etter dette kapittelet, skal
planlegges, gjennomføres, drives og vedlikeholdes slik at
hensynet til god fremkommelighet og trygg ferdsel i far­
vannet samt hensynet til liv og helse, miljø og materielle
verdier, blir ivaretatt på en forsvarlig måte.
Departementet kan i forskrift fastsette nærmere krav til
planlegging, gjennomføring, drift og vedlikehold av tiltak.
Departementet kan i forskrift gi regler om minste tillat­
te avstand i høyde, bredde eller dybde for tiltak som kan
innskrenke farledene.
§ 27. Tiltak som krever tillatelse
Bygging, graving, utfylling og andre tiltak som kan på­
virke sikkerheten eller fremkommeligheten i kommunens
sjøområde, krever tillatelse av kommunen hvor tiltaket
skal settes i verk. Som tiltak regnes bl.a. fortøyningsinstal­
lasjoner, kaier, brygger, broer, luftspenn, utdypning, dum­
ping, akvakulturanlegg, opplag av fartøy, lyskilder, kabler
og rør. Kommunen kan ikke gi tillatelse til tiltak som vil
stride mot bestemmelser gitt i eller i medhold av loven her.
Tiltak som nevnt i første ledd som skal settes i verk
i hovedled eller biled eller for øvrig utenfor kommunens
sjøområde, krever i stedet tillatelse fra departementet. Det
samme gjelder tiltak som skal settes i verk innenfor kom­
3. feb. -- Voteringer 267
2009

munens sjøområde, men som kan påvirke sikkerheten eller
fremkommeligheten i hovedled eller biled.
Departementet kan i forskrift fastsette hva slags tiltak
som er omfattet av de ulike leddene i denne paragrafen,
og kan videre fastsette at bestemte typer av tiltak som om­
fattes av første ledd, i stedet krever tillatelse av departe­
mentet. Departementet kan også i det enkelte tilfellet be­
stemme at et tiltak som er omfattet av første ledd, i stedet
krever tillatelse fra departementet.
Departementet kan videre i forskrift gi regler om at
visse typer tiltak skal være unntatt fra kravene om tillatelse
etter denne paragrafen, dersom tiltaket er meldt til myn­
digheten etter loven innen en fastsatt frist før tiltaket settes
i verk. Departementet kan også ved enkeltvedtak unnta et
tiltak fra kravet om tillatelse etter denne paragrafen, når
tiltaket er meldt til myndigheten etter loven innen rimelig
tid.
§ 28. Tiltak av betydning for Forsvarets eller Kystverkets
anlegg
Bygging, graving, utfylling eller andre tiltak som kan
være av betydning for Forsvarets eller Kystverkets an­
legg, innretninger eller virksomhet, krever tillatelse av de­
partementet. Er det tvil om tiltaket er omfattet av første
punktum, skal saken forelegges departementet til avgjø­
relse.
§ 29. Vilkår i tillatelse
Ved fastsettelsen av vilkår i enkeltvedtak etter dette
kapittelet skal det legges vekt på hensynet til god frem­
kommelighet og trygg ferdsel i farvannet, hensynet til
andre næringer, samt hensynet til liv og helse, miljø og
materielle verdier. Det kan bl.a. settes vilkår om
a) undersøkelser, herunder om virkninger av tiltaket,
b) utførelse, herunder utstyr og dimensjonering,
c) tidsbegrensning,
d) bruk,
e) vedlikehold,
f) miljøovervåkning,
g) fjerning og opprydding.
Vedtaket kan fastsette at den som får en tillatelse,
eller den i hvis interesse et vedtak blir truffet, skal dekke
utgiftene til å oppfylle vilkår nevnt i første ledd.
I tillatelse til tiltak som kan volde vesentlig ulempe for
annen bruk og utnytting av farvannet, kan det settes som
vilkår at tiltakshaveren skal legge til rette for slik bruk og
utnytting annet sted, eller skal yte tilskudd for dette for­
mål, eller at tiltakshaveren uten hensyn til skyld skal erstat­
te skade på og tap av redskap og utstyr mv. som benyttes
i annen næringsvirksomhet i farvannet, for eksempel fis­
keredskap. Erstatningsansvaret kan lempes eller falle bort
dersom tiltakshaveren godtgjør at skaden skyldes grov
uaktsomhet fra skadelidte.
§ 30. Beskyttelse av bestemte områder
Departementet kan i forskrift eller ved enkeltvedtak for
bestemte områder forby eller sette vilkår for iverksetting
av tiltak dersom dette er nødvendig for å bevare bestemte
områder med særlig verdi for marint biologisk mangfold.
§ 31. Bortfall av tillatelse
En tillatelse faller bort hvis arbeidet med et tiltak ikke
er satt i gang senest tre år etter at tillatelsen ble gitt. Det
samme gjelder hvis arbeidet med tiltaket blir innstilt i
mer enn to år. Den myndighet som har gitt tillatelsen, kan
forlenge fristen én gang med inntil tre år.
§ 32. Samordning av myndighet
Myndigheten etter denne lov og kommunen som plan­
og bygningsmyndighet, plikter å foreta en effektiv og
samordnet behandling av søknader om tillatelse.
Tillatelse til tiltak etter dette kapittelet kan ikke gis
i strid med vedtatte arealplaner etter plan­ og bygnings­
loven uten etter dispensasjon fra vedkommende plan­ og
bygningsmyndighet.
I saker som faller inn under lov om akvakultur av
17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur (akvakulturloven), kan
departementet helt eller delvis delegere myndighet etter
kapittelet her til Fiskeridirektoratet eller annen offentlig
myndighet.
§ 33. Pålegg om undersøkelse før vedtak kan treffes
Før kommunen eller departementet treffer vedtak etter
§ 27 og § 28 kan tiltakshaveren pålegges å sørge for og
bekoste slike undersøkelser som er nødvendige for å klar­
legge konsekvenser av at tiltaket gjennomføres. Pålegget
må stå i et rimelig forhold til den betydningen det har for
henholdsvis kommunen eller departementet å få klarlagt
mulige konsekvenser av tiltaket.
Departementet kan i forskrift gi regler om hva slags
undersøkelser som er å anse som nødvendige undersøkel­
ser etter første ledd.
Kapittel 5 Tiltak ved ulykker og andre hendelser
i farvannet
§ 34. Forbud mot å volde fare, skade eller ulempe i
farvannet
Ingen må i farvann eller i havn bruke eller etterlate far­
tøy, kjøretøy eller andre gjenstander slik at det kan opp­
stå fare, skade eller ulempe for fremkommeligheten eller
ferdselen i farvannet eller i havnen, eller for annen bruk av
farvannet, med mindre noe annet følger av bestemmelse
eller tillatelse gitt i eller i medhold av denne loven.
Blir fartøy, kjøretøy eller andre gjenstander brukt eller
etterlatt i strid med første ledd, skal den ansvarlige sørge
for tiltak for å redusere eller forhindre slik fare, skade
eller ulempe som nevnt der. Er det oppstått slik skade eller
ulempe, skal den ansvarlige straks sørge for tiltak for å
stanse, fjerne eller begrense virkningene av skaden eller
ulempen. Plikten etter dette leddet gjelder tiltak som står
i et rimelig forhold til de farer, skader eller ulemper som
skal forhindres eller reduseres.
Myndigheten etter denne loven kan pålegge den ansvar­
lige å treffe tiltak som nevnt i annet ledd innen en nærme­
re angitt frist. Dette gjelder likevel ikke når departementet
utøver myndighet i medhold av § 38.
Som ansvarlig etter paragrafen her regnes også den som
var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller
3. feb. -- Voteringer
268 2009

gjenstanden på det tidspunkt fartøyet mv. ble nyttet eller
etterlatt i strid med første ledd, eller som er registrert eier
eller eier på det tidspunkt det blir gitt pålegg etter tredje
ledd.
§ 35. Vrakfjerning mv.
Myndigheten etter loven kan gi pålegg om at den an­
svarlige for fartøy, kjøretøy eller gjenstand som har sun­
ket, strandet, er forlatt eller henlagt, skal rydde opp eller
fjerne fartøyet mv. innen en nærmere angitt tidsfrist når
hensynet til god fremkommelighet, trygg ferdsel eller hen­
synet til annen bruk eller forvaltning av farvannet krever
det. Hvis pålegget etter første punktum ikke etterkommes
innen fristen, kan den ansvarlige i stedet pålegges å dekke
rimelige utgifter som noen har hatt til opprydding eller
fjerning.
Som ansvarlig etter bestemmelsen her regnes også den
som var registrert eier eller eier av fartøyet, kjøretøyet eller
gjenstanden på det tidspunkt fartøyet mv. sank, strandet,
ble forlatt eller henlagt, eller på det tidspunkt pålegget gis.
Plikten etter første ledd gjelder tiltak som står i et
rimelig forhold til de skader og ulemper som skal unngås.
§ 36. Direkte gjennomføring
Blir et pålegg etter § 34 eller § 35 ikke etterkommet
av den ansvarlige, kan myndigheten etter loven sørge for
å iverksette tiltakene. Myndigheten etter loven kan uten
hensyn til om pålegg er gitt sørge for omgående å få satt
i verk tiltak når dette er påkrevd av hensyn til sikkerheten
eller fremkommeligheten i farvannet.
Ved iverksetting av tiltak etter første ledd kan myndig­
heten etter loven gjøre bruk av den ansvarliges eiendom
selv om dette kan føre til skade og ulempe. Om nødvendig
kan myndigheten be om bistand av politiet.
Departementet kan i forskrift gi regler om gjennomfø­
ring av tiltak etter første ledd.
Myndigheten etter loven kan kreve at den ansvarlige
dekker utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som
gjennomføres etter første ledd.
§ 37. Bruk av en tredjepersons eiendom ved gjennomføring
av tiltak
Ved direkte gjennomføring av tiltak etter § 36 kan myn­
digheten gjøre bruk av en tredjepersons eiendom, forutsatt
at dette er nødvendig for å ivareta sikkerheten eller frem­
kommeligheten i farvannet, og at det som tilsiktes opp­
nådd ved tiltakene, klart oppveier de skader og ulemper
som tiltakene kan påføre tredjepersonen.
Tredjepersonen kan kreve erstatning for skade som
nevnt i første ledd av den myndigheten som har gjennom­
ført tiltakene.
§ 38. Tiltak overfor fartøy i fare
Departementet kan pålegge eieren, rederen eller føre­
ren av fartøy som har grunnstøtt eller sunket, eller som av
andre grunner har havarert eller er i fare for å havarere,
eller som på annen måte truer sikkerheten i farvannet, å
iverksette tiltak for å avverge nødssituasjonen og sikre far­
tøyet når departementet finner at tiltaket er påkrevd for å
a) hindre tap av liv eller skade på person, miljø eller
eiendom,
b) sørge for sikkerhet og fremkommelighet i farvannet.
Pålegget kan bl.a. gå ut på at fartøyet skal endre kurs,
endre fart, ankre opp, nødlosse, ta slep om bord eller skaffe
nødvendig assistanse fra bergningsselskap.
Dersom et pålegg etter første ledd ikke etterkommes,
eller utferdigelse av slikt pålegg kan medføre at nød­
vendige tiltak forsinkes, kan departementet sørge for å
iverksette de nødvendige tiltakene. Om nødvendig kan
departementet be om bistand fra politiet.
Pliktene til å utføre tiltak etter første ledd og departe­
mentets rett til å iverksette tiltak etter annet ledd gjelder
også i tilfelle der tiltaket kan medføre skade på fartøyet
eller gjenstander om bord eller volde tap for eieren, rede­
ren eller lasteeiere. Skipsføreren og mannskapet kan påleg­
ges å medvirke til gjennomføring av tiltak etter paragrafen
her.
Utgifter, skade og tap som oppstår ved tiltak som iverk­
settes etter annet ledd, kan kreves dekket av fartøyets eier
eller reder.
Ved fare for akutt forurensning gjelder forurensnings­
lovens bestemmelser.
Departementet kan gi forskrift om gjennomføring av
bestemmelsene i paragrafen her.
Kapittel 6 Alminnelige regler om havner
§ 39. Adgang til å benytte havn
Eiere og operatører av havner og havneterminaler har
plikt til å motta fartøy i det omfang plassforholdene til­
later det, og fartøyet ikke er til urimelig fortrengsel for
eierens behov for egen bruk av havnen eller andre som er
sikret rett til å bruke havnen. Eiere og operatører av hav­
ner og havneterminaler kan fastsette begrensninger i ad­
gangen til å anløpe havn, av hensyn til sikkerhet, miljø og
fiskerinæringen.
Plikten til å motta fartøy etter første ledd gjelder likevel
ikke for private havner som ikke tilbyr anløp og tjenester
til andre enn eierne av havnen. Departementet kan likevel
i særlige tilfeller ved enkeltvedtak eller i forskrift fastsette
at slike havner skal kunne benyttes av andre brukere med
et tungveiende behov for de havne­ og transporttjenestene
som havnen kan tilby, forutsatt at bruken ikke vil være til
urimelig fortrengsel for eierens behov for egen bruk av
havnen eller andre som er sikret rett til å bruke havnen.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift gi
nærmere regler om plikten til å motta fartøy etter første
ledd.
§ 40. Drift og vedlikehold av havn mv.
Eiere av havner og havneterminaler skal sørge for at
havneanleggene driftes og vedlikeholdes slik at brukernes
behov for havne­ og transporttjenester i havnen blir dekket
på en sikker og effektiv måte.
Departementet kan treffe enkeltvedtak og gi forskrift
om
a) hvordan havneanleggene skal drives og vedlikeholdes
for å tilfredsstille kravene i første ledd,
3. feb. -- Voteringer 269
2009

b) hvordan lasting, lossing, lagring og transport av gods
skal foregå,
c) hvilke oppgaver som for øvrig kan utføres ved havne­
anleggene,
d) bruk av havner og bruk av sjøområder i tiknytning til
havner for bestemte grupper av fartøy,
e) hvordan virksomheten skal tilpasses behov knyttet til
kombinerte transporter.
Kommunen hvor havnen ligger skal påse at havnean­
legg og løsøre som brukes i havnevirksomheten, er i for­
svarlig stand. Kommunen kan gi pålegg om forsvarlig
istandsetting eller fjerning av løsøre og havneanlegg som
nevnt i første punktum.
§ 41. Havner med persontrafikk
Eiere av havner og havneterminaler som har person­
trafikk, skal sørge for at de drives på en måte som ivare­
tar sikkerheten for liv og helse. Terminalbygg skal være
forsvarlig utrustet.
Departementet kan i forskrift gi regler om håndte­
ringen av persontrafikk i havnen, herunder om krav til
terminalbygg.
§ 42. Bruk av havnen
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold av
loven her, kan kommunen i forskrift gi regler om orden
i og bruk av havnen når hensynet til effektiv og sikker
havnevirksomhet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å
fastsette forskrifter etter første ledd og om det nærme­
re innholdet i disse, herunder bestemme at slike forskrif­
ter skal følge en nærmere angitt mal, og videre at de skal
godkjennes av departementet.
Reglene i § 27 om at visse tiltak krever tillatelse fra
kommunen, gjelder tilsvarende for opplag i havnen.
Den som tilbyr havne­ og transporttjenester fastset­
ter pris og andre forretningsvilkår. Departementet kan i
forskrift fastsette prinsipper for prisfastsettelsen.
Departementet kan i forskrift fastsette at den som tilbyr
havne­ og transporttjenester, skal utarbeide og publisere en
oversikt over gjeldende bestemmelser, pris og andre opp­
lysninger som kan være av betydning for den som bruker
eller oppholder seg i havnen.
Departementet kan etter søknad fra en kommune gi til­
latelse til at kommunen dekker kostnader og utgifter til
kommunal havnedrift gjennom havneavgift. Departemen­
tet kan i forskrift gi nærmere regler om utforming av
havneavgiften.
§ 43. Sikkerhet og terrorberedskap i havner og
havneterminaler
Eiere og operatører av havner og havneterminaler som
er omfattet av forskrifter som nevnt i annet ledd, skal tref­
fe de tiltakene som er påkrevd for å forebygge og hind­
re terrorhandlinger og andre forsettlige, ulovlige handlin­
ger rettet mot havnen, havneterminalen, eller fartøy som
bruker havnen eller havneterminalen.
Departementet kan gi forskrifter om sikkerhets­ og ter­
rorberedskapen i havner og havneterminaler, herunder om
a) hvilke havner og havneterminaler som skal være om­
fattet av reglene,
b) plikt for eiere og operatører av havner og havnetermi­
naler til å foreta en sårbarhetsvurdering,
c) plikt for eiere og operatører av havner og havnetermi­
naler til å ha en godkjent sikkerhets­ og terrorbered­
skapsplan,
d) inspeksjoner ved nasjonal eller internasjonal myndig­
het,
e) plikt for eiere og operatører av havner og havnetermi­
naler til å utpeke og lære opp særskilt personell med
ansvar for sikkerhet og terrorberedskap,
f) forbud mot bruk av farvann (sikkerhetssone),
g) adgang til å foreta kontroll, og eventuelt bortvisning,
av personer, kjøretøy og gjenstander som er eller skal
inn i havn eller havneterminal,
h) utstedelse og utforming av identifikasjonsbevis,
i) adgang til å forby et fartøy å gå til havnen eller hav­
neterminalen, pålegge et fartøy å forlate havnen eller
havneterminalen eller fastsette andre nødvendige tiltak
overfor et fartøy og
j) stenging av havner eller havneterminaler.
Kapittel 7 Havnevirksomheten
§ 44. Kapittelets virkeområde
Dette kapittelet gjelder for havner som helt eller del­
vis eies eller drives av en eller flere kommuner, eller av
foretak eiet av en eller flere kommuner, når noe annet ikke
fremgår av den enkelte bestemmelsen.
Reglene om havnekapital gjelder ikke for havner som
på det tidspunkt loven trer i kraft, ikke har egen formu­
esmasse etter § 47 første ledd bokstav a. Departemen­
tet kan likevel ved enkeltvedtak pålegge slike havner å
følge reglene om havnekapital dersom havnen er eller blir
et trafikknutepunkt med vesentlig betydning utenfor egen
kommune.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler til
utfylling og avgrensning av bestemmelsene i kapittelet her.
§ 45. Alminnelige regler
Kommunen kan velge organisasjonsform for egne hav­
ner, herunder etablere foretak til å forestå virksomheten i
havnen, med mindre noe annet følger av § 46.
Kommuner og private kan delta i foretak hvis formål
er investeringer, utvikling og drift av havnen.
Departementet kan i forskrift gi nærmere regler om
organisering og forvaltning av havner og havnevirksomhet.
§ 46. Krav til utpekte havner
Departementet utpeker havner som er særlig viktige
for å utvikle effektiv og sikker sjøtransport av personer og
gods. Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift
fastsette nærmere krav til slike havner, herunder krav om
organisering, samarbeid med andre havner og representa­
sjon i havnens styrende organer. Ved vurderingen av om
en havn skal utpekes etter første punktum, skal det legges
vekt på omfanget av virksomheten i havnen og de hav­
ne­ og transporttjenester som tilbys, herunder godsvolum,
3. feb. -- Voteringer
270 2009

organisering og samarbeid med andre havner samt hav­
nens samfunnsmessige betydning. Havner med statlige og
private eiere kan også utpekes.
Utpekte havner etter første ledd skal utarbeide en plan
som ivaretar krav til arealtilgang og effektivitet som er
nødvendig som operativt transportknutepunkt. Planen skal
følge kravene til rullering som kommuneplan.
§ 47. Havnekapitalen i kommunale havner
Til havnekapitalen hører
a) formuesmassen som hører til havnekassen når denne
loven trer i kraft,
b) inntekter fra tjenester og ytelser knyttet til havnedrift
og anløpsavgift,
c) verdier som trer i stedet for verdier som omfattes av
bokstav a eller b og
d) inntekter og avkastning for øvrig fra verdier som nevnt
i bokstav a, b eller c.
Havnekapitalen skal holdes regnskapsmessig atskilt fra
kommunens øvrige midler. For havnevirksomhet som ikke
er omfattet av § 1­2 i lov 17. juli 1998 nr. 56 om årsregn­
skap mv. (regnskapsloven) eller av særlige regnskapsregler
fastsatt i eller i medhold av lov 25. september 1992 nr. 107
om kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven) eller
annen lovgivning, skal det utarbeides resultatregnskap og
årsberetning etter reglene i regnskapsloven, med mindre
det i forskrift fastsatt av departementet er gjort unntak fra
dette kravet.
Havnekapitalen kan benyttes til investering i foretak
som nevnt i § 45 annet ledd. Eierandel ervervet ved slik
investering, og avkastningen av denne, inngår i havneka­
pitalen.
§ 48. Forvaltning av havnekapitalen
Havnekapitalen kan ikke nyttes til andre formål enn
havnevirksomhet, herunder drift, vedlikehold, utbedring,
utbygging og utvikling, samt utøvelse av offentlig myn­
dighet etter bestemmelser i eller i medhold av loven
her og tilrettelegging for sikkerhet og fremkommelighet i
kommunens sjøområder. Av årsresultatet kan det foretas
avsetning til fremtidig utviklingstiltak og investeringer i
havnevirksomhet.
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift fast­
sette hva havnekapitalen kan benyttes til. Departementet kan
prøve lovligheten av en kommunes vedtak eller annen dis­
posisjon over havnekapitalen. Dersom et vedtak eller annen
disposisjon over havnekapitalen anses ulovlig, kan departe­
mentet iverksette forvaltningstiltak overfor kommunen.
Departementet kan i særlige tilfeller og på nærmere
vilkår gi tillatelse til at midler som hører til havnekapita­
len, blir investert i prosjekter eller virksomhet med andre
formål enn de som er nevnt i første ledd. Slik investering
og avkastningen av denne inngår i havnekapitalen, med
mindre departementet ved vedtak fastsetter noe annet.
§ 49. Økonomiforvaltning i havner organisert som
aksjeselskap, allmennaksjeselskap eller inter­
kommunalt selskap. Utdeling av selskapets midler
Når havnekapitalen er investert i selskap som nevnt i
§ 45 annet ledd som er organisert som aksjeselskap, all­
mennaksjeselskap eller interkommunalt selskap, kan utde­
ling av utbytte og annen anvendelse av selskapets midler
ikke foretas før etter at det er foretatt nødvendig avsetning
til vedlikehold, nyanlegg, fremtidig utviklingstiltak og in­
vesteringer i havnevirksomheten. Departementet kan in­
nenfor de rammene som følger av lov 13. juni 1997 nr. 44
om aksjeselskaper (aksjeloven), lov 13. juni 1997 nr. 45
om allmennaksjeselskaper (allmennaksjeloven) eller lov
29. januar 1999 nr. 6 om interkommunale selskaper i for­
skrift gi nærmere regler om hvordan utdeling og annen an­
vendelse av selskapets midler, herunder utbytte, skal fore­
tas og hvordan midlene skal benyttes. I forskriften kan det
gjøres unntak fra reglene i § 47 første og annet ledd og
§ 48 første ledd.
Departementet kan gi pålegg om at midler som er ut­
delt fra selskapet i strid med bestemmelser gitt i eller i
medhold av første ledd, skal tilbakeføres til selskapet.
§ 50. Fritak fra reglene om havnekapital
Departementet kan etter søknad fra en kommune gjøre
vedtak om at en havn helt eller delvis skal få fritak fra reg­
lene om havnekapital i dette kapittelet. Ved avgjørelsen av
om fritak skal gis, skal det legges vekt på transporthensyn
og nærings­ og miljømessige konsekvenser. Første punk­
tum gjelder ikke for havner som er trafikknutepunkt med
vesentlig betydning utenfor kommunen.
Ved fritak etter første ledd skal det som hovedregel stil­
les vilkår om bruk av havnekapitalen til havnevirksom­
het, om deltakelse i interkommunalt havnesamarbeid eller
om bruk av havnekapitalen til andre formål som fremmer
sjøtransport. Departementet kan i særlige tilfelle gi tilla­
telse til at hele eller deler av havnekapitalen brukes til
allmennyttig formål.
Departementet skal høre berørte organisasjoner og
etater før det treffer vedtak om fritak.
Kommunens søknad om fritak etter første ledd skal re­
degjøre for hvordan arealer, eiendommer og andre midler
som inngår i havnekapitalen, tenkes disponert.
§ 51. Særlig om statlige havner
Departementet kan ved enkeltvedtak eller i forskrift
fastsette at moloer, kaier og andre havneinnretninger mv.
som er bygget for eller finansiert med statlige midler, skal
brukes til bestemte formål.
Dersom kommunen tar i bruk statens moloer, kaier og
andre havneinnretninger mv., kan departementet pålegge
kommunen å overta ansvaret for drift og vedlikehold som
følger av bruken.
Kapittel 8 Tilsyn mv.
§ 52. Tilsyn
Departementet bestemmer hvem som er tilsynsmyn­
dighet etter denne lov. Tilsynsmyndigheten skal føre til­
syn med at bestemmelsene i og i medhold av denne lov
blir overholdt. Departementet kan i forskrift gi nærmere
regler om organisering, gjennomføring og avgrensning av
tilsynsoppgavene.
3. feb. -- Voteringer 271
2009

Departementet fører tilsyn med kommunens plikter
etter § 15 første ledd første punktum, § 40 tredje ledd,
§ 47 annet ledd, § 48 første ledd og § 51 annet ledd. Tilsy­
net skjer i henhold til lov 25. september 1992 nr. 107 om
kommuner og fylkeskommuner (kommuneloven) kapittel
10A.
§ 53. Rett til opplysninger og gransking
Myndigheten som utfører tilsyn i henhold til § 52, skal
ha uhindret tilgang til havner, farvann og tiltak i farvannet,
så langt det er nødvendig for gjennomføringen av tilsynet.
Tilsynsmyndigheten kan pålegge enhver som driver ak­
tivitet som omfattes av denne loven, å legge frem opp­
lysninger, dokumenter eller annet materiale av betydning
for tilsynet. Når særlige grunner tilsier det kan også andre
enn personer som nevnt i første punktum, pålegges å legge
frem for tilsynet slike opplysninger mv. som nevnt der.
Plikten til å legge frem slike opplysninger mv. gjelder bare
så langt lovbestemt taushetsplikt ikke er til hinder for at
opplysningene legges frem for tilsynsmyndigheten.
Departementet kan gi forskrifter om gjennomføring
av tilsynet og plikten til å medvirke, herunder om at
egenrapportering kan tre i stedet for tilsyn.
§ 54. Gebyr for kontrolltiltak og tilsyn
Departementet kan gi forskrifter om gebyr for kontroll­
tiltak og tilsyn som gjennomføres for å sikre at loven eller
vedtak i medhold av loven blir fulgt.
Kapittel 9 Inndrivelse av krav etter loven
§ 55. Inndrivelse av gebyr og avgift
Skyldig gebyr og avgift fastsatt i medhold av §§ 6, 23,
24, 25, 42 sjette ledd og 54 er tvangsgrunnlag for utlegg.
Krav som staten eller en kommune har mot rederen
etter henholdsvis §§ 23 og 24 eller §§ 25 og 42 sjet­
te ledd i denne loven, har panterett i skipet etter reglene
om sjøpanterett i lov 24. juni 1994 nr. 39 om sjøfarten
(sjøloven).
Ved forsinket betaling av gebyr og avgift i medhold av
§§ 6, 23, 24, 25, 42 sjette ledd og 54 svares forsinkelses­
rente etter lov 17. desember 1976 nr. 100 om renter ved
forsinket betaling m.m.
§ 56. Panterett for krav ved direkte gjennomføring og
tiltak overfor fartøy i fare
Krav som myndigheten etter loven har mot rederen i
anledning utgifter, skade og tap som pådras ved iverkset­
ting av tiltak som nevnt i § 36 og § 38, har panterett i skip
og last etter bestemmelser om sjøpanterett i lov 24. juni
1994 nr. 39 om sjøfarten (sjøloven).
Kapittel 10 Forvaltningstiltak
§ 57. Pålegg om retting og stansing
Myndigheten etter loven kan pålegge den ansvarlige å
rette eller stanse forhold som er i strid med bestemmelser
eller vedtak gitt i eller i medhold av loven. Ved utferdi­
gelsen av pålegg skal myndigheten sette en frist for opp­
fyllelse og opplyse om at vedtaket vil kunne følges opp
med forelegg som kan få virkning som rettskraftig dom,
tvangsmulkt eller endring og tilbakekall av tillatelse.
Om nødvendig kan myndigheten etter loven be om bi­
stand fra politiet for gjennomføring av pålegg etter første
ledd.
§ 58. Forelegg om plikt til å etterkomme pålegg
eller forbud
Myndigheten etter loven kan utferdige forelegg mot
den som innen fastsatt frist unnlater å etterkomme pålegg
eller forbud som er gitt med hjemmel i denne lov. Fore­
legget skal gi opplysning om bestemmelsene i annet og
tredje ledd og skal, så langt mulig, forkynnes for den det
er rettet mot.
Den som forelegget er rettet mot, kan reise søksmål
mot det offentlige for å få forelegget prøvet. Blir søksmål
ikke reist innen 30 dager fra forkynnelsen, har forelegget
samme virkning som rettskraftig dom, og kan fullbyrdes
etter reglene for dommer.
Forelegg kan ikke påklages.
§ 59. Tvangsfullbyrdelse
Blir pålegg i rettskraftig dom eller dermed likestilt
forelegg ikke etterkommet, kan vedkommende myndighet
etter loven besørge at pålegget utføres for regning av den
som dommen eller forelegget er rettet mot uten at det er
nødvendig med kjennelse etter tvangsfullbyrdelsesloven
§ 13­14.
Ved overhengende fare kan pålegg fullbyrdes etter reg­
lene i tvangsfullbyrdelsesloven § 13­14 uten at dom eller
forelegg kreves.
§ 60. Tvangsmulkt
For å sikre at bestemmelsene i denne loven eller vedtak
i medhold av denne loven blir gjennomført, kan myndighe­
ten etter loven treffe vedtak om tvangsmulkt som tilfaller
vedkommende myndighet.
Tvangsmulkten kan fastsettes når overtredelse av en
bestemmelse er oppdaget. Tvangsmulkten begynner da å
løpe dersom den ansvarlige oversitter den fristen for ret­
ting av forholdet som myndigheten etter loven har fastsatt.
Tvangsmulkt kan fastsettes på forhånd dersom særlige
grunner tilsier det, og løper da fra en eventuell overtre­
delse tar til. Det kan fastsettes at tvangsmulkten løper så
lenge det ulovlige forholdet varer, eller at den forfaller
for hver overtredelse. Tvangsmulkt løper likevel ikke der­
som etterlevelse er umulig på grunn av forhold som ikke
skyldes den ansvarlige. Tvangsmulkt kan fastsettes som
løpende mulkt eller engangsmulkt.
Tvangsmulkt pålegges den ansvarlige for overtredel­
sen. Er overtredelsen skjedd på vegne av et selskap
eller en annen sammenslutning, en stiftelse eller et of­
fentlig organ, skal tvangsmulkten som hovedregel påleg­
ges dette. Er tvangsmulkt pålagt et selskap som inngår
i et konsern, kan påløpt tvangsmulkt også inndrives hos
morselskap.
Er flere ansvarlige etter vedtak om tvangsmulkt, hef­
ter de solidarisk for betaling av tvangsmulkten. Pålegg om
3. feb. -- Voteringer
272 2009

tvangsmulkt er tvangsgrunnlag for utlegg. Departementet
kan frafalle påløpt mulkt.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmel­
ser om tvangsmulkt, herunder om tvangsmulktens størrel­
se og varighet, fastsettelse av tvangsmulkt og frafall av
påløpt tvangsmulkt.
§ 61. Endring og tilbakekall av tillatelse mv.
Myndigheten etter loven kan oppheve eller endre vil­
kårene i tillatelse etter loven her eller etter forskrift i med­
hold av loven, eller sette nye vilkår, og om nødvendig kalle
tillatelsen tilbake dersom
a) det viser seg at sikkerheten eller fremkommelighe­
ten blir vesentlig dårligere enn det som var ventet da
tillatelsen ble gitt,
b) skaden eller ulempen ved tillatelsen kan reduseres uten
nevneverdig kostnad for innehaveren av tillatelsen,
c) det foreligger grov eller gjentatt overtredelse av be­
stemmelser gitt i eller i medhold av denne loven,
d) innehaveren av tillatelsen ikke etterkommer pålegg
etter § 57,
e) det for øvrig følger av ellers gjeldende omgjøringsreg­
ler.
Endring og tilbakekall av tillatelse etter første ledd kan
gjøres tidsbegrenset. Tidsbegrenset endring og tilbakekall
kan gjøres betinget av at bestemte forhold utbedres eller
endres.
Ved avgjørelser etter paragrafen her skal det tas hen­
syn til det økonomiske tapet og de ulempene som det må
påregnes at en endring eller et tilbakekall vil påføre inne­
haveren av tillatelsen, og de fordelene og ulempene som
endringen eller tilbakekallet for øvrig vil medføre.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmelser
om endring og tilbakekall av tillatelser og godkjennelser.
Kapittel 11. Straffansvar
§ 62. Straffansvar
Med bøter eller fengsel inntil 6 måneder eller begge
deler, straffes den som forsettlig eller uaktsomt
a) overtrer enkeltvedtak eller forskrift gitt i medhold av
§ 13 første ledd,
b) ikke etterkommer pålegg gitt i medhold av § 34 tred­
je ledd eller § 38 første ledd og tredje ledd annet
punktum,
c) vesentlig overtrer § 19 annet ledd første og annet punk­
tum, § 21, § 27 første ledd første punktum og annet
ledd, § 28 første ledd første punktum, § 34 første og
annet ledd, 41 første ledd eller § 43 første ledd,
d) vesentlig overtrer plikten etter § 40 første ledd til å
sørge for at havneanleggene driftes og vedlikeholdes
slik at brukernes behov for havne­ og transporttjenester
i havnen blir dekket på en sikker måte,
e) vesentlig overtrer enkeltvedtak eller forskrifter gitt i
medhold av § 14 første ledd, § 35 første ledd første
punktum eller § 42 første ledd første punktum,
f) vesentlig overtrer vilkår gitt i medhold av § 19 annet
ledd tredje punktum eller § 29.
Ved vurderingen av om en overtredelse er vesentlig
etter første ledd skal det særlig legges vekt på omfanget
og virkningene av overtredelsen og graden av utvist skyld.
Har en overtredelse som nevnt i første ledd ført til at
det er inntrådt eller voldt fare for betydelig skade på liv
eller helse, kan fengsel inntil 2 år anvendes.
Medvirkning straffes på samme måte. Forsøk på over­
tredelse er bare straffbar når overtredelsen, dersom over­
tredelsen hadde blitt gjennomført, ville medført omsten­
digheter som nevnt i tredje ledd.
Når det over er bestemt at overtredelse av forskrifter gitt
i medhold av loven kan straffes, gjelder dette bare når det
i forskriften er fastsatt at slik overtredelse av den aktuelle
bestemmelse er straffbar.
Kapittel 12 Ikrafttredelse og endringer i andre lover
§ 63. Ikrafttredelse
Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Kongen
kan bestemme at forskjellige bestemmelser skal tre i kraft
til forskjellig tid. Bestemmelser som er satt i kraft i hen­
hold til første punktum, gjelder foran bestemmelsene i lov
8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
Lov 8. juni 1984 nr. 51 om havner og farvann m.v.
oppheves fra den tid Kongen bestemmer. Kongen kan
bestemme at forskjellige bestemmelser skal oppheves til
forskjellig tid.
§ 64. Overgangsregler
Forskrifter fastsatt i medhold av lov 8. juni 1984 nr. 51
om havner og farvann m.v. gjelder også etter at loven her
har trådt i kraft.
Kongen kan gi forskrift om overgangsregler.
§ 65. Endringer i andre lover
Fra den tid loven her trer i kraft, gjøres følgende
endringer i andre lover:
1. I lov 16. juni 1989 nr. 59 om lostjenesten m.v. skal § 2
femte ledd lyde:
Departementet kan helt eller delvis, ved enkeltvedtak
eller forskrift, unnta korte forflytninger innenfor kommu­
nens sjøområde fra lovens virkeområde.
2. I lov 25. august 1995 nr. 57 om pakkereiser og reisegar­
anti (pakkereiseloven) skal § 4­5 tredje ledd nr. 2 lyde:
2) skatter, avgifter eller gebyrer for visse tjenesteytelser,
så som lufthavns­, landings­ eller startavgifter, eller
3. I lov 19. juni 1969 nr. 66 om merverdiavgift skal § 5a
annet ledd nr. 10 lyde:
10. omsetning av rett til å disponere kommunal havn mot
anløpsavgift eller inntekter i samsvar med kapittel 7 i
lov xx. xxxx 2009 nr. xx om havner og farvann
4. Lov 14. juni 1985 nr. 77 Plan­ og bygningslov endres slik:
§ 118 oppheves.
5. I lov 13. juni 1997 nr. 42 om Kystvakten (kystvaktlo­
ven) skal § 12 første ledd bokstav e lyde:
lov xx. xxxx 2009 nr. xx om havner og farvann
3. feb. -- Voteringer 273
2009

6. I lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med mo­
torvogn og fartøy (yrkestransportlova) skal § 7 (2)
bokstav b lyde:
Transport av personar innan ein kommunes sjøområ­
de, dersom det med heimel i lov xx. xxxx 2009 nr. xx om
havner og farvann er fastsett særskilt løyveordning. Dette
gjeld likevel ikkje for riksvegferjer.
7. I lov 17. juni 2005 nr. 79 om akvakultur (akvakultur­
loven) skal § 6 første ledd bokstav d tredje strekpunkt
lyde:
-- lov xx. xxxx 2009 nr. xx om havner og farvann, og
Presidenten: Presidenten vil først la votere alternativt
mellom innstillingens kapittel 3 § 14 og forslag nr. 1, fra
Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Folkeparti og Venstre.
Forslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre, Kristelig Fol­
keparti og Venstre lyder:
«I lov om havner og farvann skal § 14 Bruk av
farvann lyde:
Enhver som ferdes til sjøs, skal opptre hensynsfullt
og aktpågivende så det ikke kan oppstå fare eller voldes
skade, og slik at annen trafikk eller bruk av farvannet
ikke unødig blir hindret eller forstyrret. Fører av fartøy
skal avpasse farten etter fartøyets størrelse, konstruk­
sjon, manøvreringsrom og farvannsforholdene, slik at
det ikke kan oppstå fare eller voldes ulempe for andre
eller for omgivelsene for øvrig.
Dersom noe annet ikke er bestemt i eller i medhold
av loven her, kan myndigheten etter loven gi forskrif­
ter om orden i og bruk av farvann når hensynet til god
fremkommelighet, trygg ferdsel og forsvarlig bruk og
forvaltning av farvannet krever det.
Departementet kan gi forskrifter om adgangen til å
fastsette forskrifter etter andre ledd og om det nærme­
re innholdet i disse, herunder bestemme at slike for­
skrifter skal følge en nærmere angitt mal, og at de skal
godkjennes av departementet.»
Vo t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling til
kapittel 3 § 14 og forslaget fra Fremskrittspartiet, Høyre,
Kristelig Folkeparti og Venstre ble innstillingen bifalt med
40 mot 32 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 13.29.47)
Presidenten: Det voteres over resten av kapittel 3 samt
kapitlene 1, 2 og 4--12.
Vo t e r i n g :
Komiteens innstilling ble enstemmig bifalt.
Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og
loven i sin helhet.
Vo t e r i n g :
Lovens overskrift og loven i sin helhet ble enstemmig
bifalt.
Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget.
S a k n r . 3 [13:30:22]
Referat
1. (46) Statsministerens kontor melder at
1. lov om endringar i straffeprosessloven mv. (ting­
retten si handsaming av saker om ikkje vedtekne
førelegg mv.) (Besl. O. nr. 50 (2008--2009))
-- er sanksjonert under 30. januar 2009
Enst.: Vedlegges protokollen.
2. (47) Lov om endring i lov 6. mai 1988 nr. 22 om lønns­
plikt under permittering (Ot.prp. nr. 31 (2008--2009))
Enst.: Sendes arbeids­ og sosialkomiteen.
3. (48) Lov om endringar i politilova (funksjonstid og
tittel for leiaren av Politidirektoratet) (Ot.prp. nr. 33
(2008--2009))
Enst.: Sendes justiskomiteen.
4. (49) Lov om endringar i valgloven og kommunelo­
ven (tidlegrøyster, valobservasjon mv.) (Ot.prp. nr. 32
(2008--2009))
Enst.: Sendes kontroll­ og konstitusjonskomiteen.
Presidenten: Dermed er dagens kart ferdigbehandlet.
Ber noen om ordet før møtet heves? -- Møtet er hevet.
Møtet hevet kl. 13.31.
3. feb. -- Referat
274 2009