691
1. juni -- Endringer i jernbaneloven
O 2004--2005
2005
Møte onsdag den 1. juni kl. 13
President: Å g o t V a l l e
D a g s o r d e n (nr. 35):
1. Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end­
ringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift
av jernbane m.m. (jernbaneloven)
(Innst. O. nr. 96 (2004­2005), jf. Ot.prp. nr. 54 (2004­
2005))
2. Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I.
Alvheim, Torbjørn Andersen og Kenneth Svendsen
om lov om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om
yrkestransport med motorvogn og fartøy (yrkes­
transportlova) (Tillatelse til å kjøre buss etter fylte
70 år)
(Innst. O. nr. 97 (2004­2005), jf. Dokument nr. 8:62
(2004­2005))
3. Referat
Valg av settepresidenter
Presidenten: Presidenten vil foreslå at det velges to
settepresidenter for Odelstingets møter i dag og for den
gjenværende del av vårsesjonen -- og anser det som ved­
tatt.
Presidenten vil foreslå Heidi Grande Røys og Åsa El­
vik. -- Andre forslag foreligger ikke, og Heidi Grande
Røys og Åsa Elvik anses enstemmig valgt som settepresi­
denter for Odelstingets møter i dag og for den gjenværen­
de del av vårsesjonen.
S a k n r . 1
Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end­
ringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av
jernbane m.m. (jernbaneloven) (Innst. O. nr. 96 (2004­
2005), jf. Ot.prp. nr. 54 (2004­2005))
Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil
presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 10 minut­
ter til Sosialistisk Venstreparti og 5 minutter til hver av de
øvrige grupper.
Videre vil presidenten foreslå at det blir gitt anledning
til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av
Regjeringen innenfor den fordelte taletid.
Videre vil presidenten foreslå at de som måtte tegne
seg på talerlisten utover den fordelte taletid, får en taletid
på inntil 3 minutter.
-- Det anses vedtatt.
Heidi Sørensen (SV) [13:00:44] (ordfører for saken):
I proposisjonen foreslår Samferdselsdepartementet
endringer i jernbaneloven for å legge til rette for konkur­
ranse om avtaler om persontransport på jernbane. Saken
deler komiteen på midten. Et flertall støtter Samferdsels­
departementets forslag, og et mindretall, bestående av Ar­
beiderpartiet, Senterpartiet og SV, går imot.
Som saksordfører kunne jeg ha tatt på meg den store
oppgaven å redegjøre fullt og helt for flertallets syn. Jeg
har imidlertid kommet til at det gjør nok representantene
fra flertallet selv på en bedre måte enn jeg vil være i stand
til. Jeg vil derfor konsentrere meg om å gå igjennom de
punktene i innstillingen mindretallet har kommet til, og
de deler av innstillingen som hele komiteen står bak. Da
begynner jeg med det siste.
Komiteen har understreket at sikkerhetsnivået fortsatt
skal være et myndighetsansvar uansett de lovendringer
som nå gjøres, og at det må etableres uavhengig av om det
er en eller flere trafikkutøvere på jernbanenettet.
Mindretallet er kritisk til det Regjeringen legger opp
til. Man er kritisk også fordi dette skjer uten en utredning
av den samlede effekten av dette for norsk jernbane. Kon­
kurranseutsetting om sporet vil skje parallelt med privati­
sering av store drifts­ og vedlikeholdsoppgaver i Jern­
baneverket. Også disse store omleggingene skjer uten at
det er gjennomført konsekvensanalyser. Mindretallet me­
ner det er uheldig av hensyn til å ta vare på sikkerheten
fullt ut, av hensyn til å sikre en høy kvalitet og av hensyn
til de ansattes rettigheter.
Vi vil også påpeke at den samme formen for parallelle
omstillinger har vi hatt i luftfarten. Det er grunn til å ad­
vare, på bakgrunn av de problemene som har vært i luft­
farten, mot at det samme skal skje med jernbanen.
Mindretallet deler ikke Regjeringens tro på at en varslet
konkurranseutsetting av all persontransport vil sikre ar­
beidsplasser, stimulere til nytenkning og styrke norsk
jernbane på sikt. Vi er heller ikke forelagt erfaringer som
tilsier at en eksklusiv enerett til å trafikkere enkeltstrek­
ninger over en lang periode vil bidra til å nå de mål som
Samferdselsdepartementet viser til.
Mindretallet vil også peke på at det er mange ubesvarte
spørsmål om hvorvidt jernbanen i framtiden vil kunne
fungere som et sammenhengende transporttilbud. Det er
grunn til å merke seg at Norge er et lite, langstrakt land,
der det er viktig å samordne og utnytte begrensede ressur­
ser optimalt. Mindretallet mener det er betydelige stor­
driftsfordeler, kostnadseffektivitet og synergieffekter
knyttet til å videreutvikle NSB AS som et nasjonalt integ­
rert transportselskap med enerett til persontrafikk.
Mindretallet viser også til det som ble skrevet om pro­
blemstillingen i Nasjonal transportplan, men må konstate­
re at vi er et mindretall, og at det er et flertall for denne
konkurranseutsettingen.
Mindretallet er sterkt bekymret for det som skjer med
NSB. Vi vil understreke at det er spesielt viktig å bidra
til at NSB AS er et sterkt, nasjonalt transportselskap, og
at NSB ikke vingeklippes, slik Regjeringen legger opp
til i lovforslaget. Vi viser spesielt til forslagene til § 7b
om å åpne for en ensidig plikt for NSB AS til å stille rul­
lende materiell til disposisjon for konkurrerende selska­
per som vinner anbud, og § 7c om å åpne for en ensidig
plikt for eiere av verkstedsinfrastruktur -- og det er det
bare NSB som har i dag -- å stille denne til disposisjon
for konkurrerende selskaper. Disse to lovforslagene kan
få svært uheldige konsekvenser for NSBs forretnings­
messige frihet. De vil øke risikoen for tap av store sam­
Forhandlinger i Odelstinget nr. 46
46

2005
692 1. juni -- Endringer i jernbaneloven
funnsverdier og redusere NSBs muligheter til å konkur­
rere på like vilkår.
Komiteen som helhet viser til at jernbanen har tapt ter­
reng sammenliknet med privatbil, fly og ekspressbusser.
Det viser behovet for satsing på investeringer i linjen,
sånn at også Norge kan få en infrastruktur for jernbanetra­
fikk som er på linje med andre europeiske land.
Jeg har lyst til å legge til at kombinasjonen av konkur­
ranseutsetting og dårlig infrastruktur er skummel. Jeg vil
kanskje gå så langt som å si at vi hadde vært mindre be­
kymret hvis det var sånn at infrastrukturen var helt på
topp. Men å kombinere en gammel, nedslitt infrastruktur
med full konkurranseutsetting vil det være grunn til å ad­
vare mot.
Mindretallet mener at det ikke foreligger noe erfa­
ringsgrunnlag og dokumentasjon på at den typen konkur­
ranse som det her legges opp til, er positiv andre steder i
verden heller. Samferdselsdepartementet skriver i propo­
sisjonen at det er lagt stor vekt på å studere andre lands er­
faringer med innføring av konkurranse. Mindretallet viser
til det NSB skriver i sin høringsuttalelse, at «ingen andre
land i Europa har tatt en tilsvarende risiko som følger av
departementets forslag». Mindretallet mener at europeis­
ke land har blandete erfaringer med konkurranseutsetting
av jernbane. I Sverige har nye operatører på sporet gått
konkurs eller sliter på strekninger hvor de har vunnet, som
f.eks. Connex. Slike anbud har et betydelig svekket tilbud
for passasjerene og økt press på de ansatte. Erfaringer fra
Storbritannia, som var tidlig ute med konkurranseutset­
ting, er at de nå har Europas dyreste jernbanedrift, etter å
ha gått langt i privatisering og konkurranseutsetting. Et­
terslepet og vedlikeholdet er svært stort, og driften og in­
frastrukturen er nå ført tilbake til det offentlige.
Mindretallet vil også vise til proposisjonen og under­
streke at det ikke er snakk om konkurranse på sporet, men
at vi snakker om konkurranse om sporet. Det vil si at det
legges opp til store pakker som man skal konkurrere om å
få ha eneretten til. Mindretallet frykter at investeringene
som NSB har gjort i rullende materiell, som i de siste år
beløper seg til over 5 milliarder kr, kan gå tapt i det opp­
legget Regjeringen nå legger opp til.
Det er en samlet komite som vil understreke behovet
for gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom
to eller flere virksomheter som driver persontransport på
jernbane, og som også vil peke på at reiseinformasjon
mellom alle selskaper som driver forskjellige former for
kollektivtransport, ville gjort det enklere for oss som kol­
lektivreisende.
Det er også en samlet komite som er opptatt av tilgjen­
gelighet på jernbanen. De funksjonshemmedes organisa­
sjoner har vært opptatt av at dette skulle inn i loven nå.
Komiteen ber derimot Regjeringen komme tilbake til
Stortinget på en egnet måte med spørsmål om universell
tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren.
Mindretallet er bekymret for det konkurransebyråkra­
tiet vi ser utvikle seg. I dag vil sikkert representanter for
Regjeringen skryte av at man har spart 10 mill. kr på at
NSB har fått anbudet på Gjøvikbanen. Vi har brukt mange
ganger det beløpet på å bygge opp konkurransekompetan­
se og konkurransebyråkrati både i NSB, i Jernbaneverket
og i Samferdselsdepartementet. Så langt har mesteparten
av erfaringene vært at de som har tjent mest på dette, er
byråkratene som er satt til å administrere denne såkalte
konkurransen. Jeg vil likevel si at når NSB har fått anbu­
det på Gjøvikbanen, er det grunn til å gratulere NSB med
det. Jeg nærer heller ingen stor frykt for hva konsekven­
sene vil bli for selve driften av Gjøvikbanen. Det som det
derimot er større grunn til å være bekymret for, er hvis
man går videre med Bergensbanen og Sørlandsbanen, og
så er det den samlede effekten av jernbanesystemet som
sådant. Når det skjer, vil sikkert også konkurransebyrå­
kratiet vokse ytterligere.
Til slutt registrerer jeg at selv Aftenposten synes det
går for langt når det gjelder konkurranseutsetting på jern­
banen. De skrev i sin leder nylig:
«Konkurranse og utsetting av oppgaver er ikke nød­
vendigvis det beste middel til å få bedre og billigere of­
fentlige tjenester. Noen oppgaver løses faktisk både
best og riktigst -- og ikke minst billigst -- innen egen or­
ganisasjon, selv om de i prinsippet godt kan utføres av
andre.»
Det spørs om nedbemanningen egentlig var så smart,
sier de, og sikter til Jernbaneverket. Når blålysene blinker
selv i Aftenpostens lederspalte, er det grunn til å være be­
kymret for konkurranseutsettingen.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:11:11]: Det er i
grunnen ei stor sak me behandlar i dag. Det er synd at det
ikkje er nokon i presselosjen, for i tillegg til at det er ei
stor sak, er det ei prinsipielt viktig sak og ei sak som viser
skiljelinjene i norsk politikk. Dei som ynskjer å læra meir
om det, kan lesa innstillinga, som er veldig klargjerande
på det punktet.
Eg vil takka Heidi Sørensen, som har vore saksordfør­
ar, og som ikkje minst har gjort ein god jobb for mindre­
talet. Vårt syn har ho no gjort greie for. Eg kan stilla meg
bak kvart einaste ord Heidi Sørensen sa i sitt innlegg.
Denne innstillinga er nok eit bevis på at Bondevik II,
godt hjelpt av Framstegspartiet, har eit ideologisk forhold
til å konkurranseutsetja og privatisera. Det er rett, og det
skal skje, kosta kva det kosta vil. Eg har tidlegare påstått
at full konkurranseutsetjing av investering og drift innan­
for vegsektoren så langt ikkje har gjeve oss meir veg eller
vegvedlikehald for pengane, men fleire byråkratar. No får
me òg eit konkurransebyråkrati innanfor persontransport
på jernbanen.
Me i Arbeidarpartiet er imot dette, som sikkert Stortin­
get har skjønt. Me ser på det å leggja til rette for jernbane­
transport og persontransport på jernbanen som ei sam­
funnsoppgåve. Tryggleiken er så godt integrert i arbeidet
at det er vanskeleg å skilja ut det som handlar om trygg­
leik, og seia at det er ei samfunnsoppgåve, og resten kan
kven som helst av andre selskap ta seg av. Me er redde for
at når ein set transporten ut på anbod, kan ein risikera å
setja tryggleiken ut på anbod.
I tillegg er det infrastrukturen som er utfordringa. Di­
for har eit fleirtal sagt at me skal bruka 26 milliardar kr til
å gjera noko med det dei komande ti åra. I tillegg har det

1. juni -- Endringer i jernbaneloven 693
2005
nyleg vist seg at NSB er svært konkurransedyktig ved at
dei fekk dette anbodet på Gjøvikbanen. Det skulla vera eit
godt bevis på at dei har klart å omstilla seg og effektivise­
ra utan å vera konkurranseutsett.
Det er konkurranse om sporet me snakkar om, ikkje på
sporet, for me har berre eitt spor dei fleste plassane i No­
reg. Me er faktisk verdsmeistrar på dette området. Tilde­
ling av rett til ei eller fleire strekningar gjev ein einerett,
eit monopol, til denne strekninga, så ein kan lura på kon­
kurranseutsetjinga i så måte. I tillegg går me på denne må­
ten glipp av stordriftsfordelane som saksordføraren gjor­
de greie for, ved å splitta opp og ved at det er mange sel­
skap som skal kunna driva. Så meiner me i Arbeidarpar­
tiet at NSB AS har vist stor evne og vilje til omstilling, og
at dei er meir punktlege no enn nokosinne.
Fleirtalet lagar i tillegg eit regime som forfordeler kon­
kurrentane til vårt eige selskap, ved å gje konkurrentane
rett til både materiell og verkstader, utan at dei får plikt til
å bruka dei, og ved at departementet kan gå inn og over­
prøva den prisen ein kjem fram til. Eg reknar med at ein
ikkje ber om lovheimel til å gå inn og seia at det var for
låg pris NSB tok, at ein synest NSB skal ta høgare pris,
men at ein meiner prisen vart sett for høg for konkurren­
tane.
Det er tre element som gjer at NSB ikkje stiller likt.
Det er òg risikabelt juridisk, og det forstår eg mest ikkje
at statsråden torer ta ansvaret for.
Det er ganske løye at ein ikkje ynskjer å konsekvens­
vurdera dette litt betre på førehand. Når det skal leggjast
nytt dekke på ein jernbanestasjon, må Jernbanetilsynet
inn og godkjenna i forkant. No skjer det enorme omstil­
lingar i norsk jernbanedrift, og så skal ein berre sjå korleis
det går etter kvart, og ikkje gjera vurderingane i forkant.
Eg ynskjer at statsråden seier noko meir om påstanda­
ne knytt til Grunnlova § 105, om at NSB ikkje kan utset­
jast for denne overprøvinga frå departementet si side som
ein no legg opp til.
Det trengst ei ny regjering, ei regjering som vil auka
satsinga på investering i jernbanenettet, ei regjering som
sjølvsagt vidarefører Gjøvikbanen, slik som det er, men
som stoppar ytterlegare konkurranseutsetjing av person­
transport på jernbanen -- då vert det inga Bergensbanepak­
ke og Sørlandsbanepakke -- ei regjering som vurderer å
gjera om lova igjen. Denne saka viser at jernbanen bør
verta ei viktig valkampsak.
Anne Berit Andersen (H) [13:16:30]: Den rød­grøn­
ne siden er stadig bekymret. I dag er det NSB de er be­
kymret for. Hver gang vi er i gang med en omstilling, er
de bekymret. Å gå inn i politikken og stadig være bekym­
ret er ikke Høyres utgangspunkt. Vi ser framover og vil
være offensive. Venstresiden, de rød­grønne, vil tilbake til
fortiden -- det skal dere vite.
Bedre tilbud for passasjerene og mer jernbane for pen­
gene er det denne proposisjonen handler om. I denne pro­
posisjonen legger Regjeringen fram forslag om lovend­
ringer for å legge til rette for reell konkurranse på jernba­
nen, på like vilkår. En slik åpning for konkurranse på det
nasjonale jernbanenettet betyr at andre enn NSB kan få
slippe til der de nå har enerett. Konkurranse er allerede
den største selvfølge i luftfarten, på buss og på godstog.
Hovedmålet er å forbedre tilbudet til brukerne. For å
oppnå dette må vi få et mer effektivt transportsystem. Da
er konkurranse et viktig middel. Erfaringer fra utlandet,
bl.a. mange års erfaring i Sverige, viser at konkurranse gir
flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene. Det
som spares ved bruk av konkurranse, må brukes til bedre
jernbanetilbud.
De reisende vil fortsatt få ett billettsystem og informa­
sjonssystem, uavhengig av hvem som kjører toget. Bruke­
ren skal stå i fokus. Det er viktig for å styrke kollektivtrans­
porten. Passasjerene skal oppleve togtilbudet som over­
siktlig og brukervennlig. Operatørene vil gis tilgang til
rullende materiell, verksteder og stasjoner. Dette er for­
nuftig ressursbruk.
Vi kan bare se på de positive erfaringene fra luftfarten
og bussnæringen, der konkurranse har bidratt til å skape
et mangfold med flere aktører som utfordrer hverandre til
å bli bedre. Innføringen av konkurranse skal ikke skje
over natten. Det skal skje gradvis, bl.a. for å høste erfarin­
ger underveis. Det høye sikkerhetsnivået på jernbanen
skal videreføres uavhengig av hvem som er operatør. Det
vil selskapene ha forpliktelse til å sørge for, og det vil
både det statlige Jernbaneverket og det statlige Jernbane­
tilsynet kontrollere og bidra til. Sikkerhet skal ha første­
prioritet. Bare selskap som følger fastsatte krav til sikker­
het, vil få mulighet til å delta i konkurransen. Utbygging
og drift av jernbanens linjenett skal også i framtiden være
et statlig ansvar.
Dagens omstillingsprosesser bidrar til å sikre og videre­
utvikle jernbanen både som transportmiddel for kundene
og ikke minst som arbeidsplass.
Det er i arbeidet fra departementet lagt stor vekt på å
studere andre lands erfaringer med innføring av konkur­
ranse. Land det er naturlig å sammenligne seg med, som
Sverige og Danmark, har hatt suksess med innføring av
konkurranse. Likevel er det ikke slik at det er noen opp­
skrift eller spesiell framgangsmåte som bør kopieres
ved konkurranseutsetting i Norge. Man har valgt å ta
lærdom av ulike typer erfaringer. Vi er ikke kjent med
at land som har innført konkurranse på persontransport,
har reversert eller ikke ønsker å videreføre denne pro­
sessen.
Grunnloven § 105 om erstatning gjelder ikke heleide
statlige selskaper som NSB. Likevel, når det gjelder til­
gang til rullende materiell, er vi tilfreds med at departe­
mentet er i dialog med NSB for å finne omforente løsnin­
ger. NSB vil forhåpentligvis være, slik vi har sett Mesta
har blitt, en konkurransedyktig aktør i markedet. NSB vil
få full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper
om kostnadsdekning. Samferdselsdepartementet vil ha
adgang til å overvåke markedet for persontransport. Et
rettferdig konkurranseregime skal også i dette tilfellet
være hovedmålet.
Det er gledelig at det i forbindelse med konkurranse­
grunnlaget for Gjøvikbanen og ved nye konkurranseutlys­
ninger vil bli lagt vekt på forbedringstiltak for bevegelses­
hemmede.

2005
694 1. juni -- Endringer i jernbaneloven
Vi er trygge på at norske jernbaneansatte tåler konkur­
ranse på sporet. Det gode tilbudet og servicenivået de an­
satte har fått NSB opp på, fortjener de ros for. De har gjort
en kjempejobb. Derfor vil NSB også i framtiden være en
stor, tung og viktig leverandør av transporttjenester her i
landet.
Jeg vil til slutt gratulere NSBAnbud, som vant anbuds­
runden om Gjøvikbanen.
Jan Sahl (KrF) [13:21:49]: Forslaget om endringer i
jernbaneloven er en oppfølging av tidligere vedtak i Stor­
tinget om å innføre konkurranse når det gjelder retten til å
få drive persontransport på tog. Innføringen av en slik
konkurranse er nå i gang, og NSB Anbud AS vant anbudet
om å drive persontransport på Gjøvikbanen, etter at Sam­
ferdselsdepartementet i fjor høst utlyste konkurranse om
denne trafikken.
Konkurranse om drift av persontog på resten av jernba­
nenettet vil så etter hvert bli utlyst gradvis, i første om­
gang for Bergensbanepakken og så Sørlandsbanepakken.
Innføringen av konkurranse skjer gradvis ved at person­
togtilbudet konkurranseutsettes i trafikkpakker over tid.
Det er klokt å høste erfaringer underveis.
Det er særlig viktig for Kristelig Folkeparti å under­
streke to elementer i denne sammenhengen: statlig ansvar
og sikkerhet.
Offentlige myndigheter skal fortsatt ha ansvaret for at
tjenestene blir utført, og at dette skjer etter strenge krav til
sikkerhet og kvalitet for tjenestetilbudet. Utbygging og
drift av jernbanens linjenett skal også i framtiden være et
statlig ansvar, som fortsatt skal ligge i det statlige forvalt­
ningsorganet Jernbaneverket.
Vi ønsker videre at Samferdselsdepartementet skal ha
adgang til å overvåke markedet for persontransport. De­
partementet bør ha myndighet til å føre kontroll med kon­
kurranseforholdene og til aktivt å kunne gripe inn overfor
aktørene i markedet. På denne måten vil departementet
kunne sikre at konkurransen skjer på like vilkår. Samferd­
selsdepartementets overvåkning bør skje i samarbeid med
andre myndigheter, bl.a. Konkurransetilsynet.
Så til det andre elementet, det viktigste av det viktige,
nemlig sikkerheten.
Det er ikke slik at vi skal innføre konkurranse for å
spare penger og dermed sette sikkerheten på jernbanen i
fare. Nei. Vi åpner for konkurranse på det nasjonale jern­
banenettet, slik at andre trafikkutøvere enn NSB kan få
slippe til der NSB i dag har enerett. Sparte penger skal
brukes til å skape et enda bedre jernbanetilbud i Norge.
Målet er å bidra til mer og bedre jernbane for ressursene
som brukes i sektoren. Midler som spares ved bruk av
konkurranse, må brukes til å forbedre tilbudet på jernba­
nen. Kristelig Folkeparti mener at konkurranseutsetting
bare skal skje dersom tilbudet blir minst like godt som i
dag.
Det er derfor gledelig å konstatere at allerede ved førs­
te anbudsinngåelse, Gjøvikbanen, blir produksjonen en
tredjedel høyere enn i dag. Det blir nyere tog, og det blir
tilrettelagt for funksjonshemmede med rullestolheis i alle
tog. Her kommer slagordet «vi lover, og vi leverer» til sin
fulle rett.
For all konkurranse om drift av persontransport med
tog skal krav til høy sikkerhet ha førsteprioritet. Bare sel­
skap som fyller fastsatte krav til sikkerhet, vil få mulighet
til å delta i konkurransen. Endringene i jernbanelovgivin­
gen innebærer altså på ingen måte at sikkerheten på norsk
jernbane svekkes.
For Kristelig Folkeparti er det en viktig målsetting å
gjøre kollektivtilbudet mer tilgjengelig også for personer
med ulike funksjonshemninger. Vi vil derfor understreke
at lovforslaget bygger på en forutsetning om statlig kjøp,
og at det skal stilles krav om tilgjengelighet for alle i slike
avtaler, på samme måte som det er gjort i forbindelse med
konkurransegrunnlaget for Gjøvikbanen, der det også har
gitt de forventede resultater.
En samlet komite ber Regjeringen komme tilbake til
Stortinget på en egnet måte med spørsmålet om universell
tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren.
Dette er et område som vi må opprettholde sterkt fokus
på.
Kristelig Folkeparti støtter departementet og regje­
ringsadvokatens vurderinger i forhold til Grunnloven
§ 105 når det gjelder departementets adgang til å pålegge
NSB å stille rullende materiell, salgs­ og distribusjonssys­
temer og andre støttesystemer som er relevante for drift av
persontransport, til disposisjon for annen virksomhet.
Departementet vil ikke gi pålegg om å stille togmateri­
ell til rådighet og fastsette vilkår uten at det er gjennom­
ført en forutgående dialog med NSB for å finne omforente
løsninger. De nærmere regler om vilkår og vederlag for å
stille materiell til disposisjon vil bli gitt i forskrift. For­
skriftene vil bli sendt på høring til berørte på vanlig måte.
Vilkårene i et eventuelt pålegg vil fastsettes tidlig nok til
at NSB vil kunne ha tilstrekkelig økonomisk forutbereg­
nelighet til å kunne være en konkurransedyktig aktør i
markedet.
Til slutt: Regjeringen foreslår ellers en bestemmelse
om at innføring av konkurranse om persontransport med
jernbane skal gjennomføres i samsvar med de grunnleg­
gende prinsipper om likebehandling, ikke­diskriminering
og åpenhet. Kristelig Folkeparti støtter det.
Jorunn Ringstad (Sp) [13:27:13]: Eg vil først gi ros
til saksordføraren for godt og grundig arbeid med saka, og
eg vil slutte meg til hovudinnhaldet i det saksordføraren
sa.
I proposisjonen som ligg føre, strekar Regjeringa un­
der at auka bruk av konkurranse kan nyttast for å få eit
best mogleg transporttilbod innafor ramma av dei ressur­
sane som det offentlege stiller til disposisjon for sam­
ferdsleformål. Samtidig er det i gjennomgangen av erfa­
ringane frå andre land gjort eit poeng av at det årlege til­
skottet har blitt redusert. Eg vil åtvare mot at det skal bli
eit mål i seg sjølv å redusere det statlege tilskottet. Nivået
for kjøp av tenester må vere eit resultat av dei tenestene
ein ynskjer, og det må ikkje vere eit mål at nivået skal vere
lågast mogleg.

1. juni -- Endringer i jernbaneloven 695
2005
Det er grunn til å merke seg at Regjeringa legg opp til
strekningsvise konkurranseutsetjingar av persontranspor­
ten utan å utgreie dei samla effektane for norsk jernbane.
Det ligg ikkje føre nokon dokumentasjon som viser at
konkurranseutsetjing vil gi den forventa effekten.
Regjeringa har peika på at det er lagt stor vekt på å stu­
dere erfaringane frå andre land. Men i den gjennomgan­
gen av erfaringane frå andre land som er teken med i pro­
posisjonen, er det sagt lite eller ingenting om dei negative
erfaringane som land som har vore tidleg ute med konkur­
ranseutsetjing, har hatt. For negative erfaringar har det vo­
re. I beste fall må erfaringane frå andre land seiast å vere
svært blanda.
Fleire land, bl.a. Sverige, har opplevd at selskap som
har fått tildelt kontraktar, etter ei tid har gått konkurs eller
fått store problem med drifta. Dette skaper sjølvsagt store
problem for trafikantane, og det er ingen god reklame for
jernbana.
Fleire stader i proposisjonen blir det peika på at eit ho­
vudmål med konkurranseutsetjing er å oppnå eit meir ef­
fektivt transportsystem. Men det er òg viktig å vere klar
over at konkurranse kan bli eit press på kvalitet, vedlike­
hald, investeringar i materiell og arbeidsforhold for dei
tilsette. Dette kan på sikt føre til nedsett regularitet og
svekt tryggleik.
Den svenske infrastrukturministeren har i Dagens Ny­
heter sagt, på bakgrunn av dei erfaringane som er gjorde i
Sverige, at regjeringa der ikkje kjem til å halde fram med
dereguleringa på jernbana. Kanskje Noreg burde leggje
større vekt på erfaringane frå Sverige?
Det er sterkt streka under i proposisjonen at det i an­
bodstildelinga skal vere konkurranse på like og ikkje­dis­
kriminerande vilkår. Det kan likevel vere grunn til å stille
spørsmål ved om forslaget frå Regjeringa til gjennomfø­
ring i praksis vil kunne diskriminere NSB AS i konkur­
ransen om sporet. Lovforslaget opnar for omfattande til­
gangsreguleringar og ei einsidig plikt for NSB AS til å
stille rullande materiell og verkstadinfrastruktur til råd­
velde. Konkurrerande selskap har derimot ikkje det same
pålegget om plikt til å overta materiell og verkstadtenes­
ter. Rett nok er det sagt at det er ynskjeleg med minnelege
avtalar mellom NSB AS og eventuelle andre aktørar, men
dersom det ikkje blir oppnådd minnelege avtalar, blir er­
statning einsidig fastsett av departementet. Det må vere
ein føresetnad at kompensasjonen følgjer kravet om full
erstatning etter ekspropriasjonsrettslege prinsipp.
I proposisjonen er det sagt ein del om tilhøve ved trans­
porttilbodet som er spesielt viktige for å møte trafikantane
sine behov og ynske, for ved det å kunne auke trafikken.
Dersom ein skal oppnå auka bruk av tog eller andre kol­
lektive transportmiddel, er det viktig at det er tilrettelagt
slik at det blir så attraktivt og brukarvennleg som mogleg.
Brukarane av kollektivtilbod er opptekne av at tilboda
er tilpassa deira behov, dei er opptekne av pris og regula­
ritet. Ei kollektivreise av ei viss lengd omfattar ofte fleire
transportmiddel. Difor er det viktig at ikkje berre eventu­
elle ulike aktørar på jernbana, men òg trafikkutøvarar på
ulike transportmiddel samarbeider om rutekoordinering i
høve til korrespondanse, utlevering av reiseinformasjon,
billetteringssystem, billettar for gjennomgåande reiser,
osv. Dette er eit område som det bør arbeidast med, og
som bør forbetrast uavhengig av anbodsutsetjing eller
ikkje. Her har vi mykje å lære av andre land som har po­
sitive erfaringar, f.eks. Sveits.
Eg vil heilt til slutt berre oppsummere Senterpartiet sitt
standpunkt. Senterpartiet vil etter ei samla vurdering gå
imot endringane i jernbanelova som legg til rette for kon­
kurranse om avtalar om persontransport med jernbane.
Statsråd Torild Skogsholm [13:32:12]: Innføring av
konkurranse om persontransport med jernbane er nødven­
dig for å få til et mer effektivt transporttilbud og for å øke
kvaliteten, mangfoldet og kreativiteten innen jernbane­
sektoren. Dette er ikke minst viktig for brukerne.
Hensikten med lovforslaget er å legge til rette for reell
konkurranse, på like vilkår og med mulighet for alle aktu­
elle selskaper til å delta i konkurransen på lik linje. Dette
er viktig for å sikre at det er den beste som tildeles avtale
om å drive tilbudet for staten. På denne måten mener jeg
at vi får mest jernbane for ressursene. Ved å legge til rette
for konkurranse ønsker Regjeringen å bidra til å styrke
jernbanens transportmessige betydning og konkurranse­
kraft på strekninger og innenfor typer av transport der
jernbanen har sine naturlige fortrinn.
Proposisjonen inneholder derfor forslag til regler som
gjør at departementet kan senke etableringshindringene
for aktuelle selskaper og sikre at de reisende fremdeles
skal oppleve jernbanen som et helhetlig transportsystem,
samtidig som departementet gis de nødvendige verktøy
for planlegging, styring og kontroll av jernbanesektoren.
Det vil stilles krav til tilgjengelighet for alle grupper i
samfunnet, ikke bare for funksjonshemmede, i de avtale­
ne som inngås med trafikkutøverne. Jeg er svært opptatt
av at bevegelseshemmede skal få et godt tilbud, og viser
til at alle tog i ordinær trafikk på Gjøvikbanen i denne av­
taleperioden etter ønske fra departementet vil være utstyrt
med rullestolheis.
Det er viktig for meg å ha et ryddig forhold til NSB.
NSB er i sin høringsuttalelse positiv til innføring av kon­
kurranse. Departementets valg av NSB Anbud AS som
den foretrukne kontraktspart på Gjøvikbanen, er tatt ut fra
objektive kriterier, og viser at NSB­konsernet gjennom
konkurranse har evne til å oppnå klare effektiviseringer
og hevde seg i konkurranse med andre selskaper. Jeg hå­
per og tror at disse erfaringene vil kunne gi positive virk­
ninger for det øvrige NSB­konsernet.
NSB har en nøkkelrolle og vil kunne pålegges å stille
produksjonsfaktorer til disposisjon for andre til rettferdi­
ge priser og vilkår. I dette tilfellet mener jeg det er riktig
å gi NSB full kompensasjon etter konkurranserettslige
prinsipper om kostnadsdekning med tillegg av en rimelig
fortjeneste. Regelverket gir også anvisninger om løs­
ningsmekanismer ved uenighet som er i samsvar med den
øvrige samferdselssektoren. Stortinget kan gi regler om
kompensasjon til NSB uten hinder av Grunnloven § 105.
Jeg er kjent med at NSB ikke deler dette synet.
I Norge vil konkurranse om driften av persontransport
med jernbane skje på en måte som fører til at offentlige

2005
696 1. juni -- Endringer i jernbaneloven
myndigheter fortsatt skal ha ansvaret for at tjenestene blir
utført, og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og
kvalitet for tjenestetilbudet. For all konkurranse om drift
av persontransport med jernbane skal krav til høy sikker­
het ha førsteprioritet.
Alt tyder på at konkurranseutsetting av Gjøvikbanen
vil bli en suksess. De reisende på Gjøvikbanen får et langt
bedre rutetilbud, med økt kapasitet, flere avganger og
bedre service og komfort. Disse forbedringene vil bidra til
at flere reiser med toget. Samtidig vil staten over tid betale
mindre for driften av togtilbudet på Gjøvikbanen. Kon­
kurranse fører dermed til mer og bedre jernbanetransport
for færre statlige midler. Dette må være et godt utgangs­
punkt for den videre konkurranseutsettingen.
Etter Gjøvikbanen vil konkurranse om drift av person­
transport på resten av nettet bli utlyst gradvis. I første om­
gang vil det bli konkurranse om Bergensbanepakken og
Sørlandsbanepakken.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:37:08]: Eg må
spørja statsråden som generalforsamling for NSB AS kvi­
for ho vil gje dette statleg heileigde aksjeselskapet dårle­
gare konkurransevilkår enn dei det skal konkurrera med.
For det fyrste har NSB AS plikt til å leiga ut togsett utan
at konkurrentane har tilsvarande plikt til å leiga desse tog­
setta. Det kan føra til at staten og NSB får dårleg utnytting
av milliardinvesteringane. For det andre har NSB AS plikt
til å stilla til rådvelde verkstader utan at konkurrentane har
tilsvarande plikt til å nytta desse verkstadene -- òg dårleg
bruk av ressursar. Og for det tredje vil Samferdsledepar­
tementet i dag få ein heimel til å overprøva NSB sine pris­
vurderingar av desse tenestene. Er dette like og ikkje­dis­
kriminerande vilkår?
Statsråden sa at Gjøvikbanen allereie er ein suksess.
Ho peikte på 10 mill. kr i gevinst. Då har eg berre eitt
spørsmål: Kor mykje har det kosta ekstra for NSB AS og
for Samferdsledepartementet å gjera jobben med konkur­
ranseutsetjing?
Statsråd Torild Skogsholm [13:38:29]: Det vi nå
har lagt fram, er nettopp en tilrettelegging for at vi skal ha
like konkurransevilkår. Å si at NSB vil få dårligere kon­
kurransevilkår, mener jeg overhodet ikke hører hjemme
her. Vi har allerede hatt en anbudsrunde, som NSB har
vunnet. Når vi ser på hvilke vilkår de har vunnet, synes
jeg det er helt åpenbart at vi ikke har lagt til grunn at vi
skal gi dem dårligere konkurransevilkår. NSB skal få full
kompensasjon for det de må avgi av materiell.
Når det gjelder Gjøvikbanen, gjør jeg meg denne re­
fleksjonen: Er det slik at de rød­grønne er redde for at folk
skal begynne å reise mer med tog enn de har gjort før, og
er mer opptatt av at vi øker de offentlige utgiftene? Gjø­
vikbanen (presidenten klubber) gir en stor gevinst for de
reisende ved at vi øker transporttilbudet.
Presidenten: Presidenten vil minne om at taletiden er
til for å holdes.
Heidi Sørensen (SV) [13:40:00]: Når Regjeringen
får flertall for dette i dag, er det sammen med et parti som
ikke engang orker å møte opp i stortingssalen og forsvare
det de gjør. Det partiet har ikke kjærligheten til jernbanen
fremst i sine prioriteringer i denne saken. Det er Frem­
skrittspartiet, som ellers ønsker å legge ned mesteparten
av jernbanen, som sikrer Regjeringen flertall for dette. Jeg
lurer på om ikke statsråden synes det er et paradoks.
Jeg synes det er betimelig å få svar på dette spørsmålet:
Er det ikke slik at vi siden vedtakene om konkurranseut­
setting av jernbanen ble fattet, har måttet bygge opp et
konkurransebyråkrati som har kostet langt mer enn det vi
eventuelt måtte spare i framtiden på Gjøvikbanen? Be­
kymrer det ikke statsråden at vi utvikler et slikt byråkrati?
Det betyr jo at vi faktisk bruker mer penger på byråkrati
og mindre penger på jernbane.
Statsråd Torild Skogsholm [13:41:15]: Når vi har
hatt en situasjon hvor togtilbudet på Gjøvikbanen så ut til
å bli svært dårlig, må jeg si at det er en stor glede å kunne
få presentere et tilbud -- jeg gjorde det for et par dager si­
den -- som over en lang tidsperiode garanterer folk langs
Gjøvikbanen et produkt som er 30--40 pst. bedre enn det
som var. Vi hadde muligheten til å lene oss tilbake og ten­
ke: Ja, ja, det går som det går. Men vi tenkte: Vi må gjøre
noe. Vi ønsker at flere skal reise kollektivt.
Vi har nettopp diskutert klimaendringer. Er vi villige til
å gjøre noe med det? Ja, denne regjeringen er villig til det.
Vi er opptatt av at vi ikke nødvendigvis bare skal øke de
offentlige utgiftene, men at de som reiser rundt her i lan­
det, skal få et godt transporttilbud -- få noe som er bedre
enn før, mer attraktivt. Vi ønsker at de skal reise kollektivt
og mindre miljøuvennlig, for å si det slik.
Oddbjørg Ausdal Starrfelt (A) [13:42:32]: Eg li­
ker det veldig dårleg når statsråden blandar korta og saman­
liknar likt med ulikt. Sjølvsagt er me glade for eit betre til­
bod på Gjøvikbanen. Det som er spørsmålet, er om det
kunne vore gjort utan å konkurranseutsetja han. Det trur
me. Me synest det ville vera underleg om NSB ikkje kun­
ne klara å gjera den jobben -- utan at han vart sett ut på an­
bod.
Eg synest statsråden tek veldig lett på at me set eit
100 pst. statleg eigd selskap i ein situasjon der dei har dår­
legare konkurransevilkår enn andre. Det kjem ikkje til å
visa seg så godt når det gjeld Gjøvikbanen, sidan NSB
fekk dette anbodet sjølve. Dei vil sjølvsagt bruka sitt eige
materiell og sine eigne verkstader, så me får ikkje prøvd
det ut i denne samanhengen. Men det ligg ein fare på leng­
re sikt dersom høgresida får styra i denne samanhengen.
Statsråd Torild Skogsholm [13:43:35]: La meg
komme med en erkjennelse: Jeg er politiker fordi jeg øns­
ker å gjøre noe. Jeg ønsker ikke minst å gjøre noe i forhold
til miljøet. Og når jeg sitter i min stol og ser at f.eks. til­
budet på Gjøvikbanen stadig blir dårligere, da velger jeg
å gjøre noe med det. Jeg har ikke hørt ett ord om hva man
alternativt ønsker å gjøre når det gjelder Gjøvikbanen,
med mindre man skulle ønske å gå inn med mer penger.

1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbjørn Andersen og Svendsen
om endring i yrkestransportlova
697
2005
Vi har klart å komme med et tilbud som er betydelig
bedre -- for mindre penger fra statens side. Det koster litt
mer i byråkrati, men jeg tror gevinsten for de reisende, for
miljøet og for transporten som sådan er mye større enn
kostnadene ved det økte byråkratiet. Ja, det er økt byrå­
krati, fordi vi må vite mer om hva vi skal bestille, og hvor­
dan dette skal gjennomføres. Vi har gode erfaringer med
Gjøvikbanen, noe som kan være grunnlaget for at vi skal
kunne øke kollektivandelen også ved andre jernbanetje­
nester.
Presidenten: Replikkordskiftet er omme.
Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1.
(Votering, se side 700)
S a k n r . 2
Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra
stortingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim,
Torbjørn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om end­
ring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med mo­
torvogn og fartøy (yrkestransportlova) (Tillatelse til å
kjøre buss etter fylte 70 år) (Innst. O. nr. 97 (2004­
2005), jf. Dokument nr. 8:62 (2004­2005))
Presidenten: Etter ønske fra samferdselskomiteen vil
presidenten foreslå at taletiden blir begrenset til 5 minut­
ter til hver gruppe.
Videre vil presidenten foreslå at det ikke blir gitt anled­
ning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som
måtte tegne seg på talerlisten utover den fordelte taletid,
får en taletid på inntil 3 minutter.
-- Det anses vedtatt.
Anne Berit Andersen (H) [13:46:05] (ordfører for
saken): Dette Dokument nr. 8­forslaget fra representanter
fra Fremskrittspartiet om en endring i lov 21. juni 2002
nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fartøy, yrkes­
transportloven, gjelder tillatelse til å kjøre buss etter fylte
70 år, dog slik at kjøreseddelen utstedes for ett år om gan­
gen ved framlegging av helseattest som dokumenterer at
helsen tilsier at dette er forsvarlig. Slik loven er i dag, kan
ikke kjøreseddel utstedes til personer etter fylte 70 år.
Komiteen er delt i denne saken. Flertallet, bestående av
Arbeiderpartiet, Høyre, Sosialistisk Venstreparti og Sen­
terpartiet, foreslår at saken vedlegges protokollen. Vi har
en merknad som jeg vil komme tilbake til litt senere i mitt
innlegg. Kristelig Folkeparti vil avvise forslaget, og
Fremskrittspartiet fremmer her endringsforslaget. Jeg
regner med at den enkelte selv vil begrunne sitt forslag.
Flertallet vil vedlegge saken protokollen, fordi vi me­
ner saken må vurderes nøyere for at vi på et forsvarlig
grunnlag skal kunne ta stilling til om det er behov for en
endring eller ei.
Vi mener at spørsmålet om harmonisering med andre
europeiske land av aldersbestemmelsene i yrkestransport­
loven må vurderes nøyere før vi konkluderer. Det er argu­
menter som tilsier at det kan være fornuftig med en end­
ring, bl.a. fordi vi er det eneste landet i Europa som sier
nei til utsteding av kjøreseddel til personer over 70 år. Det
er viktig at vi også vurderer det som har med verdier som
individualisering og valgfrihet å gjøre. Den enkeltes hel­
setilstand og arbeidsmessige dyktighet bør ha stor betyd­
ning.
Jeg ser også klart den problemstillingen som nevnes i
saken, der en utenlandsk sjåfør som er over 70 år, kan kjø­
re turbuss i Norge, mens en norsk sjåfør over 70 år ikke
har lov.
Flertallet er også opptatt av sikkerhet og trygghet, både
for sjåfør og for passasjer. Vil dette bli like godt ivaretatt
ved en eventuell endring?
Forslagsstillerne bak endringsforslaget viser til § 37 a
tredje ledd, som omhandler aldersgrense for å få utstedt
kjøreseddel. Leser man første ledd i samme paragraf, ser
man hvilke yrkesgrupper dette gjelder. Det er ikke slik
som det kan se ut, at Dokument nr. 8­forslaget bare gjel­
der bussjåfører. Nei, det gjelder også fører av drosje, sel­
skapsvogn, turvogn og motorvogn som er spesielt utfor­
met og/eller utstyrt for transport for funksjonshemmede.
Av den grunn er ikke saken så enkel som Fremskrittspar­
tiet vil ha det til. Vi er nødt til å få en grundig vurdering
av denne saken før vi eventuelt foretar endringer. Skal
endringer skje, må alle yrkesgrupper som hører inn under
§ 37 a, bli vurdert.
Flertallet ønsker av disse årsaker å vedlegge Dokument
nr. 8­forslaget protokollen.
Tor­Arne Strøm (A) [13:49:48]: Jeg synes at saks­
ordføreren har redegjort for denne saken på en grundig
måte. Som saksordføreren også har sagt, er det enighet
også med Arbeiderpartiet.
I utgangspunktet deler Arbeiderpartiet departementets
syn at den generelle risikovurderingen av kombinasjonen
alder og risiko for akutte sykdomstilfeller er annerledes
når en kjører en buss full av passasjerer, enn når en kjører
privatbil. 70 år er jo en høyere alder enn normal pensjons­
alder for bussjåfører. Vi har imidlertid konkludert med at
det er viktig at spørsmålet om harmonisering med andre
europeiske land av aldersbestemmelsene i yrkestransport­
loven må vurderes nøyere. Derfor er vi med på forslaget
til vedtak sammen med SV, Høyre og Senterpartiet.
Vi har mottatt et brev fra Trygg Trafikk der det heter:
«Trygg Trafikk mener at det av trafikksikkerhets­
messige grunner ikke vil være riktig å gi tillatelse til at
sjåfører som har fylt 70 år fortsatt får tillatelse til å kjø­
re buss i næringssammenheng. Det vil her dreie seg om
busser som normalt tar inntil 53 passasjerer.
Buss er i dag et transportmiddel med relativt lav
ulykkesrisiko, og dette skyldes ikke minst de ulike sik­
kerhetsbestemmelser som regulerer dagens næring.
Disse bestemmelsene er strenge og bør fortsatt være
det.
Det er også i denne forbindelse grunn til å under­
streke at en helseattest i seg selv ikke er god nok doku­
mentasjon på at en person over 70 år er egnet som
bussjåfør. En helseattest er ingen garanti for at ved­
kommende fortsatt er i stand til å føre f.eks. buss. Til
det trengs det en praktisk kjøretest.

2005
698 1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbjørn Andersen og Svendsen
om endring i yrkestransportlova
Så vidt Trygg Trafikk kjenner til er det i dag i svært
mange selskaper relativt få bussjåfører som kjører inn­
til fylte 70 år eller til lavere fastsatt pensjonsalder. Det­
te får vi også bekreftet av blant annet Transportbedrif­
tenes Landsforening.»
Uavhengig av dette mener vi at det ikke er farlig å få
en grundig vurdering. Vi mener også at det vil være på sin
plass. Men vi mener samtidig at man også skal lytte til det
som Trygg Trafikk har sagt i denne saken. Dette er slett
ikke noen enkel sak.
Torbjørn Andersen (FrP) [13:52:21]: Jeg hadde
gjerne sett at Odelstinget gjennom en enkel lovendring
her i dag hadde ryddet opp i denne grelle forskjellsbe­
handlingen og umiddelbart fjernet de særnorske bestem­
melsene som medfører et kategorisk yrkesforbud for nors­
ke bussjåfører som er fylt 70 år.
La det innledningsvis være sagt at høy alder i seg selv
ikke nødvendigvis tilsier at man blir noen dårligere yrkes­
utøver enn tidligere. Dette faktum nevnes jo til og med i
departementets svarbrev i denne saken.
Dette er på flere måter en svært underlig sak, som, slik
jeg ser det, er i kategorien «heia Norge». Slike aldersfor­
bud finnes, så vidt jeg vet, verken i Danmark, Sverige
eller andre EU­land. Det betyr at bussjåfører over 70 år
som er fra Danmark, Sverige eller andre EU­land, kan
kjøre ervervsmessig turbuss så mye de har lyst til over
hele Europa og faktisk også i Norge. Men kjører en norsk
bussjåfør over 70 år buss i Norge mot betaling, er han alt­
så en lovbryter. Hvor er logikken?
Samtidig er det slik at norske bussjåfører, som altså
ikke får lov til å kjøre buss i Norge fordi de er over 70 år,
fullt lovlig kan kjøre buss i resten av Europa, fra norske­
grensen og nedover. Dette henger ikke på greip, for å si
det slik.
Er det virkelig slik at nordmenn over 70 år er så mye
mer skrøpelige og ved så mye dårligere helse enn dansker,
svensker, tyskere eller franskmenn over 70 år at vi her i
Norge må innføre yrkesforbud for nordmenn over 70 år i
visse yrker? Selvsagt er det ikke slik. Men statsråden og
departementet må åpenbart leve i den villfarelse at nord­
menn over 70 har mye dårligere helsetilstand enn dansker
og svensker over 70 år.
Jeg vil få nevne at i innstillingen om arbeidsmiljøloven
som ble avgitt i kommunalkomiteen i går, og som skal be­
handles i Odelstinget den 6. juni, heter det i § 13­1 første
ledd -- som vil bli enstemmig vedtatt -- at diskriminering på
grunn av alder er forbudt. Og er ikke den saken vi snakker
om her, diskriminering på grunn av alder, så vet ikke jeg.
Hva gjør man så i tråd med disse fagre ordene om se­
niorene, med bussjåfører som ønsker å fortsette sin yrkes­
karriere også etter fylte 70 år? Jo, man gir dem yrkesfor­
bud på grunn av alder, man forskjellsbehandler dem i for­
hold til gjeldende regelverk i EU­landene, og man bedri­
ver en vilkårlig aldersdiskriminering.
Nå er det på høy tid at vi får ryddet opp i disse særnors­
ke og aldersdiskriminerende bestemmelsene og får har­
monisert regelverket på dette området i Norge med det
som gjelder i EU­landene.
Å nekte å utstede kjøreseddel til bussjåfører over 70 år
representerer en skammelig seniorpolitikk. Kjøreseddel
er også noe som etter hva iallfall jeg erfarer, er et særnorsk
fenomen. Jeg har selv både buss­ og lastebilsertifikat, og
jeg har hatt kjøreseddel for buss, men jeg må si at jeg
skjønte aldri vitsen med å ha denne kjøreseddelen. I EU­
landene er det sertifikat og helseattest fra lege som be­
stemmer hvor lenge man kan kjøre buss, og slett ikke kjø­
reseddel. Slik bør det også bli her i Norge.
La meg få vise til et brev vi har mottatt fra bussjåfør
Håkon Råheim fra Førde, datert 10. mai, der han skriver:
«Endå meir latterleg og irriterande vert det når eg
har kollegaer i både Sverige og Danmark som køyrer
buss for fullt etter fylte 70 år.»
Råheim kaller altså de særnorske bestemmelsene lat­
terlige og krever at politikerne rydder opp. Fremskritts­
partiet støtter ham fullt ut i dette syn.
I Stavanger sitter Gabriel Haga på 70 år og fortviler
over at han nylig måtte parkere bussen sin på 70­årsda­
gen etter 50 år som bussjåfør. Han kan imidlertid fortsatt
kjøre buss så mye han vil på den andre siden av svenske­
grensen.
Sist, men ikke minst: I Froland, min egen hjemkom­
mune, er det en busseier ved navn Leif Oland som nylig
fylte 70 år, som for anledningen sitter på stortingsgalleriet
og følger debatten, og som nå kjemper iherdig for å få lov
til å fortsette å kjøre sine egne busser i det familieeide
busselskapet. Men det får han ikke lenger lov til, selv om
en legeattest viser at han er like frisk og sprek som en 40­
åring. Jeg mener at det er helt meningsløst og vilkårlig å
frata disse personene retten til å utøve sitt yrke fra den da­
gen de tilfeldigvis passerer 70 år. Så lenge de av lege er
erklært både friske og raske -- i hodet og i armer og ben og
ellers -- bør de få lov til å praktisere sitt yrke.
Jeg håper statsråden snart innser hvor meningsløs og
diskriminerende denne særnorske bestemmelsen er, og
rydder opp i henhold til det forslaget som Fremskrittspar­
tiet har fremmet i det dokumentet vi nå behandler.
Jeg tar med dette opp Fremskrittspartiets forslag.
Å s a E l v i k hadde her teke over presidentplassen.
Presidenten: Representanten Torbjørn Andersen har
teke opp det forslaget han refererte til.
Jan Sahl (KrF) [13:57:45]: For Kristelig Folkeparti
er sikkerheten viktigst. Derfor mener vi at dette forslaget
bør avvises. For Kristelig Folkeparti teller verken konkur­
ranse­ eller rettferdighetsargumenter sterkere enn sikker­
hetsargumentet. Vi kan ikke ta sjansen på at et ønske om
å inkludere flest mulig i arbeidslivet eller et ønske om like
vilkår for norske og utenlandske arbeidstakere gjør at vi
tillater oss å eksperimentere med sikkerheten.
En øvre aldersgrense for kjøreseddel har eksistert i en
årrekke. Høy alder i seg selv tilsier ikke at man blir en dår­
ligere sjåfør enn man har vært tidligere. Med høy alder
øker imidlertid risikoen for at alvorlige, akutte sykdoms­
tilfeller som vanskelig eller umulig lar seg forutsi gjen­
nom vanlige legeundersøkelser, kan finne sted. Dette gjel­

1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbjørn Andersen og Svendsen
om endring i yrkestransportlova
699
2005
der også personer som har normalt god helse og f.eks.
oppfyller kravene til førerkort.
Forskjellen mellom førerkortbestemmelsene og kjøre­
seddelbestemmelsene på dette punkt mener vi det er klokt
å ha. Risikoen bør vurderes helt annerledes for en sjåfør i
yrkestransport med ansvaret for en buss full av passasjerer
enn for en som skal kjøre privatbil eller lastebil uten pas­
sasjerer.
Det argumenteres i lovforslaget for en endring i be­
stemmelsene slik at busselskapene skal kunne sette inn
pensjonerte bussførere ved behov. Det betyr at en pensjo­
nist skal gis ansvaret for mange passasjerer i en buss uten
å ha mulighet til å opprettholde sine ferdigheter jevnlig.
Kristelig Folkeparti er skeptisk til dette, ut fra hensynet til
trafikksikkerheten.
Det kreves ikke kjøreseddel for utenlandske bussjåfø­
rer. Teoretisk sett vil f.eks. en dansk bussjåfør over 70 år
kunne kjøre en danskregistrert turbuss i Norge. Kristelig
Folkeparti mener at dette ikke er et godt nok argument for
å endre nåværende bestemmelser i vår yrkestransportlov.
For det første er argumentet rett og slett ikke sterkt nok i
forhold til sikkerheten. For det andre mener vi at dette
ikke har noen praktisk betydning for norske transportbe­
drifters konkurranseevne i forhold til utlandet.
På grunnlag av disse vurderingene har Kristelig Folke­
parti valgt å støtte departementets vurdering i saken.
Kristelig Folkepartis hovedmål med transportpolitikken
er å utvikle et trafikksikkert transportsystem. Vi mener at
utvidelse av tillatelsen til å kjøre buss ikke øker trafikksik­
kerheten. Muligheten er imidlertid til stede for at en slik
utvidelse kan svekke sikkerheten. Derfor foreslår Kriste­
lig Folkeparti at forslaget som i dag ligger på bordet, av­
vises.
Jeg tar opp det forslaget som Kristelig Folkeparti står
bak i innstillingen.
Presidenten: Representanten har teke opp det forsla­
get han viste til.
Jorunn Ringstad (Sp) [14:01:01]: Problemstillin­
ga som er teken opp i Dokument nr. 8:62 for 2004­2005,
er ei sak som har fleire sider.
Det må setjast krav til dei som i næring skal utføre per­
sontransport. Då kan det vere enkelt å ha ei konkret al­
dersgrense å halde seg til. Men det er forståeleg at mange
reagerer på at det å passere ein bestemt alder skal gjere ein
person uskikka til å vere t.d. bussjåfør. Alle veit at det å
passere 70 år ikkje automatisk gjer ein person dårlegare
som sjåfør. Ekstra urimeleg kan dette oppfattast fordi dei
same sjåførane, når dei har førarkort for alle køyretøy­
grupper, fullt lovleg kan fortsetje å køyre store trailerar. Å
køyre store trailerar kan vere meir krevjande enn å køyre
buss, eller drosje, for den del. Dei same sjåførane kan òg
heilt lovleg køyre buss dersom passasjerane ikkje betaler.
Det er òg grunn til å samanlikne med ordningane i and­
re land. Sidan kravet om køyresetel er ein særnorsk regel,
oppstår det situasjonar som heilt forståeleg verkar urime­
lege når ein samanliknar norske og utanlandske sjåførar,
eller ser på kva rettar ein sjåfør har til å føre køyretøy i
Noreg eller i utlandet. Sidan det ikkje er krav om køyre­
setel i t.d. EU, men derimot om helseattest, kan ein norsk
sjåfør over 70 år vere sjåfør på ein norsk buss på tur i ut­
landet. Utanlandske sjåførar over 70 år kan òg vere sjåfør­
ar på utanlandske bussar i Noreg.
Det kan nemnast mange enkelttilfelle som kan verke
urimelege ut frå dei norske reglane, spesielt når desse blir
strengt handheva, slik vi i komiteen har fått opplyst at dei
blir.
Etter Senterpartiets syn er det difor grunn til både å sjå
nærare på avgjerdene og å vurdere ei eventuell harmoni­
sering med andre europeiske land. Senterpartiet er difor
med i fleirtalsmerknaden som gir uttrykk for at ei harmo­
nisering må vurderast, og vi støttar at dokumentet vert
lagt ved protokollen.
Statsråd Torild Skogsholm [14:03:27]: Etter yrkes­
transportloven kreves det kjøreseddel av den som skal ut­
føre persontransport mot vederlag med drosje, selskaps­
vogn, turvogn, rutebil eller motorvogn som er spesielt ut­
formet for transport av funksjonshemmede.
Kjøreseddel utstedes av politiet, som foretar en vurde­
ring av om vedkommende har vandel som gjør at vedkom­
mende anses skikket til å være fører av motorvogner som
nevnt. For å kunne få kjøreseddel må det videre framleg­
ges legeattest. Kravene til helse er noe strengere enn til
vanlig personbilførererkort. Kjøreseddel gjelder i 10 år,
og den som skal få kjøreseddel, må være fylt 20 år. Etter
fylte 60 år, blir kjøreseddel utstedt for fem år av gangen,
men ikke lenger enn til innehaveren fyller 70 år.
Så langt jeg kjenner til, er det bare Norge og Storbri­
tannia som opererer med kjøreseddelordning. I Storbri­
tannia må den såkalte «driving entitlement» fornyes hvert
år etter fylte 65 år, mens det i Norge altså opereres med en
fast grense på 70 år.
Bakgrunnen for det øvre alderskravet til kjøreseddel er
allmenne trafikksikkerhetshensyn. Det vil si at det er gjort
en avveining av kombinasjonen høy alder og risikoen for
at uforutsette, fatale sykdomstilstander brått kan inntreffe
under utøvelsen av yrkesmessig persontransport. I offent­
lig personbefordring, hvor publikum må kunne ha tillit til
at sikkerheten er ivaretatt, er avveiningen annerledes enn
når det gjelder førerkort til privat bruk.
Problemstillingen ble sist vurdert av Helsedirektoratet
og Samferdselsdepartementet i 1972, uten at det ble gjort
endringer i aldersgrensen for kjøreseddel for buss. Der­
imot ble grensen for drosje da senket fra 75 til 70 år. Det
har i årenes løp ikke vært reist spørsmål om behov for
endringer i ordningen, verken fra næringen eller fra orga­
nisasjoner som representerer sjåførene.
Det spesielle med den norske kjøreseddelordningen er
70­års­grensen, ikke at det settes særlige helse­ og vandels­
krav til den som skal være sjåfør i yrkesmessig transport
av personer. Flertallet i komiteen mener at harmonisering
med andre europeiske land av aldersbestemmelsene i yr­
kestransportloven må vurderes nøyere. Dette vil jeg na­
turligvis følge opp.
Så langt jeg kjenner til, er det til nå ikke utarbeidet
noe harmonisert regelverk i EU for yrkessjåfører over

2005
700 1. juni -- Voteringer
en viss alder. Jeg vil imidlertid ta initiativ til en sam­
menlikning av hvilke kompetansekrav og helsekrav
som settes til bussførere i EØS­området. På sikt kan det
bli aktuelt å fjerne kjøreseddelen og aldersbegrensnin­
gen hvis de allmenne trafikksikkerhetshensyn kan
ivaretas på annen måte, f.eks. gjennom en skjerping av
den medisinske kontrollen av yrkessjåfører. Dette vil
f.eks. også kunne innebære kortere intervall mellom
hver gang det må framlegges helseattest, og senking av
grensen, som f.eks. årlig intervall etter fylte 65 år, som
i Storbritannia.
Jeg vil imidlertid ikke endre reglene i kjøreseddelord­
ningen før disse forholdene er nærmere avklart.
Tor­Arne Strøm (A) [14:07:23]: Det var Frem­
skrittspartiets representant som fikk meg til å ta ordet. Da
vi hørte ham på talerstolen nå, skulle man tro at denne sa­
ken var avgjort. Jeg oppfatter det også sånn at han snakket
til galleriet. Da får undertegnede også gjøre det og på veg­
ne av Arbeiderpartiet og flertallet si at denne saken ikke
er avgjort. Men det må også være forståelse for at vi øns­
ker å ha en grundigere vurdering. Det er jo ikke sånn at vi
blir yngre med årene. Jeg synes òg det er viktig at man ser
det i forhold til EØS­landene.
Trafikksikkerhet synes jeg òg er utrolig viktig, så den­
ne saken skal man ikke kimse ad. Det er jo derfor flertallet
nå har sagt at man ønsker en gjennomgang av dette. Man
«mener at spørsmålet om harmonisering med andre euro­
peiske land av alderbestemmelsene i yrkestransportloven
må vurderes nøyere», står det i innstillingen. Derfor synes
jeg at vi må få lov til det. Jeg synes også at både statsråden
og saksordføreren har redegjort greit for hva man ønsker
å gjøre.
Ser vi på Kristelig Folkeparti, har også de avvist denne
saken. Det var ikke så langt unna at også Arbeiderpartiet
så muligheten til eventuelt å avvise den, men vi ønsket å
gå en runde for å få en grundig vurdering av denne saken
sammen med flertallet. Derfor var det viktig å få en presi­
sering av det, og det er heller ikke farlig å få en vurdering
-- så denne saken er ikke avgjort.
Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak
nr. 2.
(Votering, sjå side 701)
Å g o t V a l l e gjeninntok her presidentplassen.
Etter at det var ringt til votering i 5 minutter, uttalte
presidenten: Odelstinget skal nå votere i sakene nr. 1
og 2 på dagens kart.
Votering i sak nr. 1 C_]]
Komiteen hadde innstillet til Odelstinget å gjøre slikt
vedtak til
l o v
om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og
drift av jernbane m.m. (jernbaneloven)
I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jern­
bane m.m. (jernbaneloven) gjøres følgende endringer:
I
Nytt kapittel II A med §§ 8a til 8f skal lyde:
Kapittel II A. Konkurranse om avtaler om person­
transport med jernbane
§ 8a. (Bestemmelser om konkurranse)
Departementet gir forskrifter om tilretteleggelse for og
gjennomføring av konkurranse om avtaler om persontran­
sport med jernbane, herunder utfylling av bestemmelsene
i §§ 8b til 8f.
§ 8b. (Konkurranse på like og ikke­diskriminerende
vilkår)
Konkurranse om avtaler om persontransport med jern­
bane skal gjennomføres på like og ikke­diskriminerende
vilkår. Departementet skal ved tilretteleggelse for og
gjennomføring av konkurranse sørge for at hensynet til
forutberegnelighet, gjennomsiktighet og etterprøvbarhet
ivaretas.
Departementet kan gi pålegg om at tilbyderfunksjonen
hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om
persontransport med jernbane, skal være en separat øko­
nomisk enhet.
§ 8c. (Tilgang til rullende materiell)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke­diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille egnet rullende materiell til dispo­
sisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om per­
sontransport med jernbane.
Før pålegg gis skal departementet søke å oppnå en fri­
villig løsning basert på avtale.
Pålegget skal være tidsbegrenset, og skal senest opp­
høre samtidig med den avtale om utførelse av persontrans­
port som er grunnlag for pålegget.
Det skal ytes vederlag til NSB AS for å stille materiell
til disposisjon etter første ledd. Nærmere regler om bereg­
ning av vederlag fastsettes i forskrifter.
Dersom det ikke oppnås enighet om vederlagets stør­
relse, fastsettes dette av departementet med endelig virk­
ning.
§ 8d. (Tilgang til verkstedinfrastruktur mv.)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke­diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante
for drift av persontransport med jernbane, å stille disse til
disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om person­
transport med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre ak­
tører som disponerer over verkstedinfrastruktur mv.
Bestemmelsene i § 8c annet og tredje ledd gjelder til­
svarende.
Det skal ytes vederlag til den som gis pålegg etter førs­
te ledd. Nærmere regler om beregning av vederlag fastset­
tes i forskrifter.

1. juni -- Voteringer 701
2005
§ 8e. (Tilgang til salgs­ og distribusjonssystemer mv.)
Dersom det anses nødvendig for å oppnå konkurranse
på like og ikke­diskriminerende vilkår, kan departementet
pålegge NSB AS å stille salgs­ og distribusjonssystemer
mv. til disposisjon for virksomhet som driver persontrans­
port med jernbane.
Bestemmelsene i § 8c annet til fjerde ledd gjelder til­
svarende for pålegg gitt i medhold av første ledd.
Departementet kan pålegge virksomhet som driver
persontransport med jernbane, å bruke salgs­ og distribu­
sjonssystemer som nevnt i første ledd. Bestemmelsene i
§ 8c annet og fjerde ledd gjelder tilsvarende for pålegg gitt
i medhold av dette ledd.
§ 8f. (Utlevering av informasjon)
Departementet kan pålegge enhver virksomhet som
driver persontransport med jernbane, å utlevere slik infor­
masjon som anses nødvendig for tilrettelegging for, og
gjennomføring av, konkurranser om persontransport samt
planlegging og styring av jernbanesektoren.
Ny § 7b skal § lyde:
§ 7b. (Gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter)
Departementet kan gi pålegg om gjensidig reiseinfor­
masjon og salg av billetter mellom to eller flere virksom­
heter som driver persontransport med jernbane.
Departementet kan i forskrift gi nærmere bestemmel­
ser om pålegg om gjensidig reiseinformasjon og salg av
billetter.
Ny § 11a skal lyde:
§ 11a. (Tilsyn og kontroll med konkurransevilkår)
Departementet fører tilsyn med og kontrollerer at
kravene fastsatt i eller i medhold av §§ 7b og 8b til 8f i
denne lov er oppfylt, herunder tilsyn med avtaler
mellom virksomhet som tildeles avtale om persontran­
sport med jernbane og det offentlige, samt mellom slike
virksomheter.
Departementet kan gi forskrifter om tilsyn og kontroll,
herunder om plikt til å medvirke til kontroll og om sank­
sjoner for manglende oppfyllelse av krav fastsatt i eller i
medhold av denne lov.
II
Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer.
Presidenten: Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstrepar­
ti og Senterpartiet har varslet at de vil gå imot endringene.
V o t e r i n g :
Komiteens innstilling bifaltes med 40 mot 34 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 14.16.55)
Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og lo­
ven i sin helhet.
Presidenten antar at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Ven­
streparti og Senterpartiet ønsker å gå imot også her. -- Det
nikkes.
V o t e r i n g :
Lovens overskrift og loven i sin helhet bifaltes med 40
mot 34 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 14.17.24)
Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget.
Votering i sak nr. 2
Presidenten: Under debatten er det satt fram to for­
slag. Det er
-- forslag nr. 1, fra Torbjørn Andersen på vegne av Frem­
skrittspartiet
-- forslag nr. 2, fra Jan Sahl på vegne av Kristelig Folke­
parti
Presidenten vil først la votere over forslag nr. 1, fra
Fremskrittspartiet. Forslaget lyder:
«Vedtak til lov
om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestrans­
port med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova)
I
I lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med
motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) gjøres føl­
gende endring:
§ 37 a tredje ledd skal lyde:
Kjøresetel blir utferda for 10 år. For person som er
fylt 60 år blir kjøresetelen utferda for fem år om
gangen til fylte 70 år. Frå fylte 70 år blir kjøresetelen
utferda for 1 år om gangen ved framlegging av helse­
attest som dokumenterer at helsa tilseier at dette er
forsvarleg. Dersom særlege helseforhold tilseier det,
skal perioden kjøresetelen er gyldig for setjast
kortare.
II
Loven trer i kraft straks. »
V o t e r i n g :
Forslaget fra Fremskrittspartiet ble med 62 mot 12
stemmer ikke bifalt.
(Voteringsutskrift kl. 14.18.08)
Komiteen hadde innstillet til Odelstinget å gjøre slikt
vedtak:
Dokument nr. 8:62 (2004­2005) -- forslag fra stortings­
representantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim, Torbjørn
Andersen og Kenneth Svendsen om lov om endring i lov
21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og
fartøy (yrkestransportlova) (Tillatelse til å kjøre buss etter
fylte 70 år) -- vedlegges protokollen.
Presidenten: Her foreligger det et avvikende forslag,
forslag nr. 2, fra Kristelig Folkeparti. Forslaget lyder:
«Dokument nr. 8:62 (2004­2005) -- forslag fra stor­
tingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim,
Torbjørn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om
endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport

2005
702 1. juni -- Referat
med motorvogn og fartøy (yrkestransportlova) (Tilla­
telse til å kjøre buss etter fylte 70 år) -- avvises.»
V o t e r i n g :
Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling
og forslaget fra Kristelig Folkeparti bifaltes innstillingen
med 62 mot 12 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 14.19.04)
S a k n r . 3
Referat
Presidenten: Det foreligger ikke noe referat.
Møtet hevet kl. 14.20.