691 1. juni -- Endringer i jernbaneloven O 2004--2005 2005 M�te onsdag den 1. juni kl. 13 President: � g o t V a l l e D a g s o r d e n (nr. 35): 1. Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end� ringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane m.m. (jernbaneloven) (Innst. O. nr. 96 (2004�2005), jf. Ot.prp. nr. 54 (2004� 2005)) 2. Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim, Torbj�rn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fart�y (yrkes� transportlova) (Tillatelse til � kj�re buss etter fylte 70 �r) (Innst. O. nr. 97 (2004�2005), jf. Dokument nr. 8:62 (2004�2005)) 3. Referat Valg av settepresidenter Presidenten: Presidenten vil foresl� at det velges to settepresidenter for Odelstingets m�ter i dag og for den gjenv�rende del av v�rsesjonen -- og anser det som ved� tatt. Presidenten vil foresl� Heidi Grande R�ys og �sa El� vik. -- Andre forslag foreligger ikke, og Heidi Grande R�ys og �sa Elvik anses enstemmig valgt som settepresi� denter for Odelstingets m�ter i dag og for den gjenv�ren� de del av v�rsesjonen. S a k n r . 1 Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end� ringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane m.m. (jernbaneloven) (Innst. O. nr. 96 (2004� 2005), jf. Ot.prp. nr. 54 (2004�2005)) Presidenten: Etter �nske fra samferdselskomiteen vil presidenten foresl� at taletiden blir begrenset til 10 minut� ter til Sosialistisk Venstreparti og 5 minutter til hver av de �vrige grupper. Videre vil presidenten foresl� at det blir gitt anledning til tre replikker med svar etter innlegg fra medlemmer av Regjeringen innenfor den fordelte taletid. Videre vil presidenten foresl� at de som m�tte tegne seg p� talerlisten utover den fordelte taletid, f�r en taletid p� inntil 3 minutter. -- Det anses vedtatt. Heidi S�rensen (SV) [13:00:44] (ordf�rer for saken): I proposisjonen foresl�r Samferdselsdepartementet endringer i jernbaneloven for � legge til rette for konkur� ranse om avtaler om persontransport p� jernbane. Saken deler komiteen p� midten. Et flertall st�tter Samferdsels� departementets forslag, og et mindretall, best�ende av Ar� beiderpartiet, Senterpartiet og SV, g�r imot. Som saksordf�rer kunne jeg ha tatt p� meg den store oppgaven � redegj�re fullt og helt for flertallets syn. Jeg har imidlertid kommet til at det gj�r nok representantene fra flertallet selv p� en bedre m�te enn jeg vil v�re i stand til. Jeg vil derfor konsentrere meg om � g� igjennom de punktene i innstillingen mindretallet har kommet til, og de deler av innstillingen som hele komiteen st�r bak. Da begynner jeg med det siste. Komiteen har understreket at sikkerhetsniv�et fortsatt skal v�re et myndighetsansvar uansett de lovendringer som n� gj�res, og at det m� etableres uavhengig av om det er en eller flere trafikkut�vere p� jernbanenettet. Mindretallet er kritisk til det Regjeringen legger opp til. Man er kritisk ogs� fordi dette skjer uten en utredning av den samlede effekten av dette for norsk jernbane. Kon� kurranseutsetting om sporet vil skje parallelt med privati� sering av store drifts� og vedlikeholdsoppgaver i Jern� baneverket. Ogs� disse store omleggingene skjer uten at det er gjennomf�rt konsekvensanalyser. Mindretallet me� ner det er uheldig av hensyn til � ta vare p� sikkerheten fullt ut, av hensyn til � sikre en h�y kvalitet og av hensyn til de ansattes rettigheter. Vi vil ogs� p�peke at den samme formen for parallelle omstillinger har vi hatt i luftfarten. Det er grunn til � ad� vare, p� bakgrunn av de problemene som har v�rt i luft� farten, mot at det samme skal skje med jernbanen. Mindretallet deler ikke Regjeringens tro p� at en varslet konkurranseutsetting av all persontransport vil sikre ar� beidsplasser, stimulere til nytenkning og styrke norsk jernbane p� sikt. Vi er heller ikke forelagt erfaringer som tilsier at en eksklusiv enerett til � trafikkere enkeltstrek� ninger over en lang periode vil bidra til � n� de m�l som Samferdselsdepartementet viser til. Mindretallet vil ogs� peke p� at det er mange ubesvarte sp�rsm�l om hvorvidt jernbanen i framtiden vil kunne fungere som et sammenhengende transporttilbud. Det er grunn til � merke seg at Norge er et lite, langstrakt land, der det er viktig � samordne og utnytte begrensede ressur� ser optimalt. Mindretallet mener det er betydelige stor� driftsfordeler, kostnadseffektivitet og synergieffekter knyttet til � videreutvikle NSB AS som et nasjonalt integ� rert transportselskap med enerett til persontrafikk. Mindretallet viser ogs� til det som ble skrevet om pro� blemstillingen i Nasjonal transportplan, men m� konstate� re at vi er et mindretall, og at det er et flertall for denne konkurranseutsettingen. Mindretallet er sterkt bekymret for det som skjer med NSB. Vi vil understreke at det er spesielt viktig � bidra til at NSB AS er et sterkt, nasjonalt transportselskap, og at NSB ikke vingeklippes, slik Regjeringen legger opp til i lovforslaget. Vi viser spesielt til forslagene til � 7b om � �pne for en ensidig plikt for NSB AS til � stille rul� lende materiell til disposisjon for konkurrerende selska� per som vinner anbud, og � 7c om � �pne for en ensidig plikt for eiere av verkstedsinfrastruktur -- og det er det bare NSB som har i dag -- � stille denne til disposisjon for konkurrerende selskaper. Disse to lovforslagene kan f� sv�rt uheldige konsekvenser for NSBs forretnings� messige frihet. De vil �ke risikoen for tap av store sam� Forhandlinger i Odelstinget nr. 46 46 2005 692 1. juni -- Endringer i jernbaneloven funnsverdier og redusere NSBs muligheter til � konkur� rere p� like vilk�r. Komiteen som helhet viser til at jernbanen har tapt ter� reng sammenliknet med privatbil, fly og ekspressbusser. Det viser behovet for satsing p� investeringer i linjen, s�nn at ogs� Norge kan f� en infrastruktur for jernbanetra� fikk som er p� linje med andre europeiske land. Jeg har lyst til � legge til at kombinasjonen av konkur� ranseutsetting og d�rlig infrastruktur er skummel. Jeg vil kanskje g� s� langt som � si at vi hadde v�rt mindre be� kymret hvis det var s�nn at infrastrukturen var helt p� topp. Men � kombinere en gammel, nedslitt infrastruktur med full konkurranseutsetting vil det v�re grunn til � ad� vare mot. Mindretallet mener at det ikke foreligger noe erfa� ringsgrunnlag og dokumentasjon p� at den typen konkur� ranse som det her legges opp til, er positiv andre steder i verden heller. Samferdselsdepartementet skriver i propo� sisjonen at det er lagt stor vekt p� � studere andre lands er� faringer med innf�ring av konkurranse. Mindretallet viser til det NSB skriver i sin h�ringsuttalelse, at �ingen andre land i Europa har tatt en tilsvarende risiko som f�lger av departementets forslag�. Mindretallet mener at europeis� ke land har blandete erfaringer med konkurranseutsetting av jernbane. I Sverige har nye operat�rer p� sporet g�tt konkurs eller sliter p� strekninger hvor de har vunnet, som f.eks. Connex. Slike anbud har et betydelig svekket tilbud for passasjerene og �kt press p� de ansatte. Erfaringer fra Storbritannia, som var tidlig ute med konkurranseutset� ting, er at de n� har Europas dyreste jernbanedrift, etter � ha g�tt langt i privatisering og konkurranseutsetting. Et� terslepet og vedlikeholdet er sv�rt stort, og driften og in� frastrukturen er n� f�rt tilbake til det offentlige. Mindretallet vil ogs� vise til proposisjonen og under� streke at det ikke er snakk om konkurranse p� sporet, men at vi snakker om konkurranse om sporet. Det vil si at det legges opp til store pakker som man skal konkurrere om � f� ha eneretten til. Mindretallet frykter at investeringene som NSB har gjort i rullende materiell, som i de siste �r bel�per seg til over 5 milliarder kr, kan g� tapt i det opp� legget Regjeringen n� legger opp til. Det er en samlet komite som vil understreke behovet for gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter mellom to eller flere virksomheter som driver persontransport p� jernbane, og som ogs� vil peke p� at reiseinformasjon mellom alle selskaper som driver forskjellige former for kollektivtransport, ville gjort det enklere for oss som kol� lektivreisende. Det er ogs� en samlet komite som er opptatt av tilgjen� gelighet p� jernbanen. De funksjonshemmedes organisa� sjoner har v�rt opptatt av at dette skulle inn i loven n�. Komiteen ber derimot Regjeringen komme tilbake til Stortinget p� en egnet m�te med sp�rsm�l om universell tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren. Mindretallet er bekymret for det konkurransebyr�kra� tiet vi ser utvikle seg. I dag vil sikkert representanter for Regjeringen skryte av at man har spart 10 mill. kr p� at NSB har f�tt anbudet p� Gj�vikbanen. Vi har brukt mange ganger det bel�pet p� � bygge opp konkurransekompetan� se og konkurransebyr�krati b�de i NSB, i Jernbaneverket og i Samferdselsdepartementet. S� langt har mesteparten av erfaringene v�rt at de som har tjent mest p� dette, er byr�kratene som er satt til � administrere denne s�kalte konkurransen. Jeg vil likevel si at n�r NSB har f�tt anbu� det p� Gj�vikbanen, er det grunn til � gratulere NSB med det. Jeg n�rer heller ingen stor frykt for hva konsekven� sene vil bli for selve driften av Gj�vikbanen. Det som det derimot er st�rre grunn til � v�re bekymret for, er hvis man g�r videre med Bergensbanen og S�rlandsbanen, og s� er det den samlede effekten av jernbanesystemet som s�dant. N�r det skjer, vil sikkert ogs� konkurransebyr� kratiet vokse ytterligere. Til slutt registrerer jeg at selv Aftenposten synes det g�r for langt n�r det gjelder konkurranseutsetting p� jern� banen. De skrev i sin leder nylig: �Konkurranse og utsetting av oppgaver er ikke n�d� vendigvis det beste middel til � f� bedre og billigere of� fentlige tjenester. Noen oppgaver l�ses faktisk b�de best og riktigst -- og ikke minst billigst -- innen egen or� ganisasjon, selv om de i prinsippet godt kan utf�res av andre.� Det sp�rs om nedbemanningen egentlig var s� smart, sier de, og sikter til Jernbaneverket. N�r bl�lysene blinker selv i Aftenpostens lederspalte, er det grunn til � v�re be� kymret for konkurranseutsettingen. Oddbj�rg Ausdal Starrfelt (A) [13:11:11]: Det er i grunnen ei stor sak me behandlar i dag. Det er synd at det ikkje er nokon i presselosjen, for i tillegg til at det er ei stor sak, er det ei prinsipielt viktig sak og ei sak som viser skiljelinjene i norsk politikk. Dei som ynskjer � l�ra meir om det, kan lesa innstillinga, som er veldig klargjerande p� det punktet. Eg vil takka Heidi S�rensen, som har vore saksordf�r� ar, og som ikkje minst har gjort ein god jobb for mindre� talet. V�rt syn har ho no gjort greie for. Eg kan stilla meg bak kvart einaste ord Heidi S�rensen sa i sitt innlegg. Denne innstillinga er nok eit bevis p� at Bondevik II, godt hjelpt av Framstegspartiet, har eit ideologisk forhold til � konkurranseutsetja og privatisera. Det er rett, og det skal skje, kosta kva det kosta vil. Eg har tidlegare p�st�tt at full konkurranseutsetjing av investering og drift innan� for vegsektoren s� langt ikkje har gjeve oss meir veg eller vegvedlikehald for pengane, men fleire byr�kratar. No f�r me �g eit konkurransebyr�krati innanfor persontransport p� jernbanen. Me i Arbeidarpartiet er imot dette, som sikkert Stortin� get har skj�nt. Me ser p� det � leggja til rette for jernbane� transport og persontransport p� jernbanen som ei sam� funnsoppg�ve. Tryggleiken er s� godt integrert i arbeidet at det er vanskeleg � skilja ut det som handlar om trygg� leik, og seia at det er ei samfunnsoppg�ve, og resten kan kven som helst av andre selskap ta seg av. Me er redde for at n�r ein set transporten ut p� anbod, kan ein risikera � setja tryggleiken ut p� anbod. I tillegg er det infrastrukturen som er utfordringa. Di� for har eit fleirtal sagt at me skal bruka 26 milliardar kr til � gjera noko med det dei komande ti �ra. I tillegg har det 1. juni -- Endringer i jernbaneloven 693 2005 nyleg vist seg at NSB er sv�rt konkurransedyktig ved at dei fekk dette anbodet p� Gj�vikbanen. Det skulla vera eit godt bevis p� at dei har klart � omstilla seg og effektivise� ra utan � vera konkurranseutsett. Det er konkurranse om sporet me snakkar om, ikkje p� sporet, for me har berre eitt spor dei fleste plassane i No� reg. Me er faktisk verdsmeistrar p� dette omr�det. Tilde� ling av rett til ei eller fleire strekningar gjev ein einerett, eit monopol, til denne strekninga, s� ein kan lura p� kon� kurranseutsetjinga i s� m�te. I tillegg g�r me p� denne m� ten glipp av stordriftsfordelane som saksordf�raren gjor� de greie for, ved � splitta opp og ved at det er mange sel� skap som skal kunna driva. S� meiner me i Arbeidarpar� tiet at NSB AS har vist stor evne og vilje til omstilling, og at dei er meir punktlege no enn nokosinne. Fleirtalet lagar i tillegg eit regime som forfordeler kon� kurrentane til v�rt eige selskap, ved � gje konkurrentane rett til b�de materiell og verkstader, utan at dei f�r plikt til � bruka dei, og ved at departementet kan g� inn og over� pr�va den prisen ein kjem fram til. Eg reknar med at ein ikkje ber om lovheimel til � g� inn og seia at det var for l�g pris NSB tok, at ein synest NSB skal ta h�gare pris, men at ein meiner prisen vart sett for h�g for konkurren� tane. Det er tre element som gjer at NSB ikkje stiller likt. Det er �g risikabelt juridisk, og det forst�r eg mest ikkje at statsr�den torer ta ansvaret for. Det er ganske l�ye at ein ikkje ynskjer � konsekvens� vurdera dette litt betre p� f�rehand. N�r det skal leggjast nytt dekke p� ein jernbanestasjon, m� Jernbanetilsynet inn og godkjenna i forkant. No skjer det enorme omstil� lingar i norsk jernbanedrift, og s� skal ein berre sj� korleis det g�r etter kvart, og ikkje gjera vurderingane i forkant. Eg ynskjer at statsr�den seier noko meir om p�standa� ne knytt til Grunnlova � 105, om at NSB ikkje kan utset� jast for denne overpr�vinga fr� departementet si side som ein no legg opp til. Det trengst ei ny regjering, ei regjering som vil auka satsinga p� investering i jernbanenettet, ei regjering som sj�lvsagt vidaref�rer Gj�vikbanen, slik som det er, men som stoppar ytterlegare konkurranseutsetjing av person� transport p� jernbanen -- d� vert det inga Bergensbanepak� ke og S�rlandsbanepakke -- ei regjering som vurderer � gjera om lova igjen. Denne saka viser at jernbanen b�r verta ei viktig valkampsak. Anne Berit Andersen (H) [13:16:30]: Den r�d�gr�n� ne siden er stadig bekymret. I dag er det NSB de er be� kymret for. Hver gang vi er i gang med en omstilling, er de bekymret. � g� inn i politikken og stadig v�re bekym� ret er ikke H�yres utgangspunkt. Vi ser framover og vil v�re offensive. Venstresiden, de r�d�gr�nne, vil tilbake til fortiden -- det skal dere vite. Bedre tilbud for passasjerene og mer jernbane for pen� gene er det denne proposisjonen handler om. I denne pro� posisjonen legger Regjeringen fram forslag om lovend� ringer for � legge til rette for reell konkurranse p� jernba� nen, p� like vilk�r. En slik �pning for konkurranse p� det nasjonale jernbanenettet betyr at andre enn NSB kan f� slippe til der de n� har enerett. Konkurranse er allerede den st�rste selvf�lge i luftfarten, p� buss og p� godstog. Hovedm�let er � forbedre tilbudet til brukerne. For � oppn� dette m� vi f� et mer effektivt transportsystem. Da er konkurranse et viktig middel. Erfaringer fra utlandet, bl.a. mange �rs erfaring i Sverige, viser at konkurranse gir flere passasjerer, mer og bedre jernbane for pengene. Det som spares ved bruk av konkurranse, m� brukes til bedre jernbanetilbud. De reisende vil fortsatt f� ett billettsystem og informa� sjonssystem, uavhengig av hvem som kj�rer toget. Bruke� ren skal st� i fokus. Det er viktig for � styrke kollektivtrans� porten. Passasjerene skal oppleve togtilbudet som over� siktlig og brukervennlig. Operat�rene vil gis tilgang til rullende materiell, verksteder og stasjoner. Dette er for� nuftig ressursbruk. Vi kan bare se p� de positive erfaringene fra luftfarten og bussn�ringen, der konkurranse har bidratt til � skape et mangfold med flere akt�rer som utfordrer hverandre til � bli bedre. Innf�ringen av konkurranse skal ikke skje over natten. Det skal skje gradvis, bl.a. for � h�ste erfarin� ger underveis. Det h�ye sikkerhetsniv�et p� jernbanen skal videref�res uavhengig av hvem som er operat�r. Det vil selskapene ha forpliktelse til � s�rge for, og det vil b�de det statlige Jernbaneverket og det statlige Jernbane� tilsynet kontrollere og bidra til. Sikkerhet skal ha f�rste� prioritet. Bare selskap som f�lger fastsatte krav til sikker� het, vil f� mulighet til � delta i konkurransen. Utbygging og drift av jernbanens linjenett skal ogs� i framtiden v�re et statlig ansvar. Dagens omstillingsprosesser bidrar til � sikre og videre� utvikle jernbanen b�de som transportmiddel for kundene og ikke minst som arbeidsplass. Det er i arbeidet fra departementet lagt stor vekt p� � studere andre lands erfaringer med innf�ring av konkur� ranse. Land det er naturlig � sammenligne seg med, som Sverige og Danmark, har hatt suksess med innf�ring av konkurranse. Likevel er det ikke slik at det er noen opp� skrift eller spesiell framgangsm�te som b�r kopieres ved konkurranseutsetting i Norge. Man har valgt � ta l�rdom av ulike typer erfaringer. Vi er ikke kjent med at land som har innf�rt konkurranse p� persontransport, har reversert eller ikke �nsker � videref�re denne pro� sessen. Grunnloven � 105 om erstatning gjelder ikke heleide statlige selskaper som NSB. Likevel, n�r det gjelder til� gang til rullende materiell, er vi tilfreds med at departe� mentet er i dialog med NSB for � finne omforente l�snin� ger. NSB vil forh�pentligvis v�re, slik vi har sett Mesta har blitt, en konkurransedyktig akt�r i markedet. NSB vil f� full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om kostnadsdekning. Samferdselsdepartementet vil ha adgang til � overv�ke markedet for persontransport. Et rettferdig konkurranseregime skal ogs� i dette tilfellet v�re hovedm�let. Det er gledelig at det i forbindelse med konkurranse� grunnlaget for Gj�vikbanen og ved nye konkurranseutlys� ninger vil bli lagt vekt p� forbedringstiltak for bevegelses� hemmede. 2005 694 1. juni -- Endringer i jernbaneloven Vi er trygge p� at norske jernbaneansatte t�ler konkur� ranse p� sporet. Det gode tilbudet og serviceniv�et de an� satte har f�tt NSB opp p�, fortjener de ros for. De har gjort en kjempejobb. Derfor vil NSB ogs� i framtiden v�re en stor, tung og viktig leverand�r av transporttjenester her i landet. Jeg vil til slutt gratulere NSBAnbud, som vant anbuds� runden om Gj�vikbanen. Jan Sahl (KrF) [13:21:49]: Forslaget om endringer i jernbaneloven er en oppf�lging av tidligere vedtak i Stor� tinget om � innf�re konkurranse n�r det gjelder retten til � f� drive persontransport p� tog. Innf�ringen av en slik konkurranse er n� i gang, og NSB Anbud AS vant anbudet om � drive persontransport p� Gj�vikbanen, etter at Sam� ferdselsdepartementet i fjor h�st utlyste konkurranse om denne trafikken. Konkurranse om drift av persontog p� resten av jernba� nenettet vil s� etter hvert bli utlyst gradvis, i f�rste om� gang for Bergensbanepakken og s� S�rlandsbanepakken. Innf�ringen av konkurranse skjer gradvis ved at person� togtilbudet konkurranseutsettes i trafikkpakker over tid. Det er klokt � h�ste erfaringer underveis. Det er s�rlig viktig for Kristelig Folkeparti � under� streke to elementer i denne sammenhengen: statlig ansvar og sikkerhet. Offentlige myndigheter skal fortsatt ha ansvaret for at tjenestene blir utf�rt, og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og kvalitet for tjenestetilbudet. Utbygging og drift av jernbanens linjenett skal ogs� i framtiden v�re et statlig ansvar, som fortsatt skal ligge i det statlige forvalt� ningsorganet Jernbaneverket. Vi �nsker videre at Samferdselsdepartementet skal ha adgang til � overv�ke markedet for persontransport. De� partementet b�r ha myndighet til � f�re kontroll med kon� kurranseforholdene og til aktivt � kunne gripe inn overfor akt�rene i markedet. P� denne m�ten vil departementet kunne sikre at konkurransen skjer p� like vilk�r. Samferd� selsdepartementets overv�kning b�r skje i samarbeid med andre myndigheter, bl.a. Konkurransetilsynet. S� til det andre elementet, det viktigste av det viktige, nemlig sikkerheten. Det er ikke slik at vi skal innf�re konkurranse for � spare penger og dermed sette sikkerheten p� jernbanen i fare. Nei. Vi �pner for konkurranse p� det nasjonale jern� banenettet, slik at andre trafikkut�vere enn NSB kan f� slippe til der NSB i dag har enerett. Sparte penger skal brukes til � skape et enda bedre jernbanetilbud i Norge. M�let er � bidra til mer og bedre jernbane for ressursene som brukes i sektoren. Midler som spares ved bruk av konkurranse, m� brukes til � forbedre tilbudet p� jernba� nen. Kristelig Folkeparti mener at konkurranseutsetting bare skal skje dersom tilbudet blir minst like godt som i dag. Det er derfor gledelig � konstatere at allerede ved f�rs� te anbudsinng�else, Gj�vikbanen, blir produksjonen en tredjedel h�yere enn i dag. Det blir nyere tog, og det blir tilrettelagt for funksjonshemmede med rullestolheis i alle tog. Her kommer slagordet �vi lover, og vi leverer� til sin fulle rett. For all konkurranse om drift av persontransport med tog skal krav til h�y sikkerhet ha f�rsteprioritet. Bare sel� skap som fyller fastsatte krav til sikkerhet, vil f� mulighet til � delta i konkurransen. Endringene i jernbanelovgivin� gen inneb�rer alts� p� ingen m�te at sikkerheten p� norsk jernbane svekkes. For Kristelig Folkeparti er det en viktig m�lsetting � gj�re kollektivtilbudet mer tilgjengelig ogs� for personer med ulike funksjonshemninger. Vi vil derfor understreke at lovforslaget bygger p� en forutsetning om statlig kj�p, og at det skal stilles krav om tilgjengelighet for alle i slike avtaler, p� samme m�te som det er gjort i forbindelse med konkurransegrunnlaget for Gj�vikbanen, der det ogs� har gitt de forventede resultater. En samlet komite ber Regjeringen komme tilbake til Stortinget p� en egnet m�te med sp�rsm�let om universell tilrettelegging for funksjonshemmede i transportsektoren. Dette er et omr�de som vi m� opprettholde sterkt fokus p�. Kristelig Folkeparti st�tter departementet og regje� ringsadvokatens vurderinger i forhold til Grunnloven � 105 n�r det gjelder departementets adgang til � p�legge NSB � stille rullende materiell, salgs� og distribusjonssys� temer og andre st�ttesystemer som er relevante for drift av persontransport, til disposisjon for annen virksomhet. Departementet vil ikke gi p�legg om � stille togmateri� ell til r�dighet og fastsette vilk�r uten at det er gjennom� f�rt en forutg�ende dialog med NSB for � finne omforente l�sninger. De n�rmere regler om vilk�r og vederlag for � stille materiell til disposisjon vil bli gitt i forskrift. For� skriftene vil bli sendt p� h�ring til ber�rte p� vanlig m�te. Vilk�rene i et eventuelt p�legg vil fastsettes tidlig nok til at NSB vil kunne ha tilstrekkelig �konomisk forutbereg� nelighet til � kunne v�re en konkurransedyktig akt�r i markedet. Til slutt: Regjeringen foresl�r ellers en bestemmelse om at innf�ring av konkurranse om persontransport med jernbane skal gjennomf�res i samsvar med de grunnleg� gende prinsipper om likebehandling, ikke�diskriminering og �penhet. Kristelig Folkeparti st�tter det. Jorunn Ringstad (Sp) [13:27:13]: Eg vil f�rst gi ros til saksordf�raren for godt og grundig arbeid med saka, og eg vil slutte meg til hovudinnhaldet i det saksordf�raren sa. I proposisjonen som ligg f�re, strekar Regjeringa un� der at auka bruk av konkurranse kan nyttast for � f� eit best mogleg transporttilbod innafor ramma av dei ressur� sane som det offentlege stiller til disposisjon for sam� ferdsleform�l. Samtidig er det i gjennomgangen av erfa� ringane fr� andre land gjort eit poeng av at det �rlege til� skottet har blitt redusert. Eg vil �tvare mot at det skal bli eit m�l i seg sj�lv � redusere det statlege tilskottet. Niv�et for kj�p av tenester m� vere eit resultat av dei tenestene ein ynskjer, og det m� ikkje vere eit m�l at niv�et skal vere l�gast mogleg. 1. juni -- Endringer i jernbaneloven 695 2005 Det er grunn til � merke seg at Regjeringa legg opp til strekningsvise konkurranseutsetjingar av persontranspor� ten utan � utgreie dei samla effektane for norsk jernbane. Det ligg ikkje f�re nokon dokumentasjon som viser at konkurranseutsetjing vil gi den forventa effekten. Regjeringa har peika p� at det er lagt stor vekt p� � stu� dere erfaringane fr� andre land. Men i den gjennomgan� gen av erfaringane fr� andre land som er teken med i pro� posisjonen, er det sagt lite eller ingenting om dei negative erfaringane som land som har vore tidleg ute med konkur� ranseutsetjing, har hatt. For negative erfaringar har det vo� re. I beste fall m� erfaringane fr� andre land seiast � vere sv�rt blanda. Fleire land, bl.a. Sverige, har opplevd at selskap som har f�tt tildelt kontraktar, etter ei tid har g�tt konkurs eller f�tt store problem med drifta. Dette skaper sj�lvsagt store problem for trafikantane, og det er ingen god reklame for jernbana. Fleire stader i proposisjonen blir det peika p� at eit ho� vudm�l med konkurranseutsetjing er � oppn� eit meir ef� fektivt transportsystem. Men det er �g viktig � vere klar over at konkurranse kan bli eit press p� kvalitet, vedlike� hald, investeringar i materiell og arbeidsforhold for dei tilsette. Dette kan p� sikt f�re til nedsett regularitet og svekt tryggleik. Den svenske infrastrukturministeren har i Dagens Ny� heter sagt, p� bakgrunn av dei erfaringane som er gjorde i Sverige, at regjeringa der ikkje kjem til � halde fram med dereguleringa p� jernbana. Kanskje Noreg burde leggje st�rre vekt p� erfaringane fr� Sverige? Det er sterkt streka under i proposisjonen at det i an� bodstildelinga skal vere konkurranse p� like og ikkje�dis� kriminerande vilk�r. Det kan likevel vere grunn til � stille sp�rsm�l ved om forslaget fr� Regjeringa til gjennomf�� ring i praksis vil kunne diskriminere NSB AS i konkur� ransen om sporet. Lovforslaget opnar for omfattande til� gangsreguleringar og ei einsidig plikt for NSB AS til � stille rullande materiell og verkstadinfrastruktur til r�d� velde. Konkurrerande selskap har derimot ikkje det same p�legget om plikt til � overta materiell og verkstadtenes� ter. Rett nok er det sagt at det er ynskjeleg med minnelege avtalar mellom NSB AS og eventuelle andre akt�rar, men dersom det ikkje blir oppn�dd minnelege avtalar, blir er� statning einsidig fastsett av departementet. Det m� vere ein f�resetnad at kompensasjonen f�lgjer kravet om full erstatning etter ekspropriasjonsrettslege prinsipp. I proposisjonen er det sagt ein del om tilh�ve ved trans� porttilbodet som er spesielt viktige for � m�te trafikantane sine behov og ynske, for ved det � kunne auke trafikken. Dersom ein skal oppn� auka bruk av tog eller andre kol� lektive transportmiddel, er det viktig at det er tilrettelagt slik at det blir s� attraktivt og brukarvennleg som mogleg. Brukarane av kollektivtilbod er opptekne av at tilboda er tilpassa deira behov, dei er opptekne av pris og regula� ritet. Ei kollektivreise av ei viss lengd omfattar ofte fleire transportmiddel. Difor er det viktig at ikkje berre eventu� elle ulike akt�rar p� jernbana, men �g trafikkut�varar p� ulike transportmiddel samarbeider om rutekoordinering i h�ve til korrespondanse, utlevering av reiseinformasjon, billetteringssystem, billettar for gjennomg�ande reiser, osv. Dette er eit omr�de som det b�r arbeidast med, og som b�r forbetrast uavhengig av anbodsutsetjing eller ikkje. Her har vi mykje � l�re av andre land som har po� sitive erfaringar, f.eks. Sveits. Eg vil heilt til slutt berre oppsummere Senterpartiet sitt standpunkt. Senterpartiet vil etter ei samla vurdering g� imot endringane i jernbanelova som legg til rette for kon� kurranse om avtalar om persontransport med jernbane. Statsr�d Torild Skogsholm [13:32:12]: Innf�ring av konkurranse om persontransport med jernbane er n�dven� dig for � f� til et mer effektivt transporttilbud og for � �ke kvaliteten, mangfoldet og kreativiteten innen jernbane� sektoren. Dette er ikke minst viktig for brukerne. Hensikten med lovforslaget er � legge til rette for reell konkurranse, p� like vilk�r og med mulighet for alle aktu� elle selskaper til � delta i konkurransen p� lik linje. Dette er viktig for � sikre at det er den beste som tildeles avtale om � drive tilbudet for staten. P� denne m�ten mener jeg at vi f�r mest jernbane for ressursene. Ved � legge til rette for konkurranse �nsker Regjeringen � bidra til � styrke jernbanens transportmessige betydning og konkurranse� kraft p� strekninger og innenfor typer av transport der jernbanen har sine naturlige fortrinn. Proposisjonen inneholder derfor forslag til regler som gj�r at departementet kan senke etableringshindringene for aktuelle selskaper og sikre at de reisende fremdeles skal oppleve jernbanen som et helhetlig transportsystem, samtidig som departementet gis de n�dvendige verkt�y for planlegging, styring og kontroll av jernbanesektoren. Det vil stilles krav til tilgjengelighet for alle grupper i samfunnet, ikke bare for funksjonshemmede, i de avtale� ne som inng�s med trafikkut�verne. Jeg er sv�rt opptatt av at bevegelseshemmede skal f� et godt tilbud, og viser til at alle tog i ordin�r trafikk p� Gj�vikbanen i denne av� taleperioden etter �nske fra departementet vil v�re utstyrt med rullestolheis. Det er viktig for meg � ha et ryddig forhold til NSB. NSB er i sin h�ringsuttalelse positiv til innf�ring av kon� kurranse. Departementets valg av NSB Anbud AS som den foretrukne kontraktspart p� Gj�vikbanen, er tatt ut fra objektive kriterier, og viser at NSB�konsernet gjennom konkurranse har evne til � oppn� klare effektiviseringer og hevde seg i konkurranse med andre selskaper. Jeg h� per og tror at disse erfaringene vil kunne gi positive virk� ninger for det �vrige NSB�konsernet. NSB har en n�kkelrolle og vil kunne p�legges � stille produksjonsfaktorer til disposisjon for andre til rettferdi� ge priser og vilk�r. I dette tilfellet mener jeg det er riktig � gi NSB full kompensasjon etter konkurranserettslige prinsipper om kostnadsdekning med tillegg av en rimelig fortjeneste. Regelverket gir ogs� anvisninger om l�s� ningsmekanismer ved uenighet som er i samsvar med den �vrige samferdselssektoren. Stortinget kan gi regler om kompensasjon til NSB uten hinder av Grunnloven � 105. Jeg er kjent med at NSB ikke deler dette synet. I Norge vil konkurranse om driften av persontransport med jernbane skje p� en m�te som f�rer til at offentlige 2005 696 1. juni -- Endringer i jernbaneloven myndigheter fortsatt skal ha ansvaret for at tjenestene blir utf�rt, og at dette skjer etter strenge krav til sikkerhet og kvalitet for tjenestetilbudet. For all konkurranse om drift av persontransport med jernbane skal krav til h�y sikker� het ha f�rsteprioritet. Alt tyder p� at konkurranseutsetting av Gj�vikbanen vil bli en suksess. De reisende p� Gj�vikbanen f�r et langt bedre rutetilbud, med �kt kapasitet, flere avganger og bedre service og komfort. Disse forbedringene vil bidra til at flere reiser med toget. Samtidig vil staten over tid betale mindre for driften av togtilbudet p� Gj�vikbanen. Kon� kurranse f�rer dermed til mer og bedre jernbanetransport for f�rre statlige midler. Dette m� v�re et godt utgangs� punkt for den videre konkurranseutsettingen. Etter Gj�vikbanen vil konkurranse om drift av person� transport p� resten av nettet bli utlyst gradvis. I f�rste om� gang vil det bli konkurranse om Bergensbanepakken og S�rlandsbanepakken. Presidenten: Det blir replikkordskifte. Oddbj�rg Ausdal Starrfelt (A) [13:37:08]: Eg m� sp�rja statsr�den som generalforsamling for NSB AS kvi� for ho vil gje dette statleg heileigde aksjeselskapet d�rle� gare konkurransevilk�r enn dei det skal konkurrera med. For det fyrste har NSB AS plikt til � leiga ut togsett utan at konkurrentane har tilsvarande plikt til � leiga desse tog� setta. Det kan f�ra til at staten og NSB f�r d�rleg utnytting av milliardinvesteringane. For det andre har NSB AS plikt til � stilla til r�dvelde verkstader utan at konkurrentane har tilsvarande plikt til � nytta desse verkstadene -- �g d�rleg bruk av ressursar. Og for det tredje vil Samferdsledepar� tementet i dag f� ein heimel til � overpr�va NSB sine pris� vurderingar av desse tenestene. Er dette like og ikkje�dis� kriminerande vilk�r? Statsr�den sa at Gj�vikbanen allereie er ein suksess. Ho peikte p� 10 mill. kr i gevinst. D� har eg berre eitt sp�rsm�l: Kor mykje har det kosta ekstra for NSB AS og for Samferdsledepartementet � gjera jobben med konkur� ranseutsetjing? Statsr�d Torild Skogsholm [13:38:29]: Det vi n� har lagt fram, er nettopp en tilrettelegging for at vi skal ha like konkurransevilk�r. � si at NSB vil f� d�rligere kon� kurransevilk�r, mener jeg overhodet ikke h�rer hjemme her. Vi har allerede hatt en anbudsrunde, som NSB har vunnet. N�r vi ser p� hvilke vilk�r de har vunnet, synes jeg det er helt �penbart at vi ikke har lagt til grunn at vi skal gi dem d�rligere konkurransevilk�r. NSB skal f� full kompensasjon for det de m� avgi av materiell. N�r det gjelder Gj�vikbanen, gj�r jeg meg denne re� fleksjonen: Er det slik at de r�d�gr�nne er redde for at folk skal begynne � reise mer med tog enn de har gjort f�r, og er mer opptatt av at vi �ker de offentlige utgiftene? Gj�� vikbanen (presidenten klubber) gir en stor gevinst for de reisende ved at vi �ker transporttilbudet. Presidenten: Presidenten vil minne om at taletiden er til for � holdes. Heidi S�rensen (SV) [13:40:00]: N�r Regjeringen f�r flertall for dette i dag, er det sammen med et parti som ikke engang orker � m�te opp i stortingssalen og forsvare det de gj�r. Det partiet har ikke kj�rligheten til jernbanen fremst i sine prioriteringer i denne saken. Det er Frem� skrittspartiet, som ellers �nsker � legge ned mesteparten av jernbanen, som sikrer Regjeringen flertall for dette. Jeg lurer p� om ikke statsr�den synes det er et paradoks. Jeg synes det er betimelig � f� svar p� dette sp�rsm�let: Er det ikke slik at vi siden vedtakene om konkurranseut� setting av jernbanen ble fattet, har m�ttet bygge opp et konkurransebyr�krati som har kostet langt mer enn det vi eventuelt m�tte spare i framtiden p� Gj�vikbanen? Be� kymrer det ikke statsr�den at vi utvikler et slikt byr�krati? Det betyr jo at vi faktisk bruker mer penger p� byr�krati og mindre penger p� jernbane. Statsr�d Torild Skogsholm [13:41:15]: N�r vi har hatt en situasjon hvor togtilbudet p� Gj�vikbanen s� ut til � bli sv�rt d�rlig, m� jeg si at det er en stor glede � kunne f� presentere et tilbud -- jeg gjorde det for et par dager si� den -- som over en lang tidsperiode garanterer folk langs Gj�vikbanen et produkt som er 30--40 pst. bedre enn det som var. Vi hadde muligheten til � lene oss tilbake og ten� ke: Ja, ja, det g�r som det g�r. Men vi tenkte: Vi m� gj�re noe. Vi �nsker at flere skal reise kollektivt. Vi har nettopp diskutert klimaendringer. Er vi villige til � gj�re noe med det? Ja, denne regjeringen er villig til det. Vi er opptatt av at vi ikke n�dvendigvis bare skal �ke de offentlige utgiftene, men at de som reiser rundt her i lan� det, skal f� et godt transporttilbud -- f� noe som er bedre enn f�r, mer attraktivt. Vi �nsker at de skal reise kollektivt og mindre milj�uvennlig, for � si det slik. Oddbj�rg Ausdal Starrfelt (A) [13:42:32]: Eg li� ker det veldig d�rleg n�r statsr�den blandar korta og saman� liknar likt med ulikt. Sj�lvsagt er me glade for eit betre til� bod p� Gj�vikbanen. Det som er sp�rsm�let, er om det kunne vore gjort utan � konkurranseutsetja han. Det trur me. Me synest det ville vera underleg om NSB ikkje kun� ne klara � gjera den jobben -- utan at han vart sett ut p� an� bod. Eg synest statsr�den tek veldig lett p� at me set eit 100 pst. statleg eigd selskap i ein situasjon der dei har d�r� legare konkurransevilk�r enn andre. Det kjem ikkje til � visa seg s� godt n�r det gjeld Gj�vikbanen, sidan NSB fekk dette anbodet sj�lve. Dei vil sj�lvsagt bruka sitt eige materiell og sine eigne verkstader, s� me f�r ikkje pr�vd det ut i denne samanhengen. Men det ligg ein fare p� leng� re sikt dersom h�gresida f�r styra i denne samanhengen. Statsr�d Torild Skogsholm [13:43:35]: La meg komme med en erkjennelse: Jeg er politiker fordi jeg �ns� ker � gj�re noe. Jeg �nsker ikke minst � gj�re noe i forhold til milj�et. Og n�r jeg sitter i min stol og ser at f.eks. til� budet p� Gj�vikbanen stadig blir d�rligere, da velger jeg � gj�re noe med det. Jeg har ikke h�rt ett ord om hva man alternativt �nsker � gj�re n�r det gjelder Gj�vikbanen, med mindre man skulle �nske � g� inn med mer penger. 1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbj�rn Andersen og Svendsen om endring i yrkestransportlova 697 2005 Vi har klart � komme med et tilbud som er betydelig bedre -- for mindre penger fra statens side. Det koster litt mer i byr�krati, men jeg tror gevinsten for de reisende, for milj�et og for transporten som s�dan er mye st�rre enn kostnadene ved det �kte byr�kratiet. Ja, det er �kt byr� krati, fordi vi m� vite mer om hva vi skal bestille, og hvor� dan dette skal gjennomf�res. Vi har gode erfaringer med Gj�vikbanen, noe som kan v�re grunnlaget for at vi skal kunne �ke kollektivandelen ogs� ved andre jernbanetje� nester. Presidenten: Replikkordskiftet er omme. Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 1. (Votering, se side 700) S a k n r . 2 Innstilling fra samferdselskomiteen om forslag fra stortingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim, Torbj�rn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om end� ring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med mo� torvogn og fart�y (yrkestransportlova) (Tillatelse til � kj�re buss etter fylte 70 �r) (Innst. O. nr. 97 (2004� 2005), jf. Dokument nr. 8:62 (2004�2005)) Presidenten: Etter �nske fra samferdselskomiteen vil presidenten foresl� at taletiden blir begrenset til 5 minut� ter til hver gruppe. Videre vil presidenten foresl� at det ikke blir gitt anled� ning til replikker etter de enkelte innlegg, og at de som m�tte tegne seg p� talerlisten utover den fordelte taletid, f�r en taletid p� inntil 3 minutter. -- Det anses vedtatt. Anne Berit Andersen (H) [13:46:05] (ordf�rer for saken): Dette Dokument nr. 8�forslaget fra representanter fra Fremskrittspartiet om en endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fart�y, yrkes� transportloven, gjelder tillatelse til � kj�re buss etter fylte 70 �r, dog slik at kj�reseddelen utstedes for ett �r om gan� gen ved framlegging av helseattest som dokumenterer at helsen tilsier at dette er forsvarlig. Slik loven er i dag, kan ikke kj�reseddel utstedes til personer etter fylte 70 �r. Komiteen er delt i denne saken. Flertallet, best�ende av Arbeiderpartiet, H�yre, Sosialistisk Venstreparti og Sen� terpartiet, foresl�r at saken vedlegges protokollen. Vi har en merknad som jeg vil komme tilbake til litt senere i mitt innlegg. Kristelig Folkeparti vil avvise forslaget, og Fremskrittspartiet fremmer her endringsforslaget. Jeg regner med at den enkelte selv vil begrunne sitt forslag. Flertallet vil vedlegge saken protokollen, fordi vi me� ner saken m� vurderes n�yere for at vi p� et forsvarlig grunnlag skal kunne ta stilling til om det er behov for en endring eller ei. Vi mener at sp�rsm�let om harmonisering med andre europeiske land av aldersbestemmelsene i yrkestransport� loven m� vurderes n�yere f�r vi konkluderer. Det er argu� menter som tilsier at det kan v�re fornuftig med en end� ring, bl.a. fordi vi er det eneste landet i Europa som sier nei til utsteding av kj�reseddel til personer over 70 �r. Det er viktig at vi ogs� vurderer det som har med verdier som individualisering og valgfrihet � gj�re. Den enkeltes hel� setilstand og arbeidsmessige dyktighet b�r ha stor betyd� ning. Jeg ser ogs� klart den problemstillingen som nevnes i saken, der en utenlandsk sj�f�r som er over 70 �r, kan kj�� re turbuss i Norge, mens en norsk sj�f�r over 70 �r ikke har lov. Flertallet er ogs� opptatt av sikkerhet og trygghet, b�de for sj�f�r og for passasjer. Vil dette bli like godt ivaretatt ved en eventuell endring? Forslagsstillerne bak endringsforslaget viser til � 37 a tredje ledd, som omhandler aldersgrense for � f� utstedt kj�reseddel. Leser man f�rste ledd i samme paragraf, ser man hvilke yrkesgrupper dette gjelder. Det er ikke slik som det kan se ut, at Dokument nr. 8�forslaget bare gjel� der bussj�f�rer. Nei, det gjelder ogs� f�rer av drosje, sel� skapsvogn, turvogn og motorvogn som er spesielt utfor� met og/eller utstyrt for transport for funksjonshemmede. Av den grunn er ikke saken s� enkel som Fremskrittspar� tiet vil ha det til. Vi er n�dt til � f� en grundig vurdering av denne saken f�r vi eventuelt foretar endringer. Skal endringer skje, m� alle yrkesgrupper som h�rer inn under � 37 a, bli vurdert. Flertallet �nsker av disse �rsaker � vedlegge Dokument nr. 8�forslaget protokollen. Tor�Arne Str�m (A) [13:49:48]: Jeg synes at saks� ordf�reren har redegjort for denne saken p� en grundig m�te. Som saksordf�reren ogs� har sagt, er det enighet ogs� med Arbeiderpartiet. I utgangspunktet deler Arbeiderpartiet departementets syn at den generelle risikovurderingen av kombinasjonen alder og risiko for akutte sykdomstilfeller er annerledes n�r en kj�rer en buss full av passasjerer, enn n�r en kj�rer privatbil. 70 �r er jo en h�yere alder enn normal pensjons� alder for bussj�f�rer. Vi har imidlertid konkludert med at det er viktig at sp�rsm�let om harmonisering med andre europeiske land av aldersbestemmelsene i yrkestransport� loven m� vurderes n�yere. Derfor er vi med p� forslaget til vedtak sammen med SV, H�yre og Senterpartiet. Vi har mottatt et brev fra Trygg Trafikk der det heter: �Trygg Trafikk mener at det av trafikksikkerhets� messige grunner ikke vil v�re riktig � gi tillatelse til at sj�f�rer som har fylt 70 �r fortsatt f�r tillatelse til � kj�� re buss i n�ringssammenheng. Det vil her dreie seg om busser som normalt tar inntil 53 passasjerer. Buss er i dag et transportmiddel med relativt lav ulykkesrisiko, og dette skyldes ikke minst de ulike sik� kerhetsbestemmelser som regulerer dagens n�ring. Disse bestemmelsene er strenge og b�r fortsatt v�re det. Det er ogs� i denne forbindelse grunn til � under� streke at en helseattest i seg selv ikke er god nok doku� mentasjon p� at en person over 70 �r er egnet som bussj�f�r. En helseattest er ingen garanti for at ved� kommende fortsatt er i stand til � f�re f.eks. buss. Til det trengs det en praktisk kj�retest. 2005 698 1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbj�rn Andersen og Svendsen om endring i yrkestransportlova S� vidt Trygg Trafikk kjenner til er det i dag i sv�rt mange selskaper relativt f� bussj�f�rer som kj�rer inn� til fylte 70 �r eller til lavere fastsatt pensjonsalder. Det� te f�r vi ogs� bekreftet av blant annet Transportbedrif� tenes Landsforening.� Uavhengig av dette mener vi at det ikke er farlig � f� en grundig vurdering. Vi mener ogs� at det vil v�re p� sin plass. Men vi mener samtidig at man ogs� skal lytte til det som Trygg Trafikk har sagt i denne saken. Dette er slett ikke noen enkel sak. Torbj�rn Andersen (FrP) [13:52:21]: Jeg hadde gjerne sett at Odelstinget gjennom en enkel lovendring her i dag hadde ryddet opp i denne grelle forskjellsbe� handlingen og umiddelbart fjernet de s�rnorske bestem� melsene som medf�rer et kategorisk yrkesforbud for nors� ke bussj�f�rer som er fylt 70 �r. La det innledningsvis v�re sagt at h�y alder i seg selv ikke n�dvendigvis tilsier at man blir noen d�rligere yrkes� ut�ver enn tidligere. Dette faktum nevnes jo til og med i departementets svarbrev i denne saken. Dette er p� flere m�ter en sv�rt underlig sak, som, slik jeg ser det, er i kategorien �heia Norge�. Slike aldersfor� bud finnes, s� vidt jeg vet, verken i Danmark, Sverige eller andre EU�land. Det betyr at bussj�f�rer over 70 �r som er fra Danmark, Sverige eller andre EU�land, kan kj�re ervervsmessig turbuss s� mye de har lyst til over hele Europa og faktisk ogs� i Norge. Men kj�rer en norsk bussj�f�r over 70 �r buss i Norge mot betaling, er han alt� s� en lovbryter. Hvor er logikken? Samtidig er det slik at norske bussj�f�rer, som alts� ikke f�r lov til � kj�re buss i Norge fordi de er over 70 �r, fullt lovlig kan kj�re buss i resten av Europa, fra norske� grensen og nedover. Dette henger ikke p� greip, for � si det slik. Er det virkelig slik at nordmenn over 70 �r er s� mye mer skr�pelige og ved s� mye d�rligere helse enn dansker, svensker, tyskere eller franskmenn over 70 �r at vi her i Norge m� innf�re yrkesforbud for nordmenn over 70 �r i visse yrker? Selvsagt er det ikke slik. Men statsr�den og departementet m� �penbart leve i den villfarelse at nord� menn over 70 har mye d�rligere helsetilstand enn dansker og svensker over 70 �r. Jeg vil f� nevne at i innstillingen om arbeidsmilj�loven som ble avgitt i kommunalkomiteen i g�r, og som skal be� handles i Odelstinget den 6. juni, heter det i � 13�1 f�rste ledd -- som vil bli enstemmig vedtatt -- at diskriminering p� grunn av alder er forbudt. Og er ikke den saken vi snakker om her, diskriminering p� grunn av alder, s� vet ikke jeg. Hva gj�r man s� i tr�d med disse fagre ordene om se� niorene, med bussj�f�rer som �nsker � fortsette sin yrkes� karriere ogs� etter fylte 70 �r? Jo, man gir dem yrkesfor� bud p� grunn av alder, man forskjellsbehandler dem i for� hold til gjeldende regelverk i EU�landene, og man bedri� ver en vilk�rlig aldersdiskriminering. N� er det p� h�y tid at vi f�r ryddet opp i disse s�rnors� ke og aldersdiskriminerende bestemmelsene og f�r har� monisert regelverket p� dette omr�det i Norge med det som gjelder i EU�landene. � nekte � utstede kj�reseddel til bussj�f�rer over 70 �r representerer en skammelig seniorpolitikk. Kj�reseddel er ogs� noe som etter hva iallfall jeg erfarer, er et s�rnorsk fenomen. Jeg har selv b�de buss� og lastebilsertifikat, og jeg har hatt kj�reseddel for buss, men jeg m� si at jeg skj�nte aldri vitsen med � ha denne kj�reseddelen. I EU� landene er det sertifikat og helseattest fra lege som be� stemmer hvor lenge man kan kj�re buss, og slett ikke kj�� reseddel. Slik b�r det ogs� bli her i Norge. La meg f� vise til et brev vi har mottatt fra bussj�f�r H�kon R�heim fra F�rde, datert 10. mai, der han skriver: �End� meir latterleg og irriterande vert det n�r eg har kollegaer i b�de Sverige og Danmark som k�yrer buss for fullt etter fylte 70 �r.� R�heim kaller alts� de s�rnorske bestemmelsene lat� terlige og krever at politikerne rydder opp. Fremskritts� partiet st�tter ham fullt ut i dette syn. I Stavanger sitter Gabriel Haga p� 70 �r og fortviler over at han nylig m�tte parkere bussen sin p� 70��rsda� gen etter 50 �r som bussj�f�r. Han kan imidlertid fortsatt kj�re buss s� mye han vil p� den andre siden av svenske� grensen. Sist, men ikke minst: I Froland, min egen hjemkom� mune, er det en busseier ved navn Leif Oland som nylig fylte 70 �r, som for anledningen sitter p� stortingsgalleriet og f�lger debatten, og som n� kjemper iherdig for � f� lov til � fortsette � kj�re sine egne busser i det familieeide busselskapet. Men det f�r han ikke lenger lov til, selv om en legeattest viser at han er like frisk og sprek som en 40� �ring. Jeg mener at det er helt meningsl�st og vilk�rlig � frata disse personene retten til � ut�ve sitt yrke fra den da� gen de tilfeldigvis passerer 70 �r. S� lenge de av lege er erkl�rt b�de friske og raske -- i hodet og i armer og ben og ellers -- b�r de f� lov til � praktisere sitt yrke. Jeg h�per statsr�den snart innser hvor meningsl�s og diskriminerende denne s�rnorske bestemmelsen er, og rydder opp i henhold til det forslaget som Fremskrittspar� tiet har fremmet i det dokumentet vi n� behandler. Jeg tar med dette opp Fremskrittspartiets forslag. � s a E l v i k hadde her teke over presidentplassen. Presidenten: Representanten Torbj�rn Andersen har teke opp det forslaget han refererte til. Jan Sahl (KrF) [13:57:45]: For Kristelig Folkeparti er sikkerheten viktigst. Derfor mener vi at dette forslaget b�r avvises. For Kristelig Folkeparti teller verken konkur� ranse� eller rettferdighetsargumenter sterkere enn sikker� hetsargumentet. Vi kan ikke ta sjansen p� at et �nske om � inkludere flest mulig i arbeidslivet eller et �nske om like vilk�r for norske og utenlandske arbeidstakere gj�r at vi tillater oss � eksperimentere med sikkerheten. En �vre aldersgrense for kj�reseddel har eksistert i en �rrekke. H�y alder i seg selv tilsier ikke at man blir en d�r� ligere sj�f�r enn man har v�rt tidligere. Med h�y alder �ker imidlertid risikoen for at alvorlige, akutte sykdoms� tilfeller som vanskelig eller umulig lar seg forutsi gjen� nom vanlige legeunders�kelser, kan finne sted. Dette gjel� 1. juni -- Forslag fra repr. Hagen, Alvheim, Torbj�rn Andersen og Svendsen om endring i yrkestransportlova 699 2005 der ogs� personer som har normalt god helse og f.eks. oppfyller kravene til f�rerkort. Forskjellen mellom f�rerkortbestemmelsene og kj�re� seddelbestemmelsene p� dette punkt mener vi det er klokt � ha. Risikoen b�r vurderes helt annerledes for en sj�f�r i yrkestransport med ansvaret for en buss full av passasjerer enn for en som skal kj�re privatbil eller lastebil uten pas� sasjerer. Det argumenteres i lovforslaget for en endring i be� stemmelsene slik at busselskapene skal kunne sette inn pensjonerte bussf�rere ved behov. Det betyr at en pensjo� nist skal gis ansvaret for mange passasjerer i en buss uten � ha mulighet til � opprettholde sine ferdigheter jevnlig. Kristelig Folkeparti er skeptisk til dette, ut fra hensynet til trafikksikkerheten. Det kreves ikke kj�reseddel for utenlandske bussj�f�� rer. Teoretisk sett vil f.eks. en dansk bussj�f�r over 70 �r kunne kj�re en danskregistrert turbuss i Norge. Kristelig Folkeparti mener at dette ikke er et godt nok argument for � endre n�v�rende bestemmelser i v�r yrkestransportlov. For det f�rste er argumentet rett og slett ikke sterkt nok i forhold til sikkerheten. For det andre mener vi at dette ikke har noen praktisk betydning for norske transportbe� drifters konkurranseevne i forhold til utlandet. P� grunnlag av disse vurderingene har Kristelig Folke� parti valgt � st�tte departementets vurdering i saken. Kristelig Folkepartis hovedm�l med transportpolitikken er � utvikle et trafikksikkert transportsystem. Vi mener at utvidelse av tillatelsen til � kj�re buss ikke �ker trafikksik� kerheten. Muligheten er imidlertid til stede for at en slik utvidelse kan svekke sikkerheten. Derfor foresl�r Kriste� lig Folkeparti at forslaget som i dag ligger p� bordet, av� vises. Jeg tar opp det forslaget som Kristelig Folkeparti st�r bak i innstillingen. Presidenten: Representanten har teke opp det forsla� get han viste til. Jorunn Ringstad (Sp) [14:01:01]: Problemstillin� ga som er teken opp i Dokument nr. 8:62 for 2004�2005, er ei sak som har fleire sider. Det m� setjast krav til dei som i n�ring skal utf�re per� sontransport. D� kan det vere enkelt � ha ei konkret al� dersgrense � halde seg til. Men det er forst�eleg at mange reagerer p� at det � passere ein bestemt alder skal gjere ein person uskikka til � vere t.d. bussj�f�r. Alle veit at det � passere 70 �r ikkje automatisk gjer ein person d�rlegare som sj�f�r. Ekstra urimeleg kan dette oppfattast fordi dei same sj�f�rane, n�r dei har f�rarkort for alle k�yret�y� grupper, fullt lovleg kan fortsetje � k�yre store trailerar. � k�yre store trailerar kan vere meir krevjande enn � k�yre buss, eller drosje, for den del. Dei same sj�f�rane kan �g heilt lovleg k�yre buss dersom passasjerane ikkje betaler. Det er �g grunn til � samanlikne med ordningane i and� re land. Sidan kravet om k�yresetel er ein s�rnorsk regel, oppst�r det situasjonar som heilt forst�eleg verkar urime� lege n�r ein samanliknar norske og utanlandske sj�f�rar, eller ser p� kva rettar ein sj�f�r har til � f�re k�yret�y i Noreg eller i utlandet. Sidan det ikkje er krav om k�yre� setel i t.d. EU, men derimot om helseattest, kan ein norsk sj�f�r over 70 �r vere sj�f�r p� ein norsk buss p� tur i ut� landet. Utanlandske sj�f�rar over 70 �r kan �g vere sj�f�r� ar p� utanlandske bussar i Noreg. Det kan nemnast mange enkelttilfelle som kan verke urimelege ut fr� dei norske reglane, spesielt n�r desse blir strengt handheva, slik vi i komiteen har f�tt opplyst at dei blir. Etter Senterpartiets syn er det difor grunn til b�de � sj� n�rare p� avgjerdene og � vurdere ei eventuell harmoni� sering med andre europeiske land. Senterpartiet er difor med i fleirtalsmerknaden som gir uttrykk for at ei harmo� nisering m� vurderast, og vi st�ttar at dokumentet vert lagt ved protokollen. Statsr�d Torild Skogsholm [14:03:27]: Etter yrkes� transportloven kreves det kj�reseddel av den som skal ut� f�re persontransport mot vederlag med drosje, selskaps� vogn, turvogn, rutebil eller motorvogn som er spesielt ut� formet for transport av funksjonshemmede. Kj�reseddel utstedes av politiet, som foretar en vurde� ring av om vedkommende har vandel som gj�r at vedkom� mende anses skikket til � v�re f�rer av motorvogner som nevnt. For � kunne f� kj�reseddel m� det videre framleg� ges legeattest. Kravene til helse er noe strengere enn til vanlig personbilf�rererkort. Kj�reseddel gjelder i 10 �r, og den som skal f� kj�reseddel, m� v�re fylt 20 �r. Etter fylte 60 �r, blir kj�reseddel utstedt for fem �r av gangen, men ikke lenger enn til innehaveren fyller 70 �r. S� langt jeg kjenner til, er det bare Norge og Storbri� tannia som opererer med kj�reseddelordning. I Storbri� tannia m� den s�kalte �driving entitlement� fornyes hvert �r etter fylte 65 �r, mens det i Norge alts� opereres med en fast grense p� 70 �r. Bakgrunnen for det �vre alderskravet til kj�reseddel er allmenne trafikksikkerhetshensyn. Det vil si at det er gjort en avveining av kombinasjonen h�y alder og risikoen for at uforutsette, fatale sykdomstilstander br�tt kan inntreffe under ut�velsen av yrkesmessig persontransport. I offent� lig personbefordring, hvor publikum m� kunne ha tillit til at sikkerheten er ivaretatt, er avveiningen annerledes enn n�r det gjelder f�rerkort til privat bruk. Problemstillingen ble sist vurdert av Helsedirektoratet og Samferdselsdepartementet i 1972, uten at det ble gjort endringer i aldersgrensen for kj�reseddel for buss. Der� imot ble grensen for drosje da senket fra 75 til 70 �r. Det har i �renes l�p ikke v�rt reist sp�rsm�l om behov for endringer i ordningen, verken fra n�ringen eller fra orga� nisasjoner som representerer sj�f�rene. Det spesielle med den norske kj�reseddelordningen er 70��rs�grensen, ikke at det settes s�rlige helse� og vandels� krav til den som skal v�re sj�f�r i yrkesmessig transport av personer. Flertallet i komiteen mener at harmonisering med andre europeiske land av aldersbestemmelsene i yr� kestransportloven m� vurderes n�yere. Dette vil jeg na� turligvis f�lge opp. S� langt jeg kjenner til, er det til n� ikke utarbeidet noe harmonisert regelverk i EU for yrkessj�f�rer over 2005 700 1. juni -- Voteringer en viss alder. Jeg vil imidlertid ta initiativ til en sam� menlikning av hvilke kompetansekrav og helsekrav som settes til bussf�rere i E�S�omr�det. P� sikt kan det bli aktuelt � fjerne kj�reseddelen og aldersbegrensnin� gen hvis de allmenne trafikksikkerhetshensyn kan ivaretas p� annen m�te, f.eks. gjennom en skjerping av den medisinske kontrollen av yrkessj�f�rer. Dette vil f.eks. ogs� kunne inneb�re kortere intervall mellom hver gang det m� framlegges helseattest, og senking av grensen, som f.eks. �rlig intervall etter fylte 65 �r, som i Storbritannia. Jeg vil imidlertid ikke endre reglene i kj�reseddelord� ningen f�r disse forholdene er n�rmere avklart. Tor�Arne Str�m (A) [14:07:23]: Det var Frem� skrittspartiets representant som fikk meg til � ta ordet. Da vi h�rte ham p� talerstolen n�, skulle man tro at denne sa� ken var avgjort. Jeg oppfatter det ogs� s�nn at han snakket til galleriet. Da f�r undertegnede ogs� gj�re det og p� veg� ne av Arbeiderpartiet og flertallet si at denne saken ikke er avgjort. Men det m� ogs� v�re forst�else for at vi �ns� ker � ha en grundigere vurdering. Det er jo ikke s�nn at vi blir yngre med �rene. Jeg synes �g det er viktig at man ser det i forhold til E�S�landene. Trafikksikkerhet synes jeg �g er utrolig viktig, s� den� ne saken skal man ikke kimse ad. Det er jo derfor flertallet n� har sagt at man �nsker en gjennomgang av dette. Man �mener at sp�rsm�let om harmonisering med andre euro� peiske land av alderbestemmelsene i yrkestransportloven m� vurderes n�yere�, st�r det i innstillingen. Derfor synes jeg at vi m� f� lov til det. Jeg synes ogs� at b�de statsr�den og saksordf�reren har redegjort greit for hva man �nsker � gj�re. Ser vi p� Kristelig Folkeparti, har ogs� de avvist denne saken. Det var ikke s� langt unna at ogs� Arbeiderpartiet s� muligheten til eventuelt � avvise den, men vi �nsket � g� en runde for � f� en grundig vurdering av denne saken sammen med flertallet. Derfor var det viktig � f� en presi� sering av det, og det er heller ikke farlig � f� en vurdering -- s� denne saken er ikke avgjort. Presidenten: Fleire har ikkje bede om ordet til sak nr. 2. (Votering, sj� side 701) � g o t V a l l e gjeninntok her presidentplassen. Etter at det var ringt til votering i 5 minutter, uttalte presidenten: Odelstinget skal n� votere i sakene nr. 1 og 2 p� dagens kart. Votering i sak nr. 1 C_]] Komiteen hadde innstillet til Odelstinget � gj�re slikt vedtak til l o v om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jernbane m.m. (jernbaneloven) I lov 11. juni 1993 nr. 100 om anlegg og drift av jern� bane m.m. (jernbaneloven) gj�res f�lgende endringer: I Nytt kapittel II A med �� 8a til 8f skal lyde: Kapittel II A. Konkurranse om avtaler om person� transport med jernbane � 8a. (Bestemmelser om konkurranse) Departementet gir forskrifter om tilretteleggelse for og gjennomf�ring av konkurranse om avtaler om persontran� sport med jernbane, herunder utfylling av bestemmelsene i �� 8b til 8f. � 8b. (Konkurranse p� like og ikke�diskriminerende vilk�r) Konkurranse om avtaler om persontransport med jern� bane skal gjennomf�res p� like og ikke�diskriminerende vilk�r. Departementet skal ved tilretteleggelse for og gjennomf�ring av konkurranse s�rge for at hensynet til forutberegnelighet, gjennomsiktighet og etterpr�vbarhet ivaretas. Departementet kan gi p�legg om at tilbyderfunksjonen hos virksomhet som deltar i konkurranse om avtaler om persontransport med jernbane, skal v�re en separat �ko� nomisk enhet. � 8c. (Tilgang til rullende materiell) Dersom det anses n�dvendig for � oppn� konkurranse p� like og ikke�diskriminerende vilk�r, kan departementet p�legge NSB AS � stille egnet rullende materiell til dispo� sisjon for annen virksomhet som tildeles avtale om per� sontransport med jernbane. F�r p�legg gis skal departementet s�ke � oppn� en fri� villig l�sning basert p� avtale. P�legget skal v�re tidsbegrenset, og skal senest opp� h�re samtidig med den avtale om utf�relse av persontrans� port som er grunnlag for p�legget. Det skal ytes vederlag til NSB AS for � stille materiell til disposisjon etter f�rste ledd. N�rmere regler om bereg� ning av vederlag fastsettes i forskrifter. Dersom det ikke oppn�s enighet om vederlagets st�r� relse, fastsettes dette av departementet med endelig virk� ning. � 8d. (Tilgang til verkstedinfrastruktur mv.) Dersom det anses n�dvendig for � oppn� konkurranse p� like og ikke�diskriminerende vilk�r, kan departementet p�legge eier av verkstedinfrastruktur mv. som er relevante for drift av persontransport med jernbane, � stille disse til disposisjon for virksomhet som tildeles avtale om person� transport med jernbane. Tilsvarende gjelder for andre ak� t�rer som disponerer over verkstedinfrastruktur mv. Bestemmelsene i � 8c annet og tredje ledd gjelder til� svarende. Det skal ytes vederlag til den som gis p�legg etter f�rs� te ledd. N�rmere regler om beregning av vederlag fastset� tes i forskrifter. 1. juni -- Voteringer 701 2005 � 8e. (Tilgang til salgs� og distribusjonssystemer mv.) Dersom det anses n�dvendig for � oppn� konkurranse p� like og ikke�diskriminerende vilk�r, kan departementet p�legge NSB AS � stille salgs� og distribusjonssystemer mv. til disposisjon for virksomhet som driver persontrans� port med jernbane. Bestemmelsene i � 8c annet til fjerde ledd gjelder til� svarende for p�legg gitt i medhold av f�rste ledd. Departementet kan p�legge virksomhet som driver persontransport med jernbane, � bruke salgs� og distribu� sjonssystemer som nevnt i f�rste ledd. Bestemmelsene i � 8c annet og fjerde ledd gjelder tilsvarende for p�legg gitt i medhold av dette ledd. � 8f. (Utlevering av informasjon) Departementet kan p�legge enhver virksomhet som driver persontransport med jernbane, � utlevere slik infor� masjon som anses n�dvendig for tilrettelegging for, og gjennomf�ring av, konkurranser om persontransport samt planlegging og styring av jernbanesektoren. Ny � 7b skal � lyde: � 7b. (Gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter) Departementet kan gi p�legg om gjensidig reiseinfor� masjon og salg av billetter mellom to eller flere virksom� heter som driver persontransport med jernbane. Departementet kan i forskrift gi n�rmere bestemmel� ser om p�legg om gjensidig reiseinformasjon og salg av billetter. Ny � 11a skal lyde: � 11a. (Tilsyn og kontroll med konkurransevilk�r) Departementet f�rer tilsyn med og kontrollerer at kravene fastsatt i eller i medhold av �� 7b og 8b til 8f i denne lov er oppfylt, herunder tilsyn med avtaler mellom virksomhet som tildeles avtale om persontran� sport med jernbane og det offentlige, samt mellom slike virksomheter. Departementet kan gi forskrifter om tilsyn og kontroll, herunder om plikt til � medvirke til kontroll og om sank� sjoner for manglende oppfyllelse av krav fastsatt i eller i medhold av denne lov. II Loven gjelder fra den tid Kongen bestemmer. Presidenten: Arbeiderpartiet, Sosialistisk Venstrepar� ti og Senterpartiet har varslet at de vil g� imot endringene. V o t e r i n g : Komiteens innstilling bifaltes med 40 mot 34 stemmer. (Voteringsutskrift kl. 14.16.55) Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og lo� ven i sin helhet. Presidenten antar at Arbeiderpartiet, Sosialistisk Ven� streparti og Senterpartiet �nsker � g� imot ogs� her. -- Det nikkes. V o t e r i n g : Lovens overskrift og loven i sin helhet bifaltes med 40 mot 34 stemmer. (Voteringsutskrift kl. 14.17.24) Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget. Votering i sak nr. 2 Presidenten: Under debatten er det satt fram to for� slag. Det er -- forslag nr. 1, fra Torbj�rn Andersen p� vegne av Frem� skrittspartiet -- forslag nr. 2, fra Jan Sahl p� vegne av Kristelig Folke� parti Presidenten vil f�rst la votere over forslag nr. 1, fra Fremskrittspartiet. Forslaget lyder: �Vedtak til lov om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestrans� port med motorvogn og fart�y (yrkestransportlova) I I lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fart�y (yrkestransportlova) gj�res f�l� gende endring: � 37 a tredje ledd skal lyde: Kj�resetel blir utferda for 10 �r. For person som er fylt 60 �r blir kj�resetelen utferda for fem �r om gangen til fylte 70 �r. Fr� fylte 70 �r blir kj�resetelen utferda for 1 �r om gangen ved framlegging av helse� attest som dokumenterer at helsa tilseier at dette er forsvarleg. Dersom s�rlege helseforhold tilseier det, skal perioden kj�resetelen er gyldig for setjast kortare. II Loven trer i kraft straks. � V o t e r i n g : Forslaget fra Fremskrittspartiet ble med 62 mot 12 stemmer ikke bifalt. (Voteringsutskrift kl. 14.18.08) Komiteen hadde innstillet til Odelstinget � gj�re slikt vedtak: Dokument nr. 8:62 (2004�2005) -- forslag fra stortings� representantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim, Torbj�rn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport med motorvogn og fart�y (yrkestransportlova) (Tillatelse til � kj�re buss etter fylte 70 �r) -- vedlegges protokollen. Presidenten: Her foreligger det et avvikende forslag, forslag nr. 2, fra Kristelig Folkeparti. Forslaget lyder: �Dokument nr. 8:62 (2004�2005) -- forslag fra stor� tingsrepresentantene Carl I. Hagen, John I. Alvheim, Torbj�rn Andersen og Kenneth Svendsen om lov om endring i lov 21. juni 2002 nr. 45 om yrkestransport 2005 702 1. juni -- Referat med motorvogn og fart�y (yrkestransportlova) (Tilla� telse til � kj�re buss etter fylte 70 �r) -- avvises.� V o t e r i n g : Ved alternativ votering mellom komiteens innstilling og forslaget fra Kristelig Folkeparti bifaltes innstillingen med 62 mot 12 stemmer. (Voteringsutskrift kl. 14.19.04) S a k n r . 3 Referat Presidenten: Det foreligger ikke noe referat. M�tet hevet kl. 14.20.