Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
2001 447
M�te torsdag den 3. mai kl. 18
President: M o r t e n L u n d
D a g s o r d e n (nr. 34):
1. Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end�
ring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising)
(Innst. O. nr. 64 (2000�2001), jf. Ot.prp. nr. 32 (2000�
2001))
2. Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end�
ringer i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk
(Innst. O. nr. 65 (2000�2001), jf. Ot.prp. nr. 40 (2000�
2001))
3. Referat
S t a t s r � d T e r j e M o e G u s t a v s e n
overbrakte 14 kgl. proposisjoner (se under Referat).
S a k n r . 1
Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end�
ring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 (vegprising)
(Innst. O. nr. 64 (2000�2001), jf. Ot.prp. nr. 32 (2000�
2001))
Presidenten: Den f�rste som f�r ordet, er Sverre Myrli
p� vegne av saksordf�reren, Ola R�tvei, som er i Lagtin�
get.
Sverre Myrli (A): Det har forut for denne debatten
v�rt til dels stor diskusjon om det er riktig � �pne for inn�
f�ring av vegprising. Mange har -- og det er kanskje ikke
s� rart -- hatt en del vanskeligheter med � skille mellom
vegprising og det vi tradisjonelt kjenner som bompenger,
som vi etter hvert har gode erfaringer med her til lands.
Bompenger har tradisjonelt v�rt en m�te � f� bygd
vegprosjekter p� raskt. Bompenger er alts� en m�te � ta
inn penger p� for � finansiere vegprosjekter, mens form�
let med vegprising, som flertallet n� �pner for, er � kunne
ta i bruk trafikkregulerende tiltak. Jeg gjentar en gang til:
Form�let med bompenger er tradisjonelt � finansiere ve�
ger -- ta inn penger og bygge veger -- mens form�let med
vegprising er � regulere trafikken p� bestemte steder til
bestemte tider.
Allerede ved behandlingen av Norsk veg� og vegtra�
fikkplan i 1997 var et stort flertall i Stortinget positivt til
� innf�re vegprising som et trafikkregulerende virkemid�
del. Det er derfor gledelig at Stortinget n� i dag etter alle
solemerker vedtar � �pne for at en kan innf�re vegpris�
ing.
Form�let med vegprising skal -- og jeg sier det for
tredje gang -- v�re trafikkregulering. Det skal ikke v�re
mulig � ta i bruk vegprising uten at en det enkelte sted
kan dokumentere reelle k�� og milj�problemer. Det som
ogs� er viktig � f� fram etter siste ukers debatt, er at det
ikke blir mulig etter det som flertallet n� legger opp til, �
ta i bruk vegprising de stedene der det i dag eksisterer
bompengefinansierte vegprosjekter. Alts�: En kan ikke
ha b�de vegprising og bompengefinansiering i de samme
omr�dene. F�r det kan bli aktuelt � innf�re s�kalt veg�
prising i storbyene v�re hvor vi i dag har bompengerin�
ger -- og dette er jo et virkemiddel som utelukkende vil
v�re aktuelt i eller rundt de st�rste byomr�dene v�re -- s�
m� en alts� reforhandle eller avvikle de pakkene f�r en
kan ta i bruk vegprising.
Et annet omr�de som har v�rt diskutert, og som ogs�
er viet oppmerksomhet i komiteinnstillingen, er de lokale
myndigheters ansvar i sp�rsm�let om � ta i bruk vegpris�
ing. Hovedregelen som flertallet n� legger opp til, er at
ber�rte kommuner og fylkeskommuner m� slutte seg til
forslaget om � innf�re vegprising i hvert enkelt tilfelle.
S� har mindretallet i komiteen, H�yre og Fremskritts�
partiet, helt klart et poeng i at det ikke er uproblematisk
at Stortinget i enkelte tilfeller kan fatte vedtak om � p�
legge vegprising. Jeg skal helt klart innr�mme at det er
en ikke uproblematisk problemstilling.
N� m� jeg jo si at de erfaringene som en har gjort etter
mange �r med bompengefinansierte vegprosjekter, er --
s� vidt jeg kjenner til -- at prinsippet om at det skal v�re
lokal politisk tilslutning, har blitt fulgt i alle de saker som
har v�rt til behandling. Grunnen til at flertallet �pner for
at Stortinget skal kunne p�legge vegprising i helt spesiel�
le saker, er f.eks. -- og det er et tenkt eksempel -- at ber�r�
te fylkeskommuner og kommuner g�r inn for � ta i bruk
vegprising i en by eller i et storbyomr�de, og kanskje �n
kommune motsetter seg dette. Sp�rsm�let er jo da om det
er riktig at �n enkelt kommune skal kunne nedlegge veto
og si at det ikke vil bli innf�rt vegprising. Derfor �pner
en alts� for at Stortinget skal kunne p�legge vegprising,
men Stortinget m� da fatte vedtak i hvert enkelt tilfelle.
Jeg vil imidlertid si at jeg trur at problemstillingen er
teoretisk. Jeg skulle like � se det stortingsflertallet som
vedtar et bompengeprosjekt hvis det lokalt ikke er tilslut�
ning til prosjektet. P� samme m�te er jeg helt sikker p�
det vil bli med vegprising. Jeg trur det aldri vil kunne
skje at Stortinget p�legger et omr�de � innf�re vegprising
hvis det lokalt ikke er tilslutning til det.
Et annet viktig element i det som det n� legges opp til,
er at nettoinntektene fra vegprising som hovedregel skal
fordeles med 50 pst. til staten og 50 pst. til kommuner og
fylkeskommuner. Den endelige fordelingen mellom de
ulike forvaltningsniv�er og innen det enkelte forvalt�
ningsniv�, alts� hva staten, de ber�rte fylkeskommuner
og kommuner skal bruke inntektene til, m� avklares i
hver eneste sak, gjennom Stortingets behandling av de
enkelte vegprisingsproposisjoner.
Det som det n� ogs� legges opp til, for s� vidt i mot�
setning til det som var skissert i Norsk veg� og vegtra�
fikkplan for fire �r siden, er at nettoinntektene fra veg�
prising skal �remerkes til transportform�l i det ber�rte
omr�det. Alts�: Dersom det blir innf�rt vegprising, skal
myndighetene ikke kunne bruke inntektene fra vegpris�
ing til alle andre gode form�l. Inntektene skal alts� �re�
merkes til transportform�l. Og like viktig: Det �pnes alt�
s� for at en skal kunne ta i bruk inntektene til kollektiv�
transport, ogs� driftsrettede tiltak, i tillegg selvf�lgelig til
trafikksikkerhets� og milj�tiltak og andre tiltak som na�
turlig h�rer inn under begrepet transportform�l. Det er

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising) 2001
448
ingen �nsker, slik jeg ser det, om at Stortinget b�r legge
begrensninger p� hvilke lokale transportform�l inntekte�
ne skal kunne brukes til, s� lenge det er en eller annen
form for transportform�l.
Jeg trur det etter hvert, hvis det skulle bli innf�rt veg�
prising, vil v�re stor interesse for � bruke midler b�de til
drift av og investering i kollektivtransport, tiltak for � be�
dre milj�et og trafikksikkerheten, bygging av slike ting
som kollektivterminaler og innfartsparkeringsplasser og
selvf�lgelig til drift og vedlikeholdsrettede investeringer
i det tradisjonelle vegnettet. Men inntektene skal som
sagt utelukkende kunne brukes til transportform�l.
Jeg skal ikke legge skjul p� her i dag at innf�ring av
vegprising, der det m�tte bli aktuelt i store byomr�der,
ogs� vil kunne medf�re negative konsekvenser. Alle at�
ferdsregulerende tiltak vil kunne ha negative konsekven�
ser for enkelte. Det har mindretallet helt klart rett i. Men
erfaringene, jeg trur nesten jeg kan si fra storbyomr�der
verden over, er at en klarer ikke � l�se kapasitetsproble�
mene inn og ut av byomr�dene i rushtida bare ved � byg�
ge nye veger. S� vidt jeg veit, er det ingen store byer som
har klart � l�se transportutfordringene i rushtida med
bare nye og st�rre og breiere veger. Det m� ogs� p� en el�
ler annen m�te settes inn trafikkregulerende tiltak, sj�l
om det, som sagt, ogs� vil kunne ha negative konsekven�
ser.
S� har jeg lyst til � legge til: I tillegg til at en skal byg�
ge ut vegnettet og innf�re trafikkregulerende tiltak p� en
eller annen m�te, som f.eks. vegprising, m� en bygge ut
kollektivtransporten i de enkelte omr�dene. Alle tre ele�
mentene er antakeligvis like viktige for � l�se transport�
problemene inn og ut av de store byene, b�de her til
lands og antakeligvis ogs� internasjonalt.
Det er viktig � presisere: Enkelte har framstilt det som
at n� vil det bli innf�rt vegprising nesten land og strand
rundt i hele kongeriket. Det er overhodet ikke riktig. Sta�
ten skal ikke innf�re vegprising noe som helst sted. Men
det stortingsflertallet gj�r i dag, eller flertallet i Odelstin�
get rettere sagt, er � endre lovverket slik at en kan �pne
for innf�ring av vegprising. Jeg gjentar det en gang til:
Det vil ikke n� bli innf�rt vegprising over store deler av
landet v�rt som f�lge av vedtaket i Odelstinget i dag. Det
skal v�re lokale myndigheter som eventuelt tar initiativ
og bringer saken videre oppover i systemet for endelig
avgj�relse i Stortinget, hvis en �nsker lokalt � innf�re
vegprising. Og som jeg sa tidligere i innlegget: Det er
klart at dette vil bli aktuelt bare i og rundt de st�rste bye�
ne v�re, og vi har ikke s� veldig mange store byer i Nor�
ge som sliter med betydelige trafikkproblemer i rushtida.
Jeg sa ogs� tidligere, og gjentar det enda en gang: Det
vil ikke v�re mulig � innf�re vegprising samtidig som en
har bompenger i et omr�de. Jeg vil derfor avdramatisere
noe det som enkelte, fire m�neder f�r valget, �nsker �
framstille som at staten n� innf�rer vegprising over store
deler av landet v�rt.
Det en kanskje kan se for seg i og rundt de store byene
v�re, hvor en i dag har -- de fleste steder i alle fall -- en el�
ler annen form for bompengeinnkreving, bompengepak�
ker, er en kombinasjon av tradisjonell bompengeinnkre�
ving og en form for vegprising. Mange har sagt at det vil
bli enorme kostnader for barnefamilier og andre som m�
kj�re til bestemte tider. Som jeg sa i stad: Jeg skal ikke
legge skjul p� at det vil ha negative konsekvenser for en�
kelte, det kan det sikkert ha. Men en kan ogs� tenke seg
at en kan snu p� flisa, at det blir billigere � kj�re p� en�
kelte strekninger til enkelte tider p� d�gnet i forhold til
det som en vanligvis kjenner til. Hvorfor kan det ikke
v�re aktuelt p� tidlig morgen eller litt ut p� formiddagen
� sette ned bompengeprisene istedenfor � sette dem opp i
rushtida? Her fins det mange m�ter en kan f� inn penger
p�, og samtidig regulere biltrafikken.
Det er n�dvendig � regulere trafikken i storbyomr�de�
ne. Vi �pner som sagt for, der det er �nskelig, � ta i bruk
vegprising som ett virkemiddel. Men ogs� andre virke�
midler m� tas i bruk, og i tillegg m� alts� kollektivtran�
sporten i det enkelte omr�det bygges ut. Vegprising er ett
tiltak som kan iverksettes. Og sj�l om det bare er fire m�
neder igjen til valget, syns jeg det hadde v�rt feigt hvis
Stortinget ikke hadde �pnet for � ta i bruk vegprising som
et effektivt trafikkregulerende tiltak.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Thore Aksel Nistad (Frp): Det var interessant � h�re
representanten Myrli gjenta og gjenta dette med veipris�
ing, men han sa veldig lite om noe som st�r til slutt i inn�
stillingen. Jeg skal bare lese det. Arbeiderpartiet, og da
bl.a. med f�lge av sentrumskameratene, selvsagt, �viser
til muligheten for � innkreve ekstra drivstoffavgift innen�
for et avgrenset geografisk omr�de som alternativ til fi�
nansiering av vegprosjekter, og at slik avgift er innf�rt i
Troms��.
Vil n� Arbeiderpartiet, i tillegg til b�de bomavgifter
og vegprisingsavgifter og alle de andre avgiftene som i
dag finnes p� bil og bilbruk, ogs� sette i gang med en slik
drivstoffavgift som man har i Troms�? Vil de n� ogs� ha
den i stor skala i landet i tillegg til alt det andre?
Sverre Myrli (A): Jeg nevnte i innlegget mitt at man�
ge, eller kanskje vi kan si de fleste, av de store byene
v�re har bompengefinansierte inn� og utfarts�rer p� en
eller annen m�te.
I Troms� har en tradisjonelt hatt et system hvor en har
krevd inn ekstra avgift p� bensin, som har v�rt med p� �
finansiere vegsystemet i Troms�. Men det er ikke noe
som Stortinget har vedtatt innf�rt i Troms� helt uten vi�
dere, det er fordi en lokalt, i Troms� by og i Troms� fyl�
ke, har ment at det var en riktig m�te � ta inn penger p�
for � finansiere infrastruktur i Troms�. S� svaret til Ni�
stad er enkelt og greit nei, i alle fall fra Arbeiderpartiets
side, og jeg trur sikkert jeg kan prate ogs� for flertallet i
salen i dag. Men i alle fall fra eget parti vil det ikke v�re
aktuelt her i Stortinget � ta initiativ til at en slik ekstra
drivstoffavgift som en har i Troms�, skal p�legges inn�
f�rt i andre deler av landet v�rt. Det er i s� fall noe som
en lokalt m� ta initiativ til, p� samme m�te som en m�
n�r det gjelder tradisjonelle bompengeprosjekter, og p�
samme m�te som en m� i forhold til en eventuell innf��

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
2001 449
ring av vegprising. Grunnen til at flertallet spesielt nev�
ner ekstra drivstoffavgift, er situasjonen nettopp i Trom�
s�, hvor en er gjort kjent med at en b�de i Troms� og i
Troms fylkeskommune jobber med at en skal kunne
videref�re drivstoffavgifta, og at en etter hvert ogs� skal
kunne bruke inntekter fra den til � pl�ye inn i drifta av
kollektivtransporten. Derfor sier flertallet i dag at det er
en positiv til. Hvis en lokalt �nsker det, b�r ikke vi i Stor�
tinget ha noen motforestillinger til det, og hvis det ikke
er mulig innenfor eksisterende lovverk, ber en om at
Regjeringa kommer tilbake til saken og eventuelt legger
den fram for Stortinget.
Oddvard Nilsen (H): Det er ikke til � komme forbi at
det er Arbeiderpartiet og de andre partiene som st�r bak
dette med bensinprisen og �pner for at ogs� bensinprisen
kan brukes som avgiftsgrunnlag rundt omkring i Norges
land. Det er ikke tvil om det, det er det som st�r der. Det
er riktig at det er relatert til Troms�, men det er ikke fore�
tatt noen avgrensninger i s� m�te. Men det var ikke det
jeg �nsket replikk til.
P� en m�te fors�kte representanten Myrli � avdramati�
sere virkningen av veiprising, og det gjorde han ved � p�
peke at man ikke kunne ha veiprising samtidig som man
hadde bompenger, som om det liksom skulle v�re det
store godet for forbrukerne! Representanten Myrli vet jo
utmerket godt at dette forslaget ikke er relatert til noe
forbrukerhensyn. Det skyldes utelukkende at man �nsker
� forsvare statens interesser. Det sier seg selv at hvis man
setter inn veiprising p� en strekning, vil man ha et tra�
fikkregulerende tiltak. Da vil antall bilister synke, og sta�
tens inntekter fra bompengene vil bli borte. Og staten har
gjennom bompengeavtalen forpliktet seg til � dekke
eventuelt underskudd ved en del av disse selskapene. S�
dette er rett og slett bare en fiks m�te � s�rge for at staten
f�r beholde sine inntekter p�. Det m� ikke fremstilles
som om dette p� mange m�ter er en gunstig l�sning for
forbrukerne.
Sverre Myrli (A): Aller f�rst til det Nilsen tok opp i
forhold til ekstra drivstoffavgift, at det i det som flertallet
uttaler, ikke er gjort noen avgrensninger, og at det bare
skal gjelde Troms�. Det er i og for seg riktig. Men n� er
det jo s�nn at det fins ikke et eget lovverk i Norges Lover
som bare gjelder for Troms�, det er klart at de lovene
som gjelder for Troms�, ogs� m� gj�res gjeldende for re�
sten av kongeriket. Men jeg har lyst til � understreke det
jeg ogs� sa i stad, at det er ingen, trur jeg, i denne salen
som er interessert i � innf�re den ekstra -- skal vi kalle det
-- bensinavgifta som en har i Troms�, i andre byer hvis en
lokalt ikke er innstilt p� � gj�re det. Grunnen til at det er
p� den m�ten det er i Troms�, er, som jeg sa i stad, at en i
Troms� mente at det var en grei og effektiv m�te � f� inn
penger til � finansiere vegnettet p�.
S� syns jeg nok Nilsen dramatiserer situasjonen noe --
eller mye, vil jeg vel kanskje si -- jeg m� �rlig talt si at
jeg hadde litt vanskelig for � skj�nne hva som var hoved�
poenget hans. Men jeg kan understreke det som i alle fall
er mitt hovedpoeng med innf�ring av vegprising. Det er
overhodet ikke det inntektsmessige. Skulle vi ha tatt inn
mer penger til � finansiere veg� eller kollektivtransport,
er det klart at det er helt andre m�ter � gj�re det effektivt
p�. Jeg vil tru at det mest effektive er dagens bompenge�
pakker, dagens m�te � innkreve bompenger p�, at det
inntektsmessig er en mer effektiv m�te � ta inn penger
p�. Det var kanskje det som var noe av poenget til Nilsen
ogs�, at inntektene kunne g� ned. Men jeg har bare lyst
til � sl� fast nok en gang: Grunnen til at flertallet i dag
�nsker � �pne for � innf�re vegprising, er rett og slett for
� kunne ta det i bruk som et trafikkregulerende tiltak.
Mange steder er det store k�� og milj�problemer i rush�
tida, og vi har et ansvar for � iverksette virkemidler for �
l�se opp i det.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Det er allerede g�tt
to og en halv m�ned siden Stortinget behandlet Nasjonal
transportplan. Skillelinjene og de viktigste argumentene i
sp�rsm�let om nettopp veiprising ble relativt godt belyst
i debatten om Nasjonal transportplan den 15. februar.
Kristelig Folkeparti �nsker � ta i bruk veiprising som
et virkemiddel for � redusere k�� og milj�problemene
knyttet til biltrafikken i de st�rste byene. Luftforurens�
ningen fra biltrafikken er en av de viktigste kildene til
d�rlig byluft og for�rsaker helseplager for sv�rt mange.
Veiprising er ett av flere tiltak som kan bidra til � reduse�
re problemene.
Veiprising er trafikkregulering, sa representanten
Myrli noen ganger, og veiprising inneb�rer alts� at trafi�
kanter m� betale for � bruke bestemte deler av veinettet
til bestemte tider.
Regjeringen har lagt opp til at det ikke skal brukes
veiprising og bompenger samtidig i samme omr�de --
som vi n� har f�tt en liten diskusjon rundt. Men man kan
reforhandle dette med bompenger med kommunene, slik
at man eventuelt kan f� til en tidsdifferensiert bompenge�
ordning, som blir en slags form for veiprising. Vi h�per
at dette i flere byer kan tas i bruk raskere p� den m�ten
enn om man m� vente til allerede gjennomf�rte bompenge�
prosjekter er nedbetalt og de tilh�rende bomstasjonene
tatt ned. Oslo har da noe � l�re bl.a. av Bergen og ogs�
av Trondheim, der bompenger kun kreves inn p� dagtid,
ikke om kvelden eller i helgene, og alts� gj�r det rimeli�
gere p� andre tidspunkter av dagen enn det det er i dag.
Regjeringen har lagt opp til at veiprising skal v�re et
supplement til dagens drivstoffavgifter. Kristelig Folke�
parti har lenge kjempet for at drivstoff og bilkj�ring ikke
skal v�re dyrere i distriktene enn i byene. Dessverre har
et flertall av bl.a. Arbeiderpartiet og H�yre sagt nei til
v�re forslag om et prisutjevningssystem. Med veiprising
f�r vi en ordning som faktisk gj�r bilbruk i byene dyrere
enn bilbruk i distriktene, og det er vel egentlig fornuftig.
Det er i tr�d med belastningen biltrafikken p�f�rer milj��
et. Drivhuseffekten av bilkj�ring er den samme uansett,
og det betaler bilistene for gjennom CO 2 �avgiften p�
drivstoffet. Men de lokale milj�problemene biltrafikken
f�rer til i byene, har ikke bilistene f�tt regningen for f�r

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
Trykt 22/5 2001
2001
450
n�. Det er faktisk faglig riktig � gj�re det dyrere � kj�re
bil i byen enn p� landet, og i tillegg s� er det god dis�
triktspolitikk.
Kristelig Folkeparti er enig i hovedreglen om at det
skal v�re lokal tilslutning til et forslag om � innf�re veg�
prising. Men vi mener det er n�dvendig med den �pnin�
gen som Stortinget vedtar, om at man kan gj�re vedtak
uten kommunal tilslutning i spesielle tilfeller. Det kan
s�rlig v�re aktuelt i tilfeller der en kommune st�r alene
om motstanden mot et slikt forslag, og eventuelt i spesi�
elle tilfeller der det er staten som m� ta kostnaden ved �
bygge ut infrastrukturen som kreves, dersom det ikke set�
tes i verk tiltak for � redusere nettopp rushtrafikken.
Samferdselsdepartementet foresl�r i tr�d med h�rings�
notatet at nettoinntektene fra vegprising skal �remerkes
transportform�l i det ber�rte omr�det, og det kan vel
v�re med p� � skape lokal forst�else. Kristelig Folkeparti
mener det er viktig at inntektene fra vegprising g�r til
transportform�l, og vi vil s�rlig prioritere bedre kollek�
tivtilbud, trafikksikkerhetstiltak og milj�tiltak. Ikke
minst er det viktig at midlene ogs� kan g� til drift av kol�
lektivtilbudet, ikke bare til investeringer.
En av innvendingene mot vegprising har v�rt forde�
lingseffekten. Argumentet om at det rammer barnefami�
lier og folk med lav inntekt, kan brukes mot enhver av�
gift. Det er ikke mer relevant i forhold til vegprising enn
andre avgifter.
Vegprising vil medf�re h�yere kostnader for dem som
m� kj�re bil i rushtiden. P� den annen side: Brukerne av
vegnettet vil jo f� �kt nytte ved bedre framkommelighet
og mer forutsigbar kj�retid. Beboere i de aktuelle omr�
dene vil f� et bedre bomilj� og en bedre alternativ trans�
port, da en slik ordning vil kunne bidra til et bedre kol�
lektivtilbud.
Kristelig Folkeparti er opptatt av barnefamilienes k�r.
� g� imot vegprising er ikke noe spesielt m�lrettet i den
henseende.
Fra v�r side understreker vi at det ikke er mulig � ut�
forme alle enkeltavgifter med et fordelingsperspektiv, og
at dette i f�rste rekke m� ivaretas gjennom skattepolitik�
ken. Fra Kristelig Folkepartis side vil jeg samtidig under�
streke at et godt og rimelig kollektivtilbud er en forutset�
ning for vegprising, og for at vegprising ikke skal f� for
store negative fordelingskonsekvenser.
Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder): La meg f�rst
f� avklare litt knyttet til bompenger og veiprising, som
jeg var inne p�. Det er jo slik at ethvert bompengeselskap
i Norge har gjeld, og at den gjelden skal dekkes ved hjelp
av det trafikkvolumet som er der, og den prisen som set�
tes pr. passering. Det vil igjen si det samme som at det
ikke er mulig � innf�re veiprising slik som veiprising
skal forst�s, samtidig, fordi den prisen skal settes s� h�yt
at man f�r en avvisning. Det vil igjen si at inntekten til et
slikt bompengeselskap vil bli redusert, og i siste omgang
vil det p� grunn av bompengeavtalen v�re staten som m�
betale det mellomlegget som blir der. Det er slik jeg har
oppfattet det, og som jeg mener det er. Det er det som er
grunnen til at man ikke kan kombinere disse to tingene.
Det er det som er forklaringen. Det er ikke noen gest til
noen. Det er rett og slett en praktisk ordning fordi man
har gjeld, og gjelden skal betales gjennom renter og av�
drag som bestemmes av trafikken som g�r der, og den
prisen som legges p�. Og setter man inn veiprising, slik
at man reduserer trafikken, s� har vi et finansieringspro�
blem. Det er slik det er.
Denne saken om veiprising eller rushavgift har v�rt
behandlet mange ganger i Stortinget i ulike sammenhen�
ger, og det samme gjelder ogs� det lovforslaget vi be�
handler. Flertallet har i grunnen over mange �r signalisert
at de �nsker veiprising i Norge. I s� m�te er denne dagen
ikke noen lykkedag for norske bilister, heller tvert imot.
Argumentene for og imot veiprising, hvem som har v�rt
for, og hvem som har v�rt imot, er rimelig klart, s� det
kommer vel ikke som noen overraskelse at H�yre er mot
veiprising eller rushavgift. Det har vi faktisk v�rt mot i
veiplaner helt siden slutten av 1980��rene.
Utgangspunktet er at bilistene skal betale for de kost�
nader som de p�f�rer samfunnet til enhver tid. Det som
ofte ikke trekkes fram, er at er det noen i Norge som be�
taler for kostnadene sine, er det privatbilistene. De beta�
ler gjennom kj�psavgifter p� bil, gjennom �rsavgiften og
gjennom bensinavgiften. I tillegg har de ogs� finansiert
gjennom bompenger en lang rekke av de prosjektene
som det n� skal innkreves veiprising p�. Det er et faktum.
H�yre er imot veiprising og kommer derfor ikke til �
stemme for dette lovforslaget.
Man sitter og lurer p�: Hva er det i grunnen flertallet
er for? De sier de er for veiprising, men i alle debatter
alle steder flykter de n�r vi kommer til diskusjonen om
hvor h�y denne avgiften m� v�re for at de skal oppn� det
de er p� jakt etter. Da skylder de p� at dette skal lokalpo�
litikerne fatte vedtak om. Men sannheten er at det finnes
bare �n unders�kelse knyttet til dette, meg bekjent, og
det er den Transport�konomisk institutt har gjort i Oslo,
som viser at prisen m� v�re p� mellom 30 og 50 kr pr.
passering. Da vil man oppn� en effekt p� ca. 4 pst. reduk�
sjon i rushtiden og 1 pst. reduksjon totalt sett. Jeg ber
flertallet svare p� om det er dette de mener. Er det 40, 50,
60 kr de mener, eller er det ikke veiprising de snakker
om?
Jeg tror ikke at et eneste lokalsamfunn i Norge vil t�r�
re � gj�re et slikt vedtak. De kommer ikke til � vedta vei�
prising, de kommer til � vedta en lavere takst, og da er
det ikke lenger veiprising vi snakker om, da er det et fi�
nansieringssystem.
Jeg m� be flertallspartiene, unnskyld uttrykket, v�re
s� snille og si rett ut: Ja, vi �nsker � bruke en pris p� mel�
lom 40 og 60 kr for � oppn� en trafikkregulerende hen�
sikt. Det er v�rt standpunkt. Vi vil gi det signalet lokalt
ogs�, og ikke akseptere det i fremtiden hvis det f.eks.
skulle komme en s�knad fra en eller annen by som �n�
sker 12 kr eller 16 kr. Vi vil si, nei, det er ingen veipris�
ing. Det er en bompengefinansieringsordning!
Jeg sitter og lurer litt p� hva flertallet i grunnen har
ment med det de sier. De eneste, sp�r man meg, som kan
glede seg over utviklingen her, er faktisk Finansdeparte�
mentet. De har f�tt et fantastisk kort i h�nden. Jeg tror de

Forhandlinger i Odelstinget nr. 32
Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
O 2000�2001
2001 451
(Nilsen)
i fremtiden vil argumentere med i Norge skal vei� og kol�
lektivtransport finansieres gjennom brukerbetaling, og
det skal skje gjennom veiprising. Og de kommuner eller
de steder som har et k�problem, som �nsker � bygge vei�
er, og som ikke innf�rer dette, vil selvsagt f� det vanlige
svaret at de ikke har utnyttet sitt skattepotensial, og vil
bli bedt om f�rst � gjennomf�re det. Og har jeg noe som
helst argument for � si det? Ja, det har jeg, for jeg har i
l�pet av de �rene jeg har v�rt i samferdselskomiteen,
merket meg hvorledes flertallet har argumentert n�r det
gjelder bompengeprosjekter. Mange statsr�der har reist
rundt i Norge og sagt at hvis dere skal f� dette til, m�
dere selvsagt bidra med bompenger. Gj�r dere ikke det,
f�r dere heller ikke prosjektet. Jeg ser n�yaktig den sam�
me utviklingen knyttet til veiprising, bare i langt st�rre
grad enn det vi til n� har sett.
Og s� er det dette med fordelingseffekten. Jeg merker
meg med glede at flere partier er inne p� det. Det undrer
meg at partier som tradisjonelt er opptatt av fordeling --
virkelig fordeling -- ikke innser at veiprising selvsagt vil
ha en meget skjev fordelingseffekt. Og hvorfor det? Jo,
veiprising vil selvsagt ramme de samme gruppene, som
representanten Kofoed�Larsen var inne p�. Og det er
mange avgifter. Det er de samme gruppene som har f�tt
�kt elavgiften, og det er de samme gruppene som har f�tt
�kt �rsavgiften p� bil. Fradragsgrensen p� kj�ring til jobb
har �kt innev�rende �r, og ogs� systemomleggingen
knyttet til kj�ring til jobb er endret. Alt dette rammer
dem som har minst, og summen kommer til � bli ganske
h�y. Da m� man ikke komme og si at dette ikke har for�
delingseffekter! Ikke ett element alene, men summen av
alt dette rammer selvsagt hardest de menneskene som er i
etableringsfasen, de som har d�rligst r�d. Det m� man
innr�mme og si at s�nn er det. Den effekten vil man f�.
Det undrer meg ikke at en del OECD��konomer faktisk
setter sp�rsm�lstegn ved Norge, som er s� opptatt av for�
delingseffekter, men som i s� h�y grad bruker avgifter --
nettopp fordi det rammer den gruppen som har minst.
Jeg har merket meg at andre har sagt at dette skal man
kompensere p� andre m�ter, over skatteseddelen, ved
kj�p av bil osv. Min erfaring fra dette hus er at det aldri
har skjedd. Gang p� gang har det samme flertallet sagt at
de skal �ke prisen p� bruk av bil, men gj�re det billigere
� kj�pe bil. Er det noen i denne sal som noensinne har
opplevd det? Det g�r bare �n vei. Det blir dyrere b�de �
kj�pe bil og � bruke bil, og det rammer n�yaktig den
samme gruppen, nemlig den gruppen som om morgenen
skal frakte unger til skole, til barnehage og hente om et�
termiddagen. Det er den gruppen man rammer.
Det er ikke lystige utsikter knyttet til dette. Det eneste
positive med forslaget er at vi f�r en reell og skikkelig
fight i valgkampen n�r det gjelder dette. Det gleder jeg
meg til, fordi jeg er ganske opptatt av dette. Jeg synes
dette er en utrolig urettferdig ordning! Jeg er overbevist
om at den kommer til � bli brukt. Jeg er overbevist om at
den kommer til � bli misbrukt som en finansieringsord�
ning istedenfor en reguleringsmekanisme. Jeg er overbe�
vist om det!
I tillegg kommer alts� dette med bensinprisen, som
flertallet n� sier bare gjelder Troms�. � nei, bare vent, s�
vil det vises kreativitet mange andre steder i Norge, der
man utmerket godt kan tenke seg den samme l�sning! Og
da har vi ogs� f�tt bensinavgiften, som alle i dette huset,
bortsett fra SV, i fjor var for at man m�tte redusere. N�
�pner man alts� for at den kan �kes rundt omkring i Nor�
ges land. La oss h�pe at valget tilsier en annen sammen�
setning av Stortinget, slik at vi f�r fjernet denne knaggen
knyttet til veiprising.
Thore Aksel Nistad (Frp): Lommeboka bestemmer,
sier Arbeiderpartiet ofte om Fremskrittspartiets politikk.
Men 30--50 kr pr. passering av sosialistenes nye bomring
blir jo resultatet etter avstemningen i kveld, tror jeg. Og
n�r man tar 30--50 kr pr. passering, blir det snart s�nn at
det bare blir R�kke og Hegnar som har r�d til � kj�re til
og fra arbeid. Hvem ellers vil ha r�d til � bruke 12 000 kr
pr. �r for � komme seg p� arbeid eller i barnehagen med
barna sine? Det er nemlig i rushtiden, akkurat n�r folk
skal til og fra arbeid, at Arbeiderpartiet og sentrum vil ha
denne avgiften. De som skal ned i byen midt p� dagen,
kl. 12, for � ta seg en kopp kaffe, slipper glatt unna. Det
er de som ikke gj�r noe. Men de som skal jobbe, skal
straffes enda en gang til.
Og i tillegg tar alts� n� Arbeiderpartiet, godt hjulpet
av sentrum, inn 40 milliarder kr fra bilistene og leverer
10 milliarder kr tilbake til veibruk. Bare bomavgiftene,
som representanten Myrli her s� fint sa skulle fjernes n�r
prosjektene var nedbetalt, utgj�r 2 milliarder kr i �ret. Og
bomstasjoner, hva er det? Jo, det er blitt v�re nye syssel�
settingsstasjoner. N� popper de opp over hele landet, og
enda flere kommer. Komiteen har n� f�tt tre nye bom�
stasjoner til behandling. For en stund siden hadde vi pigg�
dekkavgiften, som ogs� denne forsamlingen innf�rte. Til
og med H�yre i Byr�det grep den begj�rlig og innf�rte
den med en gang. I dag tar vi opp muligheten for � inn�
kreve en ekstra drivstoffavgift innenfor et avgrenset geo�
grafisk omr�de samt veiprising. Den ene gode ideen etter
den andre blir begj�rlig grepet av sentrumspartiene og
Arbeiderpartiet, og den eneste som gleder seg, er finans�
ministeren. Han er den eneste som gleder seg til � fl� den
stakkars bilisten og til � f� alle disse pengene inn p� bok.
Og n� forbereder man alts� arvtakeren til bomstasjo�
nen. S� snart et veiprosjekt er nedbetalt, skal nok ikke
bomstasjonen tas ned. Nei, da st�r den der s� fint opp�
plassert med boder for innkreving, og da er det bare � sette
i gang veiprisingen. Og hva vil det si i Oslo? Den er p�
13 kr i dag, og etter de beregninger som T�I har gjort,
m� man opp i 30--50 kr. Det blir litt av en smell for be�
folkningen -- fra 13 kr og helt opp til 30�60 kr. Veiprising
er bare et nytt ord. Hensikten er overhodet ikke � f� flyt i
trafikken -- det tror jeg ikke noe p�. Vil man virkelig for�
bedre trafikkforholdene, burde man f�rst bygge ut veie�
ne. Da f�r man flyt i trafikken, og da f�r man gode tra�
fikkforhold. Samtidig burde man fjerne en hel del regler
og konsesjoner.
I dag er det jo slik at NSB ikke er i stand til � frakte
folk. Til og med statsr�d Kosmo var s� �rlig at han sa
32

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising) 2001
452
at han ikke ville kj�re tog lenger. Man kan heller slippe
til private n�r det gjelder jernbanedrift. Men hva er det
Arbeiderpartiet gj�r? Jo, de f�r med seg sentrum, og s�
b�rer de mer havre til en d�ende hest.
� slippe til busser? Nei, det gj�r man heller ikke -- det
er farlig! Man f�r ikke tillatelse til � kj�re fordi Jern�
banen sier nei. Den skal ha monopol.
Hva er det da en stakkar st�r tilbake med n�r man skal
til og fra arbeid? Jo, vi st�r tilbake med bilen som den
eneste muligheten. Og den, sier alts� Arbeiderpartiet og
sentrum, er en styggedom, mens vi i Fremskrittspartiet
alltid har sagt at bilen er et gode -- bilen kommer til � for�
bli et gode for oss.
Jorunn Ringstad (Sp): Senterpartiet har vore med i
fleirtalet som fleire gonger har uttala seg positivt om
prinsippa for vegprising, og det er jo rett at Stortinget har
diskutert prinsippa for vegprising fleire gonger f�r.
For Senterpartiet er eit viktig argument for � g� inn for
vegprising at det er eit tiltak som skal vere trafikkregule�
rande, og at vegprising berre er aktuelt der det kan vere
eit verkemiddel for � redusere k�problema og for � betre
dei lokale milj�forholda. Vegprising vil difor vere med
p� � kunne avhjelpe k�danning i rushtida ved � medverke
til � fordele trafikken og f� fleire til � nytte kollektiv
transport. Vegprising vil ut fr� kriteria kunne vere aktuelt
i dei store byane, og det vil difor ikkje kunne bli slike
prosjekt utover det ganske land.
Men eg ser �g at vegprising ikkje kan oppfattast som
positivt for alle. Dei som av ulike grunnar er avhengige
av � bruke eigen bil til fastsette tider, vil med vegpris�
ingssystemet kunne f� h�gare utgifter enn i dag og h�g�
are utgifter enn dei som kan bruke kollektiv transport
eller reise utanom rushtida. Ut fr� det eg har sagt, ligg det
�g at eit godt kollektivtilbod er viktig som alternativ til
bruk av eigen bil. Samtidig skal vi ikkje sj� bort fr� at dei
som er avhengige av � bruke eigen bil, kan sleppe k�pro�
blem dersom vegprisinga blir effektiv, og dermed kan dei
kome raskare fram. Med mindre k�danning kan �g uluk�
kestalet p�verkast i positiv retning.
Det er grunn til � merke seg at det i lovforslaget er
sl�tt fast at vegprising berre skal innf�rast der dei kom�
munar og fylkeskommunar det gjeld, gir si tilslutning til
gjennomf�ringa. Samtidig er vi samde i at ein kommune
ikkje skal kunne blokkere eit slikt tiltak dersom dei andre
kommunane i omr�det det gjeld, ynskjer eit slikt tiltak.
Viktig er det �g � ta med at det skal innhentast samtykke
fr� Stortinget i kvart enkelt tilfelle, og at lokale styres�
makter skal ha innverknad p� prisniv�et og takstoppleg�
get. Prisniv� og takstopplegg skal ein ta stilling til i kvart
enkelt tilfelle. N�r kvar enkelt ordning skal revurderast
etter maksimalt ti �r, er det �g ei sikring for vurdering av
eventuelle negative sider.
Bruk av nettomidlane som kjem inn ved vegprising, er
eit viktig moment. Midlane skal brukast til transportfor�
m�l i omr�det som er omfatta av vegprisinga. Transport�
form�l skal ikkje berre vere vegbygging, som vi ofte ten�
kjer p� n�r det gjeld bompengar, men f.eks. ogs� kollek�
tivtransport, trafikktryggingstiltak og milj�tiltak.
Sj�lv om vi i Senterpartiet ser ulempene enkelte vil f�
ved innf�ring av vegprising, vurderer vi fordelane med
vegprising slik at dette tiltaket m� ein kunne bruke der
vilk�ra er til stades, og der det er ynske om det. I Senter�
partiet ser vi alts� b�de fordelar og ulemper, og slik vil
det ofte vere med mange tiltak. Prim�rt ynskjer vi vel
alle at det skal vere rikeleg med statlege midlar, slik at vi
kunne sleppe � ta i bruk bompengar og vegprising.
Eg har lyst til � streke under at n�r vi i Senterpartiet
no g�r inn for det lovverket vi handsamar i dag -- noko
som opnar for at ein kan ta vegprising i bruk -- vil det
innebere, sett fr� v�r side, at vi kan f� ein del slike pro�
sjekt. Men vi vedtar jo ikkje konkrete prosjekt her i dag --
det er ei opning i lovverket. Dei konkrete prosjekta m�
ein kome tilbake til seinare.
Odd Einar D�rum (V): Det Stortinget vedtar i dag,
er i praksis -- avkledd alt -- en beskatning som vi i Norge
har p� biltransport for � finansiere viktige samferdselstil�
tak. Det er ingen grunn til � framstille det som noe annet.
Fordelen med denne beskatningen, p� praktisk norsk,
er at vi n�r vi har som alternativ � st� og vente i en evig�
hetsk�, men har den praktiske l�sningen, vet at pengene
g�r fra et form�l -- pengeboken til den enkelte -- til et
konkret avlesbart form�l. Det er faktisk det som gj�r at vi
kan godta det. Og det som ogs� gj�r at veiprisingsalter�
nativet som er presentert for Stortinget i dag, og som lig�
ger i lovteksten, er akseptabelt sett med mine �yne, er at
det er penger som g�r fra noe lokalt til noe annet lokalt.
Det g�r p� beskatning av biler som passerer konkrete
knutepunkter i trafikken, til fordel for lokale transport�
l�sninger. Det kan v�re kollektive transportl�sninger,
men det kan ogs� v�re, slik som det st�r i proposisjonen
og i komiteinnstillingen, milj�rettede tiltak p� veg. For
eksempel i den delen av landet som vi er i, kan det v�re
milj�tunneler, og det kan v�re sikring av kollektivtrans�
porten. Det er �pnet for at man kan bruke av dette ogs� til
� drifte kollektivtransport, men det er lagt inn en, etter
min mening, betimelig advarende pekefinger, ved at man
sier at hvis man n� f�r l�st de faktiske k�� og milj�pro�
blemene som er en forutsetning for � innf�re vegprising,
s� har man ikke noen garanti for at de pengene kommer
inn etterp�. Man sier rett ut at det f�r man ikke. Det m�
man sikre p� en annen m�te.
Vegprising er, slik som jeg ser det, i praksis et virke�
middel for � regulere trafikk, men det forutsetter samti�
dig et alternativ i en kollektivtransportl�sning. For min
del, som Oslopolitiker, vil jeg ikke innf�re dette uten at
det samtidig skjer noe som betinger at kollektivtranspor�
ten har en type troverdighet. Det sier jeg selv om vi er i
en del av landet hvor kollektivtransporten, spesielt i
Oslo, har tyngde. Det gjelder b�de T�bane, trikk og buss, og
ogs� NSB� og SL�systemet. Selv om vi er i en del av
Norge hvor dette faktisk har en viss tyngde, velger jeg �
uttrykke meg p� denne m�ten. Samtidig trenger man ikke
� se s� langt, for nettopp i Oslo og Akershus kan man
konstatere at NHO i disse dager har g�tt ut og n�rmest
krevd at man forlenger trafikkantbetalingen i en eller an�
nen form for � sikre viktige samferdselsprosjekter. Man

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
2001 453
vet at dette er m�ten man kan sikre tiltakene p�. Jeg tar til
etterretning at noen gj�r dette, for jeg tror at det er livs�
viktig at det skjer.
Min og Venstres form for vegprising vil jeg definere
som �vegprising light�. Jeg velger � si det p� den m�ten,
fordi det var noen som p� et eller annet tidspunkt i debat�
ten om vegprising her i Norge, s� for seg at man n�rmest
skulle ha avgifter differensiert pr. l�pende hundre meter,
kilometer eller hva det var. Slik ser jeg det ikke. For meg
er vegprising et system som kan knyttes til en eller annen
tillempet utgave av det vi har v�rt vant til og kjenner
som bomringer. De m� gjerne v�re annerledes plassert
og annerledes teknisk konstruert enn dem vi har n�, men
knyttes til disse. S� f�r vi en differensiering i pris i rush�
tiden, og kanskje ogs� en differensiering i helger og p�
nattetid. I de bomringsystemene vi har, har vi allerede en
type vegprising light, light, light to steder. Vi har det i
den avtalepakken vi har laget p� Nord�J�ren, med �n sats
i rushtiden og en annen sats utenom den, og vi har det i
en litt mindre utgave, n�r det gjelder prisvariasjon, i den
ringen som eksisterer rundt Trondheim. Fenomenet er
ikke ukjent.
N�r jeg ser p� dette som en politisk praktiker, er jeg
opptatt av virkemidler for � f� til l�sninger. Jeg tror at det
vi f�r p� bordet i Odelstinget n� i dag, er et virkemiddel i
tillegg til andre for � f� til l�sninger. Ingen av disse l�s�
ningene blir til uten at det er bygd koalisjoner lokalt som
erkjenner at dette er n�dvendig, alts� at vi kommer til det
punkt hvor vi kan se p� folk og si: Vil du st� p� din rett�
ferdige plass i din rettferdige k� og fremme ditt rettferdi�
ge krav, eller vil du ha en l�sning som du kan akseptere?
I Norge vet vi at vi ofte har m�ttet godta l�sninger som
representerer denne formen p� beskatning p� samferdsel,
for � f� til et l�ft.
Jeg �nsker ikke � pakke inn de standpunktene jeg har
tatt. Jeg synes at det blir helt galt. La meg bare si at det
i andre deler av verden f�res en debatt om vegprising
som er mer intens enn det vi har i v�rt land. Dette er et
tema forskjellige steder p� kontinentet. Det vi skaffer
oss n� -- hvis jeg skal omskrive dagens bomringsystem
og putte det inn i det -- er et verkt�y hvor vi gjennom en
moderne form for bompengeavtale kan innf�re tidsdif�
ferensiering og samtidig ha mer frihet til � bruke penge�
ne til en del andre form�l enn det vi har gjort f�r. Men
hvis vi g�r tilbake og f.eks. ser p� dagens system rundt
Oslo, vil vi se at ogs� i det systemet g�r det noen pro�
senter av bel�pet til kollektivsatsing. N�r man ser p�
det praktiske innholdet i de systemene man har utviklet,
synes jeg ikke at spranget fra dagens systemer i Norge
til de systemene som denne lovgivningen �pner for,
brukt klokt av norske politikere, er s� veldig stort. Men
det gir en st�rre fleksibilitet og en st�rre handlefrihet
sett fra Venstres st�sted. Det er derfor vi g�r inn for det.
Men v�re vilk�r er at det skal brukes i en lokal situa�
sjon, hvor vi har kollektive l�sninger som samtidig gir
trygghet og styrke med hensyn til de alternativene vi
st�r overfor.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Oddvard Nilsen (H): Det er ikke vanlig � gi ros fra
Stortingets talerstol, men det skal D�rum f�. Han sier i
grunnen det han mener, og det er bra.
Jeg har to sp�rsm�l som jeg �nsker at D�rum skal sva�
re p�. Det jeg har etterspurt i salen, men som jeg sikkert
ikke f�r svar p�, er den prinsipielle holdningen til veipris�
ing, hvilke virkemidler man skal ta i bruk, hvor h�y pris
man skal ha og om man i virkeligheten mener at man
skal ha avgrensing i trafikken, og om det kan ha en kon�
sekvens for hvor h�y prisen blir. Men det var ikke det jeg
hadde tenkt � sp�rre om.
Hvis man aksepterer prinsippet om at k� skal prises,
betyr det f.eks. at Venstre ser for seg at man ogs� skal
prise kollektivtransporten? Hvis man f�rst aksepterer
prinsippet om at det er k�en som skal prises, skal man da
ogs� legge �kte kostnader p� kollektivtransporten i rush�
tiden? Jeg bare sp�r, fordi jeg tror det er veldig viktig �
f� avklart dette. Jeg tror jeg vet svaret, men det st�r in�
genting om dette i flertallets merknader i innstillingen.
Det neste sp�rsm�let er: Synes ikke D�rum det er et
paradoks at man bruker som en sterk begrunnelse for vei�
prising at man skal �ke kollektivtransporten, n�r det fak�
tisk, om jeg ikke husker helt feil, kun var H�yre og Ven�
stre som i forbindelse med behandlingen av Nasjonal
transportplan gikk inn for � �ke satsingen p� kollektivt�
ransport? Hva synes D�rum om det?
Odd Einar D�rum (V): Av og til f�r man vennlige
sp�rsm�l som gj�r at man kan gi ryddige svar. Det er
bare noen i Norge som har levert en gripende avskjeds�
s�knad hvor man mente at man skulle prise ut kollektiv�
transporten i rushtiden, og det var et av selskapene innen
NSB p� et eller annet tidspunkt, under mottoet: Vi har for
mange passasjerer, la oss bli kvitt dem og gj�re det dyre�
re i rushtiden. Jeg synes personlig at dette var en ganske
sterk avskjedss�knad, og vil gjerne si det fra Stortingets
talerstol. Jeg la merke til at kursen ble korrigert fort.
Kollektivtransporten skal jo nettopp i rushtiden, av
samfunnsmessige og av milj�messige grunner, s�rge for
� ta den transporten som vi da ikke vil ta ut gjennom bilen.
Bilen gir oss ellers en unik frihet, det er det ingen
grunn til � undersl� -- den er en stor velsignelse og gir fri�
het. Men p� arbeidsreisen og i rushtiden, spesielt rundt
de store byene v�re, skaper bilen i seg selv samfunns�
messige kostnader knyttet til forurensning. Det er de
kostnadene vi i praksis prissetter, og s� bel�nner vi sam�
tidig kollektivtransporten. S� det er en form for pisk og
gulrot, og derfor la jeg ogs� vekt p� at det m� v�re en
samtidighet i grepet.
Jeg skal ikke filosofere over debatten om Nasjonal
transportplan som n� ligger bak oss, heller ikke over at
noen partier plutselig fikk mange penger rett etterp�, det
er slikt som tilh�rer valg�r. Og la det v�re slik, la oss ta
det i den mest vennlige oppfatning at folk faktisk tror p�
kollektivtransport og tolker det slik at det er noen som
plutselig kommer p� at det der hadde de kanskje glemt.
Jeg tror selv at hvis vi skal ha noen sjanse -- jeg skal v�re
veldig konkret -- m� Stortinget, hvis man i denne delen
av landet vil spare seg fra f.eks. all verdens utbyggings�

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising) 2001
454
prosjekter p� veg, ta innover seg at T�banen i Oslo frak�
ter 70 millioner passasjerer, og man klarer ikke � refinan�
siere den uten at stat, kommune og trafikanter samarbei�
der. Alternativet til � la den forfalle gj�r jo bare at presset
p� samferdselsprosjektene dukker opp, og s� kommer
mennesker med flotte OPS�prosjekter som kan l�se alt p�
veg, og da har vi undergravd kollektivtransporten ytterli�
gere.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Statsr�d Terje Moe Gustavsen: Jeg tviler p� at vi
kan l�se k�problemene p� vegene rundt v�re aller st�rste
byer ved bare � bygge ut vegsystemet. Jeg tror vi derfor
m� tenke nytt, og i en slik sammenheng framst�r vegpris�
ing som et spennende virkemiddel. Ved � ta i bruk veg�
prising lokalt som ett av flere tiltak i lokale transportpak�
ker vil en kunne finne effektive -- og ikke minst spennen�
de -- m�ter � l�se k�problemene og styrke kollektivtilbu�
det p� i storbyomr�dene. P� denne m�ten vil ogs� milj�et
lokalt bli bedre.
Jeg er derfor forn�yd med at Stortingets flertall ser ut
til � slutte seg til hovedprinsippene i lovforslaget.
Lovforslaget omfatter et prinsipielt rammeverk for
bruk av vegprising, og �pner for at det i et n�rmere fast�
satt omr�de kan innf�res vegprising dersom forholdene
skulle tilsi det. Form�let skal v�re trafikkregulering, og
det skal ikke v�re aktuelt � ta virkemiddelet i bruk uten
at det framst�r som effektivt og hensiktsmessig med sikte
p� � redusere k�problemer og til � bedre lokale milj�for�
hold.
I henhold til forslaget skal vegprising som en hoved�
regel kun tas i bruk n�r det foreligger tilslutning fra be�
r�rte kommuner og fylkeskommuner gjennom lokale
vedtak i hvert enkelt tilfelle. Det �pnes imidlertid for at
Samferdselsdepartementet i helt spesielle situasjoner kan
foresl� at vegprising p�legges. Iverksetting av en ordning
med vegprising skal i hvert enkelt tilfelle skje etter sam�
tykke fra Stortinget.
Jeg har registrert at et flertall i samferdselskomiteen i
komiteinnstillingen i saken p�peker at et slikt statlig p�
legg kun kan skje i s�rlige unntakstilfeller. Dette er ogs�
min intensjon, og jeg vil derfor understreke at det skal
foreligge helt s�rskilte omstendigheter dersom staten
skal p�legge bruk av vegprising.
I forslaget tas det ikke stilling til prisniv�et. Dette m�
fastsettes ved konkret utforming av den enkelte ordning
-- det vil v�re en viktig del ikke minst av den lokale be�
handlingen -- og vil inng� i framlegget for Stortinget. I
den sammenheng vil bl.a. fordelingseffekter m�tte st�
sentralt. Det skal utformes forskrifter om takstfastsettel�
se, tilleggsavgift og fordeling av nettoinntekter. Stortin�
get vil bli orientert om innholdet i forskriftene s� snart
disse er utarbeidet. Arbeidet med forskriftene vil bli
igangsatt s� snart Stortinget har behandlet og vedtatt lov�
forslaget.
Kostnadene ved etablering og drift av en ordning med
vegprising skal dekkes av inntektene. Nettoinntektene
skal fordeles mellom staten og kommunesektoren, med
50 pst. p� hver. Staten kan fastsette en annen fordelings�
n�kkel dersom en lik fordeling vil gi �penbare skjevheter.
Fordelingen innenfor kommunesektoren m� vurderes
n�rmere i det enkelte tilfelle p� bakgrunn av de trans�
portoppgaver som skal l�ses. Den endelige inntektsfor�
delingen mellom de ulike forvaltningsniv�ene skjer gjen�
nom Stortingets behandling av det enkelte forslag om
vegprising.
I henhold til forslaget skal nettoinntektene fra en ord�
ning med vegprising �remerkes transportform�l, bl.a. til
utbygging og drift av kollektivtransport i det ber�rte om�
r�det. Det legges ikke begrensninger p� type transport�
form�l.
Det m� v�re en forutsetning at kollektivtilbudet utfor�
mes slik at det blir et godt alternativ. En helt sentral side
er dermed bruk av midler fra vegprising til investering og
drift av kollektivtransport.
Jeg har ogs� merket meg at et flertall i samferdselsko�
miteen ber Samferdselsdepartementet legge til rette for at
lokal ekstra drivstoffavgift ogs� skal kunne brukes til
drift av kollektivtrafikk, og at det om n�dvendig frem�
mes egen sak om dette. Jeg vil for min del understreke at
det p� ingen m�te ligger til rette for noen omfattende
bruk av dette. Men lokalt er det ytret et klart �nske om
dette gjennom bl.a. vedtak fra Troms�s side, og fordi det�
te s� klart kommer fram gjennom et lokalt initiativ fra
Troms�s side, vil vi se n�rmere p� dette og komme tilba�
ke til Stortinget med det senere.
Presidenten: Det blir replikkordskifte.
Oddvard Nilsen (H): Statsr�den var i en setning s�
vidt inne p� dette med fordeling av nettoinntektene,
hvordan disse skal fordeles. Og dette blir jo litt hypote�
tisk, og kanskje vil ikke statsr�den svare p� det. Men
hvor lenge tror statsr�den at Finansdepartementet vil sitte
og se p� det hvis en innf�rer veiprising, noe som vi m�
anta, og en ikke f�r noe trafikkregulering i dette omr�
det? Det blir snakk om atskillige penger, f.eks. i Oslo og
i Bergen kan det faktisk komme opp i en milliard. Hvor
lenge tror statsr�den at Finansdepartementet vil sitte og
se p� at kommuner p� den m�ten har f�tt en beskatnings�
rett som de kan bruke, f�r Finansdepartementet sier at
nei, dette er en s� stor del av den finanspolitiske delen at
dette vil vi ha kontroll over? Dette blir rent teoretisk,
men jeg m� si at dette frykter jeg. Jeg frykter sterkt at
dette til syvende og sist bare blir en annen m�te som Fi�
nansdepartementet kommer inn p�, og at man ikke f�r
beholde pengene selv om man n� p� en m�te gj�r et prin�
sippvedtak om at disse skal brukes i samferdselssektoren.
All erfaring tilsier at dersom denne inntekten blir s� bety�
delig som den kan bli, vil man ikke gi anledning til det
fordi det har virkninger i norsk �konomi, og da vil selv�
f�lgelig dette hus og dels Finansdepartementet ogs� ha
kontroll over det.
Statsr�d Terje Moe Gustavsen: La meg f�rst vise til
det som framg�r b�de av forslaget og av flertallsinnstil�
lingen, nemlig at bruk av vegprising betinger reell lokal

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising)
2001 455
tilslutning. Uten en slik lokal tilslutning vil det naturlig�
vis v�re umulig � innf�re vegprising, for jeg tror det er
flere enn dem som -- skal vi si -- i en enkelt operasjon
kunne tenke seg gj�re det, som ville tenke p� neste valg.
Jeg tror faktisk det ville v�re helt umulig for denne sal �
�overrule� en lokal motstand mot vegprising av generell art.
S� ligger det i lovforslaget en forutsetning om at man
hvert tiende �r skal ha en revisjon av vegprisingsordnin�
gen. Poenget med denne revisjonen er at dersom vegpris�
ingsordningen har f�rt til en god utbygging av kollektiv�
transporten og har f�rt til at man kanskje bl.a. gjennom
det har redusert framkommelighetsproblemet, s� vil man
forh�pentligvis komme i den situasjon at vegprising ikke
lenger kan begrunnes med framkommelighetsproblemer,
og da vil det ikke lenger v�re anledning til � bruke det.
Ved denne revisjonen vil man ogs� naturligvis m�tte
bygge p� lokale vurderinger og lokale vedtak p� samme
m�ten som ved etablering av vegprising. Og dersom man
da f�r lokale beslutninger som sier at dette opph�rer, ja
s� vil jeg ogs� i denne sammenheng si at da vil det v�re
umulig � �overrule� de lokale kommunene. Dermed vil
det i praksis v�re umulig � f� denne �overrule��effekten
under �n klar forutsetning, og det er at man har tro p� at
lokaldemokratiet fungerer og at man har tro p� at denne
sal har respekt for lokaldemokratiet. Og jeg for min del
har tro p� begge deler.
Thore Aksel Nistad (Frp): Statsr�den bruker mange
fine argumenter, som bedre milj�, redusert luftforurens�
ning, bedre flyt i trafikken, lokale �nsker osv. Slike argu�
menter h�rer vi om igjen hver gang han har tenkt � innf��
re en eller annen ny avgift.
Jeg lurer p� hvorfor man egentlig ikke g�r inn til kjer�
nen av problemet, som er et offentlig styrt kollektivsys�
tem som ikke fungerer, samt d�rlige veier. Det er kjernen
av problemet i dag. Hvorledes har statsr�den tenkt at det�
te d�rlige kollektivsystemet skal ta seg av alle passasjere�
ne hvis, mot all formodning, alle bilistene en eller annen
dag skulle parkere bilene sine og bruke kollektivtran�
sport? Hva ville statsr�den da gj�re, og hvordan ville han
da l�se dette n�r alt skal v�re styrt av det offentlige? Vi
ser jo i dag at det ikke fungerer -- ikke fungerer trikkesys�
tem, ikke fungerer NSB, ikke fungerer T�banen. Alt er
d�rlig, det er gammelt og elendig. Og de som vil, f�r ikke
konsesjon, de f�r ikke lov til � konkurrere med det som
er offentlig. Hvordan ville man l�se dette hvis man plut�
selig en dag skulle oppleve at alle gikk over til kollektiv�
trafikk?
Statsr�d Terje Moe Gustavsen: La meg innled�
ningsvis si at jeg kan til en viss grad forst� at n�r man
bruker ord som bedring av milj� og bedring av kollektiv�
trafikken, s� kan det kanskje v�re litt fremmed for repre�
sentanten Nistad, men i alle fall er det dette som er v�re
hovedm�lsettinger gjennom bl.a. dette virkemiddelet.
La meg ogs� sl� fast at n�r man sier at kollektivtrafik�
ken ikke fungerer, er det en sannhet med mange modifi�
kasjoner. La meg f�rst peke litt p� det positive. I Oslo er
det slik at T�banen frakter rundt 70 millioner passasjerer
hvert �r. Det er slik at bortimot 70 pst. av de sentrumsret�
tede arbeidsreisene i Oslo foreg�r kollektivt. Oslo er fak�
tisk en av de byene i Europa som har den h�yeste ande�
len av sentrumsrettede arbeidsreiser kollektivt. Da kan
man v�re retorisk nok til � stille det motsatte sp�rsm�let:
Tenk om alle de skulle pr�ve � kj�re bil? Det �nsker ikke
jeg, og jeg h�per inderlig at heller ikke andre �nsker at
det skulle skje.
S� har jeg ikke noen problemer med � erkjenne at vi
har store utfordringer p� kollektivsiden. Men det er nett�
opp de vi vil gripe fatt i med mange virkemidler, der bl.a.
for noen f� byers vedkommende vegprising kan v�re ak�
tuelt for gjennom det � styrke det finansielle grunnlaget
for kollektivtransporten og s�rge for � bringe rent faktisk
folk over fra veg til kollektivtransport. Og det er ikke rik�
tig slik representanten Nistad antydet, at det ikke er aktu�
elt f.eks. � gj�re noe p� bussiden. Representanten Nistad
vet utmerket godt at Regjeringen foreslo en oppmyking
av konsesjonspolitikken n�r det gjelder ekspressbusser,
og at vi heldigvis fikk Stortingets tilslutning. Det er ett
annet eksempel. Men vi vil ikke minst komme tilbake til
dette i forbindelse med NSB om kort tid, og vi vil sette i
verk en rekke tiltak for � styrke kollektivtransporten, s�
ogs� i tillegg til vegprising.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til replikk.
Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Veiprising l�ser k��
og milj�problem. Veiprising, differensierte bompenge�
satser -- det koster mer i rushtiden enn ellers i d�gnet,
gjerne gratis p� andre tider, og det vil bli en ganske bra
forskjell. Bergen og Trondheim har jo pr�vd seg p� dette
med differensierte bompengesatser. Men forutsetningen
for veiprising var alts�, som jeg ogs� sa tidligere, et godt
og rimelig kollektivtilbud. Og �remerkingen skulle skje
lokalt, og det tror jeg faktisk betyr mye. Det har jeg ogs�
f�tt tilbakemelding p� i denne saken. Og s� er det et
sp�rsm�l da: Hvor mye koster kollektivtransport i dag p�
strekninger som vi tenker p� i denne sammenhengen,
f.eks. inn til Oslo? Hvor mye koster kollektivtransport i
forhold til hva det koster � kj�re gjennom bomringen
med bil? Det koster faktisk 13 kr med bil. Det koster vel
dobbelt s� mye med kollektivtransport. Er det riktig? Er
det riktig at bilen skal v�re billigere enn � kj�re kollek�
tivt de samme strekningene? Det kan ikke v�re riktig, s�
her er det tydeligvis en jobb � gj�re.
Hvilke tiltak kunne H�yre se for seg for � bidra til en
l�sning rundt k�� og milj�problem i de store byene?
Oddvard Nilsen var opptatt av at de lokale ogs� skulle bi�
dra til kollektivtilbudet ved veiprising. Det tror jeg fak�
tisk en del av dem ikke er s� lei seg for. Men her m� nok
ogs� staten likevel inn med atskillig st�rre ressurser for �
f� til det bedre og billigere kollektivtilbudet som vi �n�
sker skal l�se en del av problemene i denne sektoren.
Og s� ble det snakk om satsing p� kollektivtransport i
arbeidet med Nasjonal transportplan. Kristelig Folkeparti
foreslo faktisk en stortingsmelding nettopp om kollek�
tivtransport for � f� en bred vurdering av hele den kom�
plekse biten som heter kollektivtransport, og m�lsettin�

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven (vegprising) 2001
456
gen med denne stortingsmeldingen skulle alts� v�re en
kraftig vekst av kollektivtrafikken. Det ble nedstemt. Det
fikk ikke flertall -- dessverre. Derfor la vi fram en egen
plan for den satsingen p� kollektivtransport som vi me�
ner er riktig og viktig for � l�se de milj�� og trafikksik�
kerhetsproblemene vi har. Vi gjorde det samme i bud�
sjettforliket med Arbeiderpartiet i innev�rende �rs bud�
sjett, la inn ekstra midler til nettopp kollektivtransport.
Og det kan etter valget bli spennende � se hvordan og
hvor vi skal klare � f� flertall for nettopp � satse p� denne
kollektivtransporten som alle partiene egentlig sier de er
opptatt av.
Sverre Myrli (A): I kjent stil har s�rlig Fremskritts�
partiet og representanten Thore Aksel Nistad i debatten i
dag p� vanlig m�te v�rt opptatt av � f� fram at dette er en
ekstra beskatning av bilistene, som jeg trur var det begre�
pet han brukte, og framheve alt det bilistene betaler i
skatter, avgifter og bompenger. Det skal bli artig � se
Fremskrittspartiets prinsipielle motstand mot bompen�
ger, skatter og avgifter i vegsektoren n�r Stortinget litt
lenger utp� v�ren skal ta stilling til Regjeringas framlegg
om delvis bompengefinansiering av Rv 4 gjennom Opp�
land. S� vidt jeg vet, kan det bli en interessant diskusjon
n�r saken kommer til behandling i Stortinget. Men den
debatten kan vi kanskje komme tilbake til da.
Debatten i dag minner meg egentlig ganske mye -- og
jeg har sittet og notert en del argumenter som har blitt
brukt fra talerstolen -- om en debatt vi hadde ganske tid�
lig i denne stortingsperioden, debatten om � �pne for at
en lokalt kunne innf�re s�kalt avgift for bruk av pigg�
dekk. Det var en voldsom diskusjon forut for den debat�
ten, og det ble framstilt som om det nesten skulle innf��
res piggdekkavgift over hele landet. Alle skulle n� f�
piggdekkavgift, ingen skulle f� lov til � kj�re med pigg�
dekk. S� vidt jeg veit, er det bare Oslo som har innf�rt
piggdekkavgift etter at Stortinget �pna for at en lokalt
kunne vedta det. I Oslo skal n� avgifta fjernes fordi en er
oppe i det som var m�lsettinga, at 80 pst. av bilene skulle
kj�re med piggfrie dekk. Alle de farene som ble lansert
den gangen diskusjonen gikk om hvor vanskelig det var �
g� over til piggfrie dekk, er n� borte, og en har som sagt
n�dd m�lsettingen om 80 pst. Det var upopul�rt � �pne
for at en skulle gj�re det -- selvf�lgelig. Men hadde det
v�rt riktig at Stortinget ikke hadde �pnet for det n�r
f.eks. Oslo ville innf�re det, og jeg husker godt -- med
H�yre�byr�det i spissen?
Jeg trekker paralleller til denne saken vi i dag har til
behandling. Og vi kan holde oss til Oslo, Oslo�omr�det
er det omr�det i landet hvor vi har de st�rste trafikkpro�
blemene i rushtida. S� vidt jeg erindrer, var ogs� tidligere
H�yre�byr�d for samferdsel, Merete Agerbak�Jensen, en
sterk tilhenger av � innf�re vegprising, fordi hun s� p�
det som et virkemiddel for � v�re med p� � l�se rushtids�
problemene i trafikken. Hvis en i Oslo og Akershus, eller
i Trondheims� eller Bergensomr�det, �nsker � ta i bruk
vegprising, skulle vi da, p� samme m�te som vi diskuter�
te i piggdekkdebatten, ikke �pne for at en lokalt kan ta
det i bruk? Sj�lsagt b�r vi det. Og det er det vi gj�r i dag.
Vi �pner for det der en lokalt �nsker � ta i bruk slike virke�
midler. Jeg har for egen del iallfall ingen planer om fra
Stortingets talerstol � lansere ideen om byer eller byom�
r�der som b�r ta i bruk vegprising. Det m� byomr�da sj�l
bestemme. Men samtidig synes jeg det hadde v�rt feigt
hvis vi ikke hadde �pna for det i lovverket.
Oddvard Nilsen (H): Det var i grunnen ikke menin�
gen � ta ordet en gang til, men n�r man p� en m�te blir
direkte kalt opp, f�r man gj�re det. Kort og greit til hvor�
dan vi ser p� dette med kollektivtransport:
Jeg har aldeles god samvittighet. Det vil ikke v�re
ukjent for komiteen at det faktisk var H�yre som i bud�
sjettet for 2001 lanserte ideen om ungdomskortet. Jeg ser
at statsr�den i etterkant har v�rt ute og sagt at det er en
god id� -- flott, kjempebra. Det er vi som p� en m�te ogs�
har sagt at vi burde f� i gang kvalitetskontrakter, s�rge
for at man fikk �kt betaling dersom man greide � f� tak i
flere passasjerer. Det var ogs� vi som i Nasjonal trans�
portplan la inn penger til kollektivtransport. Jeg er enig
med representanten D�rum og tror ikke det er mulig � f�
til noen skikkelige h�ndgrep i norsk kollektivtransport
hvis man ikke p� den ene siden ser p� hvorledes man skal
utnytte pengene bedre, og p� den andre siden ogs� innser
at det kommer til � koste noen kroner.
Det er vi villig til � gj�re. Og uansett hva som m�tte skje
etter valget, kommer vi til � st� p� det standpunktet. Men
det er et sett av virkemidler man m� sette inn. Jeg tror ikke
vi finner en l�sning ved � velge ett, og vi er villig til � dis�
kutere dette. Men akkurat p� dette omr�det har jeg ganske
god samvittighet i forhold til den holdning partiet har hatt.
N�r det gjelder Oslo og piggdekk, som representanten
Sverre Myrli var inne p�, s� er det riktig at H�yre var
imot. N� lar alternativ seg aldri bevise her i verden, men
vi f�r jo se hva Bergen oppn�r p� piggdekk uten pigg�
dekkavgift. Det er ikke helt sikkert at man alltid m� pis�
ke. Det kan godt tenkes og ja, jeg tror at mennesker er
fornuftige. Driver man skikkelig informasjon og forteller
mennesker at dette er fornuftig, er min grunnholdning at
jeg tror folk opptrer milj�vennlig. Men da m� man ogs�
p� en m�te stimulere til � g� i den retningen. Det er klart
at der har vi kanskje forskjellig politisk st�sted. Jeg tror
p� det, og mener at dette kan man utmerket godt f� til.
N�r det gjelder veiprising knyttet til Oslo, synes jeg
det er en interessant diskusjon. En av de diskusjonene
som kommer til � komme om veiprising, er jo selvsagt:
Hvem er det i virkeligheten som betaler? Tar man f.eks.
det stedet min dialekt sier jeg kommer fra, s� har alts�
Ask�ybrua i dag en bompengetakst p� 60 kr -- 100 kr
frem og tilbake, Nordhordlandsbrua har det samme og
Oster�ybrua har det samme. En ung mann eller kvinne
som har betalt bompenger i hele bompengeperioden p�
den broen, vil ha betalt 185 000 kr i bompenger pluss
renter n�r broen er nedbetalt. Skal de da ogs� m�tes med
veiprising p� 60 kr etterp�?
Ser man ikke at hele forutsetningen som l� til grunn,
nemlig at de en gang skulle kunne kj�re inn gratis fordi de
har betalt inn s� mye penger, blir borte? Ser man ikke at
hele systemet, hele tilliten til det politiske systemet vil

Em. 3. mai -- Endr. i vegtrafikkloven
2001 457
smuldre bort fordi man f�ler seg lurt? Det er en av mine
hovedgrunner til at jeg er imot veiprising som s�dan fordi
det er et virkemiddel som kommer til � bli brukt til � be�
grense trafikken, men som ogs� kommer til � bli en inn�
tektskilde. Og det er kun mulig for storbyene � innf�re det,
og det er de som bor utenfor storbyene, som skal betale, og
de har allerede betalt b�de p� vei og p� bro.
Odd Einar D�rum (V): Jeg finner det riktig p� slut�
ten av debatten � gi en saksopplysning fra Stortingets ta�
lerstol som gjelder Oslo.
Det er et faktum at da det ble forhandlet mellom de
partiene som n� har byr�d i Oslo, H�yre, Kristelig Folke�
parti og Venstre, var en av de sakene som ble lagt fram,
en meget forsterket satsing p� kollektivtransport, f�rst
ved � ta inn et vedlikeholdsetterslep og deretter � investe�
re i nytt vognmateriell. Det f�rte til et kappl�p som ogs�
Arbeiderpartiet og SV deltok i, og det f�rte da til en bred
samling om dette. Det er i grunnen en god nyhet, for det
forteller at viljen til � styrke kollektivtransporten i et av
landets tettest befolkede omr�der er til stede, at det b�res
p� en skikkelig m�te. Jeg synes at det m� v�re sagt siden
man i debatten om vegprising som virkemiddel og tenkt
virkemiddel har lagt vekt p� at kollektivtransporten skal
styrkes. Det har ogs� v�rt en vilje til det. Jeg skal ikke
kommentere det som kunne v�rt sagt lokalpolitisk om
det, annet enn at jeg synes det er rett � si det. Det betyr
alts� at politiske konstellasjoner som en ikke alltid tiltror
� gj�re dette hver for seg, de gj�r det sammen. Og det
utradisjonelle i at H�yre, slik som det er skildret av an�
dre, sammen med Venstre og Kristelig Folkeparti, som
ville det, gikk inn for denne l�sningen, det utl�ste et kon�
struktivt politisk kappl�p. Det kappl�pet m� folk glede
seg over, men et kappl�p om politiske l�sninger er ikke
det samme som at de er finansiert.
Dermed vil jeg gjerne si at noe av det mest konstrukti�
ve n�r det gjelder den delen av landet vi er i n�, er at
NHO i Oslo og Akershus har g�tt ut og sagt at vi trenger
trafikantbetaling fordi man skal sikre mange av de pro�
sjektene som er omtalt i samferdselskomiteens innstilling
om Nasjonal transportplan. S� det kan godt tenkes at virke�
midlene vi har snakket om i dag, vil komme der, og jeg
tok ordet for � si at noen av forutsetningene for � skape
l�sninger er at l�sningsviljen er til stede lokalt. Jeg sa det
ogs�, at en slik l�sningsvilje handler egentlig om at flere
grupperinger er villig til � b�re byrdene sammen. I det
politiske landskapet jeg kjenner fra hovedstaden, er det
slik n� for tiden, og det er en god nyhet for dem som le�
ver her. Og s� f�r vi h�pe at vi klarer � levere resultatene
enten vi sitter her eller der i politikken.
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr.1
(Votering, se side 458)
S a k n r . 2
Innstilling fra samferdselskomiteen om lov om end�
ringer i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk (Innst. O.
nr. 65 (2000�2001), jf. Ot.prp. nr. 40 (2000�2001))
Thore Aksel Nistad (Frp) (ordf�rer for saken):Sam�
ferdselsdepartementet la i proposisjonen fram forslag om
endringer i lov av 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk. I
proposisjonen blir f�lgende emner behandlet:
-- Forslag til ny � 13 a, forbud mot utstyr som kan vars�
le om eller forstyrre trafikkontroller.
-- Forslag til endring av � 17 f�rste ledd, plikt til � med�
bringe vognkort til tilhenger.
Som bakgrunn for lovforslaget om ny � 13 a vises det
til at Justisdepartementet har registrert at stadig nye typer
varslingsutstyr n� er tilgjengelig for bruk i motorvogn.
Utstyr som varsler om radarkontroller, har v�rt i bruk i
lengre tid, og det er ogs� registrert utstyr som varsler om
hastighetsm�linger utf�rt ved laser.
I 1998 kom det nytt utstyr p� markedet som forstyrrer
laserlyset i laserfartsm�ler slik at denne ikke mottar kva�
lifiserte signaler tilbake.
Komiteens flertall, Arbeiderpartiet, Kristelig Folke�
parti, Senterpartiet, Sosialistisk Venstreparti og Venstre,
mener at bruk av slikt utstyr underminerer politiets kon�
trollvirksomhet, og er bekymret for at slikt utstyr hjelper
notoriske r�kj�rere � unng� straff.
Flertallet antar at anskaffelse av slikt utstyr i hovedsak
er motivert ut fra et �nske om � bryte fartsgrensene uten
risiko for � bli oppdaget. Flertallet viser ogs� til at alvor�
lige brudd p� fartsgrensene er sv�rt trafikkfarlig, og til at
slike brudd kan medf�re b�de b�ter, fengselsstraff og
inndragning av f�rerkortet. Dette flertallet, dvs. Arbeider�
partiet, SV, Kristelig Folkeparti, Senterpartiet og
Venstre, st�tter derfor et forbud mot slikt varslingsutstyr
i motorvogn.
Komiteens medlemmer fra Fremskrittspartiet viser til
at innf�ringen av forbud mot utstyr som kan varsle om
eller forstyrre trafikkontrollen, vil medf�re store og van�
skelige kontrolloppgaver for politiet.
Fremskrittspartiet viser til at selv om det innf�res for�
bud mot besittelse av slikt utstyr, vil det fortsatt v�re
mulig � f� kj�pt dette i utlandet eller fra ulovlige produ�
senter og import�rer.
Vi viser ogs� til at det fortsatt vil v�re mulig � varsle
om kontroll via mobiltelefon eller data, og at det i dag er
oppdaterte lister over kontroller via Internett og vars�
lingssystemer over mobilnettet.
Ogs� SINTEF er skeptisk til innf�ring av dette forbu�
det.
Fremskrittspartiet er ogs� skeptisk til alle forbud og
kontrolloppgaver som det egentlig er umulig � forholde
seg til. Dette er et tiltak som dessverre er med p� � svek�
ke det alminnelige menneskes respekt for lov og orden.
Fremskrittspartiet er derfor av den oppfatning at dette
forbudet, i tillegg til en hel del andre nylig innf�rte for�
bud, vil medf�re at politiets oppgave mer vil g� ut p� �
finne radarvarslere enn � konsentrere seg om det som er
den virkelig store faren i trafikken.
Disse medlemmer vil derfor forkaste forslaget til ny
� 13 a.
Rigmor Kofoed�Larsen (KrF): Form�let med ny
� 13 er � styrke trafikksikkerheten p� veiene, og trafikk�

Em. 3. mai -- Voteringer 2001
458
kontroller er da et sentralt virkemiddel i trafikksikker�
hetsarbeidet. Dersom bilf�rere kan ferdes p� veiene uten
� m�tte ta hensyn til politiets kontrollvirksomhet, vil re�
sultatet kunne bli at trafikksikkerheten for alle som er p�
veiene, reduseres.
P� denne bakgrunn foresl�s det alts� en ny � 13 a i
vegtrafikkloven med forbud mot besittelse og bruk av ut�
styr som kan varsle om eller forstyrre trafikkontroller. At
dette er n�dvendig, sier faktisk noe om enkelte bilf�reres
holdning til bilkj�ring -- ellers hadde det neppe kommet
opp -- og ikke minst om manglende respekt for lover og
regler. Det trengs alts� tydeligvis hjelp til oppdragelse p�
dette punktet, hjelp til holdninger hos bilf�rere. Jeg tror
kanskje at en ny � 13 b�r kombineres med sterk satsing
p� holdningsskapende arbeid i kj�reoppl�ringen. Kan�
skje vi da kan f� st�rre respekt for det lovverket og de reg�
lene vi har.
Oddvard Nilsen (H) (komiteens leder):Dette er to sa�
ker som kanskje ikke er s� viktige at man beh�ver si s�
veldig mye om dem. Men jeg vil gjerne begrunne hvorfor
H�yre vil stemme mot � 13. Jeg tror rett og slett at man
her begir seg ut i en teknologisk diskusjon, et teknologisk
grensesnitt som kommer til � bli aldeles umulig. Jeg er
helt overbevist om at teknologien kommer til � rase fram
i en slik fart at det blir nesten umulig � praktisere en slik
lov. Det skjer s� mye p� dette omr�det knyttet til mobil�
telefoner og alt som er i en bil -- radio eller hva det m�tte
v�re -- at loven som sagt kommer til � bli nesten umulig
� praktisere, og det betyr da at man stadig m� endre den.
Jeg er selvsagt helt enig med representanten Rigmor
Kofoed�Larsen, og det at vi er imot denne paragrafen, be�
tyr selvsagt ikke at ikke H�yre �nsker � beholde farts�
grensene i Norge, men jeg tror bare vi kommer til � m�te
dette igjen -- dette m� vi reparere i neste omgang -- og da
er det p� mange m�ter mye bedre � sette inn ressursene et
annet sted. Vi har jo visst at atskillig mer synlig politi
langs veiene har en langt, langt st�rre effekt enn det kos�
metiske som vi gj�r her, som jeg alts� tror vi skal komme
til � m�tte gj�re om.
N�r det gjelder den siste saken, som g�r p� hvor man
skal oppbevare vognkort for tilhenger, m� jeg si at jeg al�
dri har opplevd det som det helt store problemet, og i s�
m�te var jeg imponert over den arbeidsinnsats som de�
partementet har lagt til grunn knyttet til dette. Det er ikke
noe annet � si enn at jeg faktisk trodde at dette vognkor�
tet skulle oppbevares i bilen, men der har jeg alts� tatt
feil. Jeg trodde alle var av den oppfatning, men jeg bare
registrerer at man m� lage en sv�r sak av noe som jeg
har oppfattet som � v�re ganske greit, men det er det ty�
deligvis noen som ikke har syntes.
Statsr�d Terje Moe Gustavsen: N�r det gjelder for�
slaget til � 13 a, vil jeg vise til at 29 av 32 h�ringsinstan�
ser er positive til forslaget. Dette m� nok ses i lys av at
det har v�rt en del debatt i media omkring radarvarslings�
utstyr, og at det har blitt reist sp�rsm�l om hvorvidt man
virkelig skal kunne tillate slikt utstyr som anskaffes og
brukes i den klare hensikt � unng� � bli tatt i fartskontrol�
ler. S� nettopp for � underbygge en god rettsoppfatning
syns jeg det er riktig � fremme dette forslaget, og jeg er
glad for � f� tilslutning til det.
Jeg vil v�re �rlig � si at jeg syns ogs� at dette som g�r
p� mobiltelefonvarsling, er vanskelig, fordi det p� mange
m�ter g�r ut p� noe av det samme. Det kan, hvis man vil
se det fra rette enden, sies at det til en viss grad er med p�
� dempe fart, fordi man jo har problemer med � v�re s�
eksakt n�r det gjelder mobiltelefonvarsling, og at man
derfor stort sett er avhengig av � angi i hvilken vei det for
�yeblikket er kontroll. Men allikevel: Dette er ikke bare
greit, og jeg er enig med komitelederen i at dette er en
del av den teknologiske utviklingen som vi kommer til �
se mer av. Vi har valgt ikke � foresl� noe p� dette punktet
n�, fordi det vil v�re � gripe dypt inn i friheten til � inne�
ha og bruke mobiltelefon. Det ville v�re helt h�pl�st �
foresl� at det skulle v�re forbudt � oppbevare f.eks. mo�
biltelefon i en bil. Men n�r det gjelder radarvarslingsut�
styr, er det med overlegg man nettopp g�r til anskaffelse
av og bruker et slikt utstyr. Jeg syns det er veldig riktig
og viktig at vi da kan innf�re et klart forbud mot det.
N�r det gjelder representanten Nistads bekymring
over at politiet f�r mye � gj�re, s� har jeg forst�tt det slik
at politiet relativt kjapt oppdager om et slikt utstyr er i
bruk. Hele poenget er jo nettopp at man da vil oppdage at
en fartskontroll er umuliggjort.
S� litt om � 17. Jeg erkjenner tvert at dette neppe er
det mest skjellsettende forslag som denne regjeringen har
lagt fram -- eller kommer til � legge fram -- men jeg vil si
som s� til representanten Nilsen: Det er jo forskjell p� tro
og visshet!
Presidenten: Flere har ikke bedt om ordet til sak nr. 2.
(Votering, se side 459)
Etter at det var ringt til votering i 5 minutter, uttalte
presidenten: Odelstinget skal votere i sakene nr. 1
og 2.
Votering i sak nr. 1
Komiteen hadde innstillet til Odelstinget � gj�re slikt
vedtak til
l o v
om endring i vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4
(vegprising)
I
I vegtrafikklov 18. juni 1965 nr. 4 gj�res f�lgende
endring:
Ny � 7 a skal lyde:
Vegprising
Departementet kan bestemme at det innf�res vegpris�
ing i et n�rmere fastsatt omr�de. Med vegprising menes
et trafikkregulerende virkemiddel der trafikantene m�
betale et bel�p for � benytte bestemte deler av vegnettet
til bestemte tider.

Em. 3. mai -- Referat
2001 459
Nettoinntektene fra vegprising skal fordeles mellom
staten og ber�rte kommuner og fylkeskommuner. Netto�
inntektene skal nyttes til transportform�l i det ber�rte
omr�det, herunder kollektivtransport, trafikksikkerhets�
tiltak og milj�tiltak.
Vegprising skal bare innf�res n�r de ber�rte kommu�
ner og fylkeskommuner gir sin tilslutning til dette. De�
partementet kan likevel i s�rlige tilfelle p�legge de be�
r�rte kommuner og fylkeskommuner gjennomf�ring av
vegprising.
Departementets vedtak etter paragrafen her krever
samtykke fra Stortinget.
Departementet kan gi n�rmere forskrifter for � regu�
lere ordningen, herunder om prinsipper for takstfastset�
telse, om tilleggsavgift ved unnlatt betaling og om forde�
lingen av nettoinntektene.
II
Loven trer i kraft fra den tid Kongen bestemmer.
Presidenten: H�yre og Fremskrittspartiet har varslet
at de �nsker � stemme imot.
V o t e r i n g :
Komiteens innstilling bifaltes med 44 mot 19 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 19.46.32)
Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og lo�
ven i sin helhet.
Presidenten regner med at H�yre og Fremskrittspartiet
ogs� her �nsker � stemme imot.
V o t e r i n g :
Lovens overskrift og loven i sin helhet bifaltes med 44
mot 19 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 19.47.08)
Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget.
Votering i sak nr. 2
Komiteen hadde innstillet til Odelstinget � gj�re slikt
vedtak til
l o v
om endringer i lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk
I
I lov 18. juni 1965 nr. 4 om vegtrafikk gj�res f�lgende
endringer:
Ny � 13 a skal lyde:
Forbud mot varslingsutstyr o.l. i motorvogn
I motorvogn er det forbudt � besitte eller bruke utstyr
som har til form�l � varsle om eller forstyrre trafikkon�
troller. Forbudet omfatter utstyr som blokkerer, mottar
eller sender signaler fra eller til utstyr for kontroll og
overv�kning av trafikk.
Departementet kan gi forskrifter med n�rmere be�
stemmelser til presisering og utfylling av forbudet i f�r�
ste ledd.
Presidenten: H�yre og Fremskrittspartiet har varslet
at de �nsker � stemme imot.
V o t e r i n g :
Komiteens innstilling bifaltes med 45 mot 18 stemmer.
(Voteringsutskrift kl. 19.47.49)
Videre var innstillet:
Ny overskrift til � 17 skal lyde:
Bruk av motorvogn mv.
� 17 f�rste ledd skal lyde:
For s� vidt ikke annet f�lger av � 16, m� motorvogn
eller andre registreringspliktige kj�ret�yer ikke brukes
uten at de er meldt til registrering og p�satt lovlige kjen�
nemerker og det er utferdiget vognkort. Vognkortet skal
alltid f�lge med under bruken.
II
Loven trer i kraft straks.
V o t e r i n g :
Komiteens innstilling bifaltes enstemmig.
Presidenten: Det voteres over lovens overskrift og lo�
ven i sin helhet.
V o t e r i n g :
Lovens overskrift og loven i sin helhet bifaltes enstem�
mig.
Presidenten: Lovvedtaket vil bli sendt Lagtinget.
S a k n r . 3
Referat
1. (108) Lagtingets presidentskap melder at Lagtinget
har antatt Odelstingets vedtak til
1. lov om gjennomf�ring av straff mv. (straffegjen�
nomf�ringsloven) (Besl. O. nr. 77 (2000�2001))
2. lov om erstatning ved pasientskader mv. (pasient�
skadeloven) (Besl. O. nr. 78 (2000�2001))
3. lov om helseregistre og behandling av helseopplys�
ninger (helseregisterloven) (Besl. O. nr. 79 (2000�
2001))
-- og at lovvedtakene er sendt Kongen.
2. (109) Statsministerens kontor melder at
1. lov om iverksetjing av internasjonale, ikkje�milit�
re tiltak i form av avbrot eller avgrensing av �kono�

Em. 3. mai -- Referat 2001
460
misk eller anna samkvem med tredjestatar eller
r�rsler (Besl. O. nr. 65 (2000�2001))
-- er sanksjonert under 27. april 2001
Enst.: Nr. 1 og 2 vedlegges protokollen.
3. (110) Lov om organisert kampaktivitet som tillater
knockout (Ot.prp. nr. 75 (2000�2001))
4. (111) Lov om endringer i likestillingsloven mv.
(plikt til � arbeide for likestilling, skjerping av for�
budet mot forskjellsbehandling p� grunn av kj�nn,
forbud mot seksuell trakassering mv.) (Ot.prp. nr. 77
(2000�2001))
5. (112) Lov om endringer i lov 19. juni 1997 nr. 62 om
familievernkontorer m.m. (Ot.prp. nr. 83 (2000�
2001))
6. (113) Lov om endringer i lov 4. mars 1983 nr. 3 om
statens tjenestemenn m.m. (Ot.prp. nr. 84 (2000�
2001))
Enst.: Nr. 3--6 sendes familie�, kultur� og adminis�
trasjonskomiteen.
7. (114) Lov om endringer i innskuddspensjonsloven,
lov om foretakspensjon og enkelte andre lover (paral�
lelle ordninger mv.) (Ot.prp. nr. 78 (2000�2001))
8. (115) Lov om endringer i lov 19. juni 1997 nr. 79 om
verdipapirhandel (tiltak mot ulovlig innsidehandel
mv.) (Ot.prp. nr. 80 (2000�2001))
9. (116) Lov om endringer i lov 13. juni 1975 nr. 35 om
skattlegging av undersj�iske petroleumsforekomster
mv. (petroleumsskatteloven) (Ot.prp. nr. 86 (2000�
2001))
10. (117) Forslag fra stortingsrepresentantene Lars
Sponheim og Leif Helge Kongshaug om lov om end�
ring i lov 19. juni 1969 nr. 66 om merverdiavgift.
(Endring av � 30 om forenkling av avgiftsbetaling for
mindre virksomheter.) (Dokument nr. 8:99 (2000�
2001))
Enst.: Nr. 7--10 sendes finanskomiteen.
11. (118) Lov om notarius publicus (Ot.prp. nr. 81
(2000�2001))
Enst.: Sendes justiskomiteen.
12. (119) Lov om endringer i lov av 4. februar 1977 nr. 4
om arbeidervern og arbeidsmilj� m.v. (virksomhets�
overdragelse m.m.) (Ot.prp. nr. 79 (2000�2001))
Enst.: Sendes kommunalkomiteen.
13. (120) Lov om endring i lov 20. desember 1974 nr. 73
om dyrevern (Ot.prp. nr. 74 (2000�2001))
14. (121) Forslag til lov om endringar i lov 21. desember
1979 nr. 77 om jordskifte o.a. og i einskilde andre lo�
ver (Ot.prp. nr. 76 (2000�2001))
15. (122) Lov om endringer i lov 17. juni 1932 nr. 6 om
kvalitetskontroll med landbruksvarer mv. (Hjemmel
for norsk merkeordning for landbruksprodukter)
(Ot.prp. nr. 85 (2000�2001))
Enst.: Nr. 13--15 sendes n�ringskomiteen.
16. (123) Lov om endringer i lov 11. juni 1993 nr. 100
om anlegg og drift av jernbane, herunder sporvei,
tunnelbane og forstadsbane m.m. (jernbaneloven)
(Ot.prp. nr. 73 (2000�2001))
17. (124) Lov om endringar i lov 4. juni 1976 nr. 63 om
samferdsel (Ot.prp. nr. 82 (2000�2001))
Enst.: Nr. 16 og 17 sendes samferdselskomiteen.
M�tet hevet kl. 19.50.